Brief regering : Fiche: Verordening CO2-emissienormen en voertuiglabel voor personen- en bestelauto’s

Nr. 4273
BRIEF VAN DE MINISTER VAN BUITENLANDSE ZAKEN

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 13 februari 2026

Overeenkomstig de bestaande afspraken ontvangt u hierbij 11 fiches die werden opgesteld
door de werkgroep Beoordeling Nieuwe Commissie voorstellen (BNC).

Fiche – Verordening en richtlijn op het gebied van Gezondheidsbiotechnologie (Kamerstuk 22 112, nr. 4268).

Fiche – Amendement Verordening medische hulpmiddelen en medische hulpmiddelen voor
in-vitro diagnostiek (Kamerstuk 22 112, nr. 4269).

Fiche – Mededeling EU-plan cardiovasculaire gezondheid (Kamerstuk 22 112, nr. 4270).

Fiche – Verduurzamen Zakelijke Voertuigen (Kamerstuk 22 112, nr. 4271).

Fiche – Automobiel Omnibus (Kamerstuk 22 112, nr. 4272).

Fiche – Verordening CO2-emissienormen en voertuiglabel voor personen- en bestelauto’s.

Fiche – Mededeling Europees Plan voor Betaalbaar Wonen (Kamerstuk 22 112, nr. 4274).

Fiche – Mededeling Europese Strategie voor Woningbouw (Kamerstuk 22 112, nr. 4275).

Fiche – Wijziging verordening biologische productie en etikettering (Kamerstuk 22 112, nr. 4276).

Fiche – Mededeling Battery Booster Strategie (Kamerstuk 22 112, nr. 4277).

Fiche – Milieuomnibus (Kamerstuk 22 112, nr. 4278).

De Minister van Buitenlandse Zaken,
D.M. van Weel

Fiche: Verordening CO2-emissienormen en voertuiglabel voor personen- en bestelauto’s

1. Algemene gegevens

a) Titel voorstel

Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Regulation
(EU) 2019/631 as regards CO2 emission performance standards for new light duty vehicles and vehicle labelling
and repealing Directive 1999/94/EC

b) Datum ontvangst Commissiedocument

16 december 2025

c) Nr. Commissiedocument

COM(2025) 995

d) EUR-Lex

EUR-Lex – 52025PC0995 – EN – EUR-Lex

e) Nr. impact assessment Commissie en Opinie Raad voor Regelgevingstoetsing

SEC (2025) 995, SWD, 1057, SWD(2025) 1058 en SWD (2025) 1059

f) Behandelingstraject Raad

Milieuraad

g) Eerstverantwoordelijk ministerie

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

h) Rechtsbasis

Art. 192, lid 1 VWEU

i) Besluitvormingsprocedure Raad

Gekwalificeerde meerderheid

j) Rol Europees Parlement

Medebeslissing

2. Essentie voorstel

a) Inhoud voorstel

Op 16 december 2025 heeft de Europese Commissie (hierna: de Commissie) een Automotive Package gepresenteerd. Met het pakket beoogt de Commissie om de innovatiekracht en groeimogelijkheden
van EU-bedrijven in de automobielsector te versterken en hun administratieve lasten
te verlagen. Het pakket vierwetgevingsvoorstellen en een mededeling.

Voor de wetgevingsvoorstellen en de mededeling worden aparte BNC-fiches opgesteld,
waarbij de Automobiel Omnibus gebundeld twee wetgevingsvoorstellen behandelt. De herziening van de CO2-emissienormen voor personen- en bestelauto’s (alle M en N-categorieën) vormen het zwaartepunt
van het Automotive Package. De Commissie beoogt met de herziening voertuigproducenten meer manieren te geven
om de CO2-emissiereductiedoelen te halen. Tegelijkertijd wil de Commissie ook de benodigde
CO2-emissiereductie behalen om te voldoen aan de 2030. 2040 en 2050 doelen uit de EU
Klimaatwet (Verordening (EU) 2021/1119). De Commissie doet voorstellen met betrekking
tot: (1) het emissiereductiedoel in 2035 voor personen- en bestelauto’s, (2) het emissiereductiedoel
voor bestelauto’s in 2030, (3) een overbruggingsperiode voor de periode 2030–2032
voor het 2030-doel voor personen- en bestelauto’s, (4) een bonus voor het produceren
van kleine, betaalbare elektrische voertuigen (EVs) in de Europese Unie (EU) en (5) het
opnemen en aanpassen van het energielabel voor voertuigen in de verordening.

Ten eerste wordt in de verordening het bestaande CO2-emissiereductiedoel voor 2035 bijgesteld van 100 naar 90% CO2-emissiereductie aan de uitlaat t.o.v. van het referentiepunt in 2021.1 Dit zorgt ervoor dat de nieuwverkoop van personen- en bestelauto’s in 2035 niet langer
enkel een elektrische of waterstofaandrijving mag hebben, maar ook alle andere aandrijvingen
toe zijn gestaan na 2035. Er is geen moment voorzien waarop het 100% CO2-emissiereductiedoel alsnog bereikt wordt. Om de emissiereductie aan de uitlaat te
bereiken hebben voertuigproducenten in grote lijnen drie mogelijkheden: nieuwe voertuigen
met een verbrandingsmotor efficiënter en lichter maken, meer elektrische voertuigen
verkopen of het aangaan van een samenwerkingsverband («pool») met andere voertuigproducenten
om zo gezamenlijk de vereiste emissiereductie gemiddeld te bereiken.

De Commissie stelt als voorwaarde voor het verlaagde CO2-emissiereductiedoel aan de uitlaat, dat voertuigproducenten de misgelopen emissiereductie
aan de uitlaat (10%) moeten compenseren door het gebruik van in de EU geproduceerd
koolstofarm staal in de productie van voertuigen (tot max. 7%) of op basis van de
beschikbaarheid van hernieuwbare brandstoffen in het wegvervoer (tot max. 3%). In
de rest van het BNC-fiche worden dit staal- en brandstofkredieten genoemd. De Commissie
stelt dat dit leidt tot behoud van investeringszekerheid die uitging van het 2035-doel
van 100% CO2-emissiereductie aan de uitlaat t.o.v. 2021. Indien voertuigfabrikanten niet volledig
gebruik maken van de staal- en brandstofkredieten, dan moet verhoudingsgewijs meer
dan 90% emissiereductie aan de uitlaat verwezenlijkt worden vanaf 2035.

De staalkredieten worden berekend per voertuigproducent op basis van de verwachte
CO2-emissiewinst als gevolg van het gebruik van staal met een lagere CO2-emissie uit productie (hierna: koolstofarm staal) ten opzichte van «normaal» staal
dat geproduceerd is in de EU. De Commissie komt met een uitvoeringshandeling om de
methodologie te bepalen waarmee voertuigproducenten kunnen aantonen wat normaal en
koolstofarm staal is. Voorwaarde daarbij is dat de voertuigproducent koolstofarm staal
gebruikt dat in de EU is geproduceerd. Voor dit koolstofarme staal geldt ook dat dit
«Made in the EU» moet zijn.

De brandstofkredieten worden niet bepaald per voertuigproducent maar door de totale
hoeveelheid hernieuwbare brandstof die beschikbaar is in de EU voor het wegvervoer.
De hernieuwbare brandstoffen zijn gedefinieerd als renewable fuels of non-biological origin (RFNBOs), biobrandstoffen en biogas op basis van de grondstoffen (feedstocks) opgesomd in Annex IX van de Richtlijn energie uit hernieuwbare bronnen (RED). Deze brandstoffen moeten de broeikasgassen-besparing en duurzaamheidscriteria
halen van de RED. Er is een sub-limiet van 1 procentpunt van de 3% voor het laten
meetellen van biobrandstoffen en biogas onder Annex IX, deel B, van de RED, zoals
used cooking oils. De kredieten zijn hetzelfde voor alle voertuigfabrikanten, ongeacht welke aandrijving
de geproduceerde voertuigen hebben of welk type brandstof deze voertuigen gebruiken.
De hernieuwbare brandstoffen hoeven niet additioneel te zijn t.o.v. de beschikbaarheid
van deze brandstoffen die verplicht is onder de RED. Om de brandstofkredieten op te
bouwen hoeven voertuigproducenten bovendien niet zelf aan te tonen dat de hernieuwbare
brandstoffen daadwerkelijk gebruikt zijn. De aangenomen emissiereductie is gebaseerd
op de verbruiksdata uit de inventarisering van broeikasgassen door lidstaten onder
de Governance Regulation.2

Ten tweede stelt de Commissie voor om het CO2-emissiereductiedoel per 2030 voor bestelauto’s bij te stellen van 50 naar 40% emissiereductie
aan de uitlaat. Voertuigproducenten hoeven dus minder elektrische voertuigen te produceren
om het emissiereductiedoel voor 2030 te halen. Voor het 2030-doel voor personen- en
bestelauto’s gelden de staal en brandstofkredieten niet.

Ten derde wil de Commissie een overbruggingsperiode introduceren voor de jaren 2030–2032
om het doel voor zowel personen- als bestelauto’s gemiddeld te mogen behalen. Overschrijdingen
in het ene jaar mogen in één van de daaropvolgende jaren gecompenseerd worden. Dit
moet uiterlijk in 2032 gebeurd zijn. Dit voorstel bouwt voort op de aanpassing uit
2025, waarover de Kamer in april 2025 geïnformeerd werd.3 De mogelijkheid voor groepsvormingsovereenkomsten binnen deze periode wordt ook verlengd
en blijft mogelijk tot 31 december 2032.

Ten vierde worden de «superkredieten» in de verordening geïntroduceerd voor kleine
in de EU geproduceerde elektrische personenauto’s van minder dan 4.2 meter in lengte.
Voor dit type personenauto’s wordt in de Automotive Omnibus een nieuwe voertuigsubcategorie (M1E) geïntroduceerd. Deze kleine elektrische personenauto’s
tellen 1.3 maal mee tot en met 2034 voor de emissiereductiedoelen ten opzichte van
een standaard elektrische personenauto. De Commissie komt met een gedelegeerde handeling
om een methodologie op te stellen om te bepalen of een personenauto beschouwd kan
worden als «Made in the EU.» Deze methodologie zal volgens de Commissie in lijn zijn met nog te verschijnen
Industrial Accelerator Act.

Ten vijfde stelt de Commissie voor om de richtlijn voor het Europese energielabel
voor personenauto’s (1999/94/EC) in te trekken. In plaats daarvan bevat de verordening
nieuwe artikelen met geharmoniseerde verplichtingen voor producenten, verkopers en
lidstaten met betrekking tot een CO2-label voor voertuigen. Dit geldt voor zowel nieuwverkoop als tweedehands verkoop
van personen- en bestelauto’s. In dat laatste geval dient de distributeur van het
voertuig ook informatie aan te bieden over de gezondheid van de batterij. Daarnaast
stelt de Commissie voor om bij advertenties van individuele voertuigen op internet
verplicht het label te tonen.

b) Impact assessment Commissie

De combinatie van maatregelen die de Commissie voorstelt is niet doorberekend door
de Commissie en is dus onvoldoende onderbouwd. De RSB4 schrijft in een appreciatie van het impact assessment dat het rapport onvoldoende
duidelijk en onvoldoende op feiten gebaseerd is en dat de gecombineerde effecten van
de maatregelen onvoldoende onderzocht zijn.

Het kabinet heeft het belang van gedegen onderzoek naar een objectieve, data-gedreven
ontwikkeling van marktontwikkelingen onderstreept bij de input en reactie op het «Actieplan
voor de Europese Auto-industrie» en later in april 2025 bij de beoordeling van de
aanpassing van de herziening. Het kabinet is van mening dat dit impact assessment
erop wijst dat er onvoldoende onderzoek is gedaan naar de herziening van de CO2-emissienormen. Het is onduidelijk wat de gevolgen zouden zijn als het Europees Parlement
of lidstaten het emissiereductiedoel verder zouden willen verlagen of juist verhogen,
of wat er gebeurt als de kredieten voor de beschikbaarheid van schone hernieuwbare
brandstoffen verhoogd of verlaagd worden.

Het kabinet hecht er waarde aan dat Commissievoorstellen gepaard gaan met een degelijke
impact assessment. Zonder impact assessment ontbreekt een grondige analyse van de
gevolgen van de wijzigingen in wetgeving. Het kabinet heeft daarom een inschatting
laten maken van de effecten van de herziening op de ontwikkeling van het EU en Nederlandse
wagenpark. Deze wordt als bijlage meegestuurd met dit BNC-fiche. Het gecombineerde
effect in de meest realistische mix van aandrijvingen zal uitkomen op 9%-punt minder
EVs in 2030 en 15%-punt minder EVs in 2035.

3. Nederlandse positie ten aanzien van het voorstel

a) Essentie Nederlands beleid op dit terrein

Het kabinet zet zich in voor een schoner, onafhankelijker en veiliger Europa. Daarom
zet Nederland zich in voor versnelde elektrificatie van het wagenpark. Daarbij staat
in het Klimaatakkoord staat het streven opgenomen om in 2030 in Nederland 100% emissievrije
nieuwverkoop van personen- en bestelauto’s te bereiken.5 In Europees verband heeft Nederland het doel van 100% emissievrije nieuwverkoop aan
de uitlaat per 2035 altijd gesteund.6 De elektrificatie van het Nederlandse wagenpark levert een grote bijdrage aan de
CO2-emissiereductie en energie-efficiëntie in het Nederlandse wegvervoer en daarbij aan
verdere reductie van stikstofemissies en andere luchtverontreinigende stoffen. Het
kabinet zet zich in voor verdere verduurzaming van de auto-industrie middels marktcreatie
die bijdraagt bij aan decarbonisatie en schonere productie. Beide zijn van belang
voor het behalen van het doel uit de Nederlandse klimaatwet om, in lijn met de Europese
klimaatwet, de netto-uitstoot van broeikasgassen uiterlijk in 2050 tot nul te hebben
gereduceerd.7 Daarvoor moet uiterlijk in 2050 het gehele wagenpark emissievrij zijn. In ogenschouw
nemend dat voertuigen uit Nederland circa 20 jaar rond blijven rijden,8 betekent dit dat de nieuwverkoop in Nederland zo snel mogelijk moet elektrificeren.

Het kabinet vindt nog steeds dat elektrificatie van het wagenpark de route is die
Nederland en de EU op moeten. De elektrificatie gaat sneller en wordt ook steeds betaalbaarder.
Dat pad wil het kabinet niet loslaten, want dat is juist niet goed voor investeringszekerheid
en betrouwbaarheid richting het Nederlandse bedrijfsleven. Tegelijkertijd wil het
kabinet niet blind zijn als het knelt, omdat een harde knip voor specifieke sectoren
negatieve bijeffecten kan hebben. Het kabinet heeft eerder aangegeven dat het de CO2-emissienormen ziet als een middel om een doel te bereiken op een betaalbare en haalbare
manier. De Tweede Kamer heeft in oude en nieuwe samenstelling het kabinet in twee
aangenomen moties verzocht om zich in de EU te verzetten tegen de uitfasering van
de verbrandingsmotor in de nieuwverkoop.9 Onderliggend lagen zorgen over het concurrentievermogen van de Europese auto-industrie,
de betaalbaarheid voor burgers en innovatie in de auto-industrie. Het kabinet heeft
aangegeven deze moties mee te nemen in de standpuntbepaling over het herzieningsvoorstel.

b) Beoordeling + inzet ten aanzien van dit voorstel

In algemene zin is het kabinet positief over de integrale benadering van het Automotive Package, waarbij oplossingen zowel aan de aanbod- als vraagzijde van de auto-industrie worden
verkend. Europese vraagstimulering biedt voertuigfabrikanten duidelijkheid dat er
een markt is voor emissievrije voertuigen in de toekomst. De CO2-emissienormen zijn bewezen efficiënt en effectief in het verwezenlijken van emissiereductie.
Het kabinet vindt dat de herziene CO2-emissienormen op diezelfde efficiënte en effectieve manier moeten worden ingezet
voor de realisatie van innovatie binnen de auto-industrie. Tijdens de onderhandelingen
zal het kabinet inzetten op het waarborgen van emissiereductie en daadwerkelijke innovatie
t.b.v. het best mogelijke product voor consumenten. Het kabinet stelt dat de kern
van de herziening daarom moet zijn om slim te stimuleren. Het effectief benutten van
de voorgestelde flexibiliteit speelt daarin een belangrijke rol, met name voor specifieke
sectoren die baat zouden kunnen hebben bij het voorkomen van eventuele negatieve effecten.

Ten eerste, is het kabinet bereid om positief te staan tegenover het verlagen van
het emissiereductiedoel in 2035 voor personen- en bestelauto’s van 100% naar 90%,
mits de voorhanden zijnde flexibiliteit en voorwaarden ingezet worden voor waarborgen
voor daadwerkelijke innovatie van voertuigen en voor het verder verminderen van (toekomstige)
afhankelijkheden van Nederland en de EU op fossiele brandstoffen. De CO2-emissienormen vormen een drijvende kracht achter de elektrificatie van de Europese
auto-industrie. Elektrische voertuigen dienen zowel in de aanschaf als gebruik de
meest voordelige optie voor consumenten te zijn en te blijven. Duurzame mobiliteit
moet betaalbaar zijn en blijven voor burgers.

Elektrische voertuigen zijn veel energie-efficiënter dan een equivalent voertuig met
een verbrandingsmotor10 en het gebruik zal in toenemende mate verduurzamen naarmate de elektriciteitsmix
in de EU verduurzaamt. Daarbij ziet het kabinet dat de mondiale vraag naar elektrische
voertuigen toeneemt en dat het met name voertuigproducenten van buiten de EU zijn
die hierop inspelen.11 Er is een stijgende lijn in zowel de vraag naar als het aanbod van nieuwe elektrische
voertuigen, waarbij met name Europese voertuigproducenten het grootste aandeel van
de nieuwverkoop vormen. Dit gaat gecombineerd met een sterke verwachte prijsdaling
in aanschaf en gebruik voor consumenten. Het kabinet benadrukt het belang van duidelijke
regels, investeringszekerheid en een Europees gelijk speelveld om de ingroei van elektrische
voertuigen te bevorderen en de noodzakelijke emissiereductiedoelstellingen te halen.
Bovendien hebben alle type voertuigen zonder elektrische of waterstof aandrijving
negatieve gezondheidseffecten. De verbranding van zowel fossiele als hernieuwbare
brandstoffen leidt namelijk tot uitstoot van luchtverontreinigende stoffen aan de
uitlaat zoals fijnstof en stikstofdioxiden. Een belangrijk onderdeel voor de emissiereductie
en de ingroei van emissie voertuigen is de zogenaamde utility factor.12 Het kabinet vindt de utility factor heel belangrijk voor een realistische weergave van het praktijkverbruik van plug-in hybrid electric vehicles (PHEV) en extended range electric vehicles (EREV). Het praktijkverbruik van deze voertuigen is vele malen hoger dan bij typegoedkeuring.
De versoepeling van het emissiereductiedoel zal leiden tot een sterke ingroei van
dit type voertuigen.

Het kabinet is kritisch op deze brandstofkredieten die het voorstel geeft aan voertuigproducenten
voor de beschikbaarheid van schone hernieuwbare brandstoffen. Het kabinet is van mening
dat voertuigproducenten niet beloond moeten worden voor de productie of beschikbaarheid
van hernieuwbare brandstoffen waaraan zij niet zelf hebben bijgedragen in relatie
tot de vorm van aandrijving. Een belangrijk uitgangspunt voor het kabinet is dat er
sprake moet zijn van additionele hernieuwbare brandstoffen t.o.v. de reeds beschikbare
brandstoffen als gevolg van de RED. Het kabinet wil daarbij voorkomen dat er sprake
zou kunnen zijn van dubbele telling van CO2-emissiereductie. Daarbij is het voor het kabinet ook belangrijk dat voertuigproducenten
het gebruik van deze brandstoffen aantoonbaar maakt. Het kabinet zal er tijdens de
onderhandelingen op inzetten dat alle personen- en bestelauto’s met een verbrandingsmotor
in de nieuwverkoop zo snel mogelijk maar uiterlijk vanaf 2035 verplicht geschikt zijn
voor het gebruik van volledig hernieuwbare brandstoffen of met een hoge bijmenging
(zogenoemde flex fuel voertuigen). Het kabinet wil waarborgen dat het gebruik van grondstoffen voor de
productie van hernieuwbare brandstoffen niet ten koste gaat van de noodzakelijke verduurzaming
van hard to abate-sectoren zoals luchtvaart en scheepvaart. Het kabinet is immers van mening dat hernieuwbare
brandstoffen voor het wegvervoer een transitiemiddel is richting elektrificatie en
dat in vrijwel alle situaties de nieuwverkoop van personen- en bestelauto’s in strikte
zin niet de benodigde schaarse grondstoffen voor de productie van hernieuwbare brandstoffen
nodig hebben om te verduurzamen. Het kabinet betwijfelt de mate waarin het gebruik
van hernieuwbare brandstoffen na 2035 nog stimulerend zou werken voor opschaling van
investeringen vanuit de voertuigproducenten in het bijmengen of het produceren van
biobrandstoffen.

Tot slot leidt het gebruik van hernieuwbare brandstoffen in verbrandingsmotoren, in
plaats van elektrische aandrijving, net als het gebruik van fossiele brandstoffen
tot negatieve gezondheidseffecten.

Het kabinet is overwegend positief over de staalkredieten flexibiliteit en ziet het
als een potentieel effectieve vraagstimulerende maatregel. De staalkredieten kunnen
de vraag naar schoon geproduceerde goederen stimuleren. Het sluit daarmee aan op de
uitwerking van de Clean Industrial Deal en de Kamerbrief «Toekomstperspectief energie-intensieve industrie».13 Eisen voor het gebruik van koolstofarm staal in de auto-industrie dragen ook bij
aan marktcreatie voor energie intensieve sectoren.14 Het kabinet zet zich in voor verduidelijking van het voorstel ten aanzien van de
mate waarin de emissiereductie uit het gebruik van koolstofarm staal voldoende is
om de misgelopen emissiereductie te realiseren en het belang van additioneel aanbod
van koolstofarm staal daarin. Het voorstel en het impact assessment geven op dit moment
geen inschatting van de hoeveelheid koolstofarm staal dat er momenteel gebruikt wordt
door voertuigproducenten en hoe het samenhangt met verduurzamingstrajecten binnen
de EU staalindustrie. Daarbij is het onvoldoende duidelijk hoe het voorstel zich verhoudt
tot het Digitaal Product Paspoort, waarin vanaf 2027 gerapporteerd moet worden over
de materialen in een auto en de herkomst. Het kabinet vindt het belangrijk dat er
een label en definitie komt van koolstofarm staal dat ook in lijn moet zijn met de
verordening ecologische ontwerp voor duurzame producten (ESPR).15 Het kabinet zal daarbij kritisch kijken naar de uitvoeringshandeling rond de berekening
van koolstofarm staal kredieten.

Daarbij heeft het kabinet zorgen dat de aanpassing van het CO2-emissiereductiedoel zal leiden tot een ongelijk speelveld voor Europese producenten en bedrijven
die reeds investeringen hebben gedaan op basis van normen die per 2035 zouden gelden.
Bovendien is er een zorg dat lagere eisen aan uitstoot de druk om te innoveren verlaagt
en dat daarmee de concurrentiekracht van de waardeketen van de EU auto-industrie ten
opzichte van fabrikanten van buiten de EU op de lange termijn afzwakt. Het kabinet
zal zich tijdens de onderhandelingen inzetten om inzage te krijgen in de gevolgen
voor de Europese klimaatdoelen, andere EU en nationale maatregelen voor CO2-emissiereductie in het wegvervoer (zoals ETS-2), voor energie-efficiëntie, voor de
luchtkwaliteit en volksgezondheid, voor de reductie van stikstofemissies van wegverkeer
en voor investeringszekerheid en het concurrentievermogen van Nederlandse sectorpartijen.
Het kabinet wil voorkomen dat eventuele misgelopen emissiereductie als gevolg heeft
dat de druk op de emissiereductie in andere sectoren verhoudingswijs vergroot wordt.

Ten tweede is het kabinet kritisch over de noodzaak om het emissiereductiedoel voor
bestelauto’s in 2030 te verlagen van 50% naar 40% en zal zich tijdens de onderhandelingen
inzetten om dit te voorkomen. Dit is een maatregel die ervoor kan zorgen dat er minder
elektrische bestelauto’s op de markt komen, terwijl deze vraag er duidelijk is in
Nederland. Het kabinet heeft daarom zorgen dat Nederlandse ondernemers meer moeten
gaan betalen wanneer het aanbod van elektrische bestelauto’s niet vergroot wordt door
de afzwakking van de CO2-emissienormen. Het oude emissiereductiedoel van 50% in 2030 stond al in groot contrast
met de Nederlandse praktijk waarin 2025 circa 90% van de nieuwverkoop van bestelauto’s
uitstootvrij was. Bovendien is het de vraag in hoeverre de verlaging van het emissiereductiedoel
in 2030 voertuigproducenten zal helpen, omdat het verhoudingsgewijs de opgave richting
2035 alleen maar groter zal maken.

Ten derde heeft het kabinet geen aanvullende inhoudelijke bezwaren tegen de overbruggingsperiode
voor de periode 2030–2032 voor het 2030-doel voor personen- en bestelauto’s. Dit voorstel
is vergelijkbaar aan het voorstel voor 2025 wat het kabinet ook gesteund heeft.16

Ten vierde steunt het kabinet het voornemen om meer kleine elektrische voertuigen
in de EU te produceren. Het kabinet is daarom positief over de intentie achter de
superkredieten voor het produceren van kleine, elektrische voertuigen. Het kan leiden
tot meer betaalbare modellen op de markt. Dat kan de transitie naar duurzame mobiliteit
goedkoper en toegankelijker maken, met name voor burgers die kwetsbaar zijn voor de
gevolgen van stijgende energieprijzen. Tegelijkertijd is er geen waarborg opgenomen
om te zorgen dat deze voertuigen daadwerkelijk betaalbaarder worden, bijvoorbeeld
door een maximum prijs in te stellen. Bovendien hoeven voertuigproducenten hiermee
effectief minder elektrische voertuigen te verkopen om hun doelstellingen te behalen.
Tijdens de onderhandelingen voor de Automotive Omnibus en de herziening van de CO2-emissienormen zal het kabinet zich inzetten om te voorkomen dat de criteria voor
de voertuigoppervlakte opgerekt worden. Daarbij zal het kabinet kijken naar de beschikbare
ruimte om de voertuigoppervlakte (waaronder de lengte van het voertuig) van de M1E
voertuigsubcategorie eventueel te verkleinen. Bovendien zal het kabinet kijken naar
de ruimte in de onderhandelingen om de factor 1.3 voor de superkredieten te verlagen.
De effectiviteit en toegevoegde waarde van de extra voertuigcategorie zou met een
verhoging immers vervallen en ook de kans op hogere prijzen doen toenemen.

Over de door de Commissie voorgestelde gedelegeerde handeling inzake het «Made in the EU»-criterium zal het kabinet om verduidelijking vragen hoe zij dit voorstel wil inkleden,
en kritisch wegen of een gedelegeerde handeling de juiste weg is om dit principe uit
te werken. Het kabinet is aan de voorkant terughoudend met de inzet van een Europees
voorkeursprincipe. Het weegt per sector zorgvuldig af of de baten opwegen tegen de
kosten.17 Eventuele toepassing moet daarbij tijdelijk, doelmatig en proportioneel zijn om het
beoogde doel te bereiken. Impact op derde landen en conformiteit met de internationale
juridische verplichtingen van de EU zijn daarbij belangrijke criteria.18 Eén van de zorgen die het kabinet heeft over deze maatregel is dat het zal leiden
tot een prijsopdrijvend effect voor emissievrije voertuigen. Daarbij kunnen dergelijke
voorkeursprincipes gevolgen hebben voor de uitvoerbaarheid van stimulerings- en belastingmaatregelen
die de ingroei van emissievrije voertuigen in Nederland versnellen.

Het kabinet zal hier tijdens de onderhandelingen kritisch naar kijken en zich inzetten
om de negatieve bijeffecten tot een minimum te beperken.

Daarnaast hecht het kabinet er waarde aan dat de voorgestelde voordelen voor het gebruik
van in de EU geproduceerd koolfstofarm staal en de aanpassing van de regels voor «superkredieten»
voor in de EU geproduceerde M1E voertuigen in overeenstemming zijn met de akkoorden
van de Wereldhandelsorganisatie (WTO) en bilaterale handelsakkoorden van de EU. Ook
zal het kabinet erop toezien dat de mogelijke handel verstorende impact van dergelijke
maatregelen op (gelijkgezinde) handelspartners van de EU tot een minimum beperkt blijven.

Ten vijfde is het kabinet kritisch op het voorstel voor het opnemen, aanpassen en
volledig harmoniseren van het voertuiglabel voor nieuwe en gebruikte personen- en
bestelauto’s in de verordening. Het door de Commissie voorgestelde label is een eenvoudig
CO2-label met weinig of zelfs in het geheel geen onderscheidend vermogen binnen voertuigcategorieën.
Het label geeft hierdoor wel een stimulans tot aankoop van een meer energiezuinig
autotype, maar nauwelijks een stimulans tot aankoop van een energiezuinige auto binnen
een bepaalde voertuigcategorie, dus een zuinige benzineauto. Uitbreiding van het voertuiglabel
naar gebruikte auto’s gaat een flinke verzwaring van de lastendruk voor de autobranche
met zich meebrengen. Op grond van de huidige richtlijnen moeten in Nederland jaarlijks
circa 60.000 labels worden aangebracht op nieuwe personenauto’s. Met dit voorstel
wordt dit uitgebreid naar ongeveer 1.145.000 labels, welke voor het merendeel voor
gebruikte auto’s zullen zijn. Gezien het voorgestelde label maar beperkt effectief
is, geeft Nederland er de voorkeur aan dat er vanuit de EU geen nieuwe brede labelverplichting
wordt opgelegd, maar dat aan lidstaten flexibiliteit wordt geboden ten aanzien van
de invulling van de maatregel. De lastendruk voor de autobranche kan dan tot een minimum
worden beperkt. Lidstaten moeten hierbij de beleidsruimte krijgen om een onderscheidend
en effectief label in te voeren dat een zinvol hulpmiddel is om binnen elke voertuigcategorie
een energiezuinige keuze te maken. Het kabinet hecht minder belang aan volledige Europese
harmonisatie van het label. Consumenten kopen voor gebruik in Nederland gewoonlijk
geen nieuwe auto in het buitenland. Het optreden van labelverwarring bij consumenten
is hierdoor niet aannemelijk. Het kabinet verwelkomt het laten vervallen van de poster.
Het kabinet plaatst vraagtekens bij instelling van een Europese digitale database
met gegevens van voertuigen. De tijdsduur van één jaar na publicatie van de verordening
dat deze database gereed moet zijn voor autobedrijven voor het produceren van labels
wordt ook als erg kort gezien. Daarbij wil het kabinet er tijdens de onderhandelingen
op toezien dat de kosten voor het uitbreiden van deze database gedekt worden binnen
de financiële kaders van het huidige Meerjarig Financieel Kader.

c) Eerste inschatting van het krachtenveld

Meerdere lidstaten hebben zich in aanloop naar de herziening uitgesproken voor versoepeling
van de CO2-emissienormen. Enkele lidstaten hebben expliciet gepleit voor behoud van de bestaande
CO2-emissienormen vanwege het belang voor investeringszekerheid. Enkele lidstaten hebben gepleit
voor een belangrijke rol voor een vorm van een «Made in the EU»-criterium-criterium in het voorstel. Enkele lidstaten hebben zich juist tegen dergelijke
maatregelen uitgesproken.

In het Europees Parlement steunt een meerderheid van de leden van zowel EVP als Renew
het voorstel. Renew geeft daarbij aan dat verlaging van het ambitieniveau in het voorstel
niet acceptabel is. Een meerderheid van de leden van ECR ook, maar zij kondigen aan
ook verdergaande flexibiliteit steunen. Een meerderheid van de leden van S&D, De Groenen
en The Left steunen het voorstel niet. Voor PfE en ESN gaat het voorstel niet ver
genoeg: zij willen in totaliteit af van klimaatdoelen. Er is daarmee zicht op een
meerderheid voor de versoepeling en eventuele nadere afzwakking.

4. Beoordeling bevoegdheid, subsidiariteit en proportionaliteit

a) Bevoegdheid

Als onderdeel van de toets of de EU mag optreden conform de EU-verdragen toetst het
kabinet of de EU handelt binnen de grenzen van de bevoegdheden die haar door de lidstaten
in de EU-verdragen zijn toegedeeld om de daarin bepaalde doelstellingen te verwezenlijken.
Het oordeel van het kabinet ten aanzien van de bevoegdheid is positief. Het voorstel
is gebaseerd op Art. 192, lid 1 VWEU. Dit artikel geeft de EU de bevoegdheid om activiteiten
vast te stellen die de Unie moet ondernemen of de doelstellingen van artikel 191 VWEU
te verwezenlijken. Artikel 191 VWEU biedt de bevoegdheidsgrondslag voor het beleid
van de Unie op milieugebied.

Het kabinet kan zich vinden in de gekozen rechtsgrondslag. Met het voorstel voor herziening
beoogt de Commissie voertuigproducenten meer manieren te geven om de CO2-emissiereductiedoelen te halen. Dit is een activiteit ter bevordering op internationaal
vlak van maatregelen om het hoofd te bieden aan regionale of mondiale milieuproblemen,
in het bijzonder de bestrijding van klimaatverandering, zoals vermeld in artikel 191
VWEU. Op het terrein van milieu is er sprake van een gedeelde bevoegdheid tussen de
EU en de lidstaten (artikel 4, lid 2, onder e, VWEU).

b) Subsidiariteit

Als onderdeel van de toets of de EU mag optreden conform de EU-verdragen toetst het
kabinet de subsidiariteit van het optreden van de Unie. Dit houdt in dat het kabinet
op de gebieden die niet onder de exclusieve bevoegdheid van de Unie vallen of wanneer
er sprake is van een voorstel dat gezien zijn aard enkel door de EU kan worden uitgeoefend,
toetst of het overwogen optreden niet voldoende door de lidstaten op centraal, regionaal
of lokaal niveau kan worden verwezenlijkt, maar vanwege de omvang of de gevolgen van
het overwogen optreden beter door de Unie kan worden bereikt (het subsidiariteitsbeginsel).
Het oordeel van het kabinet ten aanzien van de subsidiariteit is positief. De voorgestelde
verordening heeft tot doel om voertuigproducenten meer manieren te geven om de CO2-emissiereductiedoelen te halen, maar tegelijkertijd ook de benodigde emissiereductie
te behalen om te voldoen aan de EU-Klimaatwet. Gezien de grensoverschrijdende effecten
van CO2-uitstoot kan dit onvoldoende door lidstaten op centraal, regionaal of lokaal niveau
worden verwezenlijkt, daarom is een EU-aanpak nodig. Door CO2-emissienormen op Europees niveau te harmoniseren wordt een gelijk speelveld gecreëerd
tussen de lidstaten om hun voertuigproducenten tegemoet te komen.

Tevens wordt hiermee het concurrentievermogen verhoogd. Om die reden is optreden op
het niveau van de EU gerechtvaardigd.

c) Proportionaliteit

Als onderdeel van de toets of de EU mag optreden conform de EU-verdragen toetst het
kabinet of de inhoud en vorm van het optreden van de Unie niet verder gaan dan wat
nodig is om de doelstellingen van de EU-verdragen te verwezenlijken (het proportionaliteitsbeginsel).
Het oordeel van het kabinet ten aanzien van de proportionaliteit is positief met een
kanttekening over het voertuiglabel. De verordening heeft tot doel om voertuigproducenten
meer manieren te geven om de CO2-emissiereductiedoelen te halen en daarbij te voldoen aan de EU-Klimaatwet. Het voorgestelde
optreden is geschikt om deze doelstelling te bereiken, omdat voertuigproducenten in
Europa meer ruimte wordt gegeven om – op een door hen verkozen manier – te voldoen
aan de CO2-emissiereductiedoelen. Hiermee voldoet deze verordening aan de vraag van de sector en overheden en
is zij tevens geschikt om de emissiereductiedoelstellingen te halen. Bovendien gaat
het voorgestelde optreden niet verder dan noodzakelijk, omdat de Commissie voorstelt
om de misgelopen emissiereductie aan de uitlaat elders in de keten te borgen. De kanttekening
betreft het voorstel van de Commissie om het voertuiglabel ook van toepassing te laten
zijn op gebruikte voertuigen. De twijfel van het kabinet wordt ingegeven door de inschatting
van de kosten en administratieve lasten die gepaard kunnen gaan met een dergelijke
uitbreiding van de toepassing van het voertuiglabel. Daarbij vindt het kabinet stelt
dat het voorstel meer ruimte moet laten voor nationale invulling van het label. Het
kabinet hecht weinig waarde aan de harmonisatie van het voertuiglabel en zal zich
hier tijdens de onderhandelingen dan ook op inzetten. Daarmee zou de deze maatregel
verder gaan dan noodzakelijk om het daarmee beoogde doel te bereiken. Het kabinet
zal tijdens de onderhandelingen hier op inzetten.

5. Financiële consequenties, gevolgen voor regeldruk, concurrentiekracht en geopolitieke aspecten

a) Consequenties EU-begroting

De Commissie geeft aan dat de gevolgen voor de EU-begroting, personele bezetting en
administratieve lasten gelijk blijven ten opzichte van de financiële analyse die ten
grondslag lag aan het oorspronkelijke voorstel in 2019 en de herziening in 2023. Het
kabinet is van mening dat de benodigde EU-middelen gevonden dienen te worden binnen
de in de Raad afgesproken financiële kaders van de EU-begroting 2021–2027 en dat deze
moeten passen bij een prudente ontwikkeling van de jaarbegroting. Het kabinet wil
niet vooruit lopen op de integrale afweging van middelen na 2027.

b) Financiële consequenties (incl. personele) voor Rijksoverheid en/of medeoverheden

De CO2-emissienormen zijn de voornaamste drijfveer voor de elektrificatie van het Nederlandse
wagenpark richting 2030 volgens de Klimaat- en Energieverkenning 2025 (KEV25).19 De elektrificatie vormt de voornaamste drijfveer voor zowel CO2-emissiereductie als verbetering van energie-efficiëntie in het mobiliteitsdomein.

Afhankelijk van de gevolgen voor de ontwikkeling van het Nederlandse wagenpark, zullen
er alternatieve maatregelen genomen moeten worden om de noodzakelijke emissiereductie
te bewerkstelligen om de doelen uit de EU en Nederlandse klimaatwetten te halen. Deze
maatregelen zullen minder effectief, minder efficiënt en waarschijnlijk kostbaarder
zijn dan de bestaande CO2-emissienormen. Dit kan gevolgen hebben voor de Nederlandse begroting. (Eventuele)
budgettaire gevolgen worden ingepast op de begroting van de beleidsverantwoordelijke
departementen, conform de regels van de budgetdiscipline.

c) Financiële consequenties en gevolgen voor regeldruk voor bedrijfsleven en burger

Het voorstel zorgt voor toegenomen complexiteit voor ondernemers. Dit komt enerzijds
doordat voertuigproducenten te maken hebben met aanvullende voorwaarden voor het emissiereductiedoel.
Anderzijds komt het door de gestegen regeldruk voor de autobranche in het kader van
het nieuwe voertuiglabel. Daarnaast heeft het een impact op investeringszekerheid.
Marktpartijen die al vroeg hebben geïnvesteerd in emissievrije technologie zullen
een concurrentienadeel ervaren als gevolg van tussentijd aangepaste regelgeving. De
lagere emissiereductie en energie-efficiëntie zullen gevolgen hebben voor de vervoerskosten
van burgers, indien zij in een nieuwe Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV) of Extended Range Electric Vehicle (EREV) rijden in de toekomst. Het praktijkverbruik van EREVs, PHEVs en verbrandingsmotoren
is vele malen hoger dan dat van elektrische voertuigen. Verhoudingsgewijs zullen burgers
en ondernemers meer geld kwijt zijn aan brandstofkosten en misgelopen baten die gepaard
gaan met het gebruik van elektrische voertuigen. Het EU-voorkeursprincipe kan prijsopdrijvende
effecten veroorzaken voor burgers, omdat de inkoop van goedkopere voertuigen van buiten
de EU wordt ontmoedigd of omdat protectionistische maatregelen als gevolg zullen hebben
dat EU-consumenten enkel toegang hebben tot een kwalitatief minderwaardig product.
Het gebruik van koolstofarm staal kan een potentieel prijsopdrijvend effect hebben.
Er is een indicatie dat eventuele effecten op de prijs van voertuigen beperkt kunnen
zijn en ingeschat kunnen worden op 200 EUR op een voertuig van 27,500 EUR.20

Het voorstel van de Commissie voor uitbreiding en harmonisatie van de labelverplichting
voor auto’s gaat een flinke verzwaring van Europese regeldruk voor de voertuigbranche
met zich meebrengen. Deze regeldrukverzwaring is niet proportioneel aan het beoogde
doel van het voertuiglabel. Hierover is het kabinet zeer kritisch. Ten opzichte van
de bestaande richtlijn komen bestelauto’s onder de labelverplichting te vallen, moeten
alle gebruikte auto’s van een label worden voorzien en moeten bij befrijfsmatige advertenties
van individuele auto’s op internet en op sociale media het label worden geplaatst.
Naar schatting moeten nu circa 60.000 labels bij nieuwe personenauto’s worden aangebracht.
Autobedrijven verkochten in 2025 circa 1,4 miljoen occasions. Het aantal labels dat
moet worden aangebracht gaat dan ook met een factor 20 toenemen. Wat betreft het autolabel
vindt Nederland het disproportioneel om voor meer dan 1.000.000 occasions een eenvoudig
CO2-label te voeren omdat niet effectief is voor tweedehandsauto’s.

d) Gevolgen voor concurrentiekracht en geopolitieke aspecten

Het valt te betwijfelen of de genomen maatregelen op de lange termijn voordelig zullen
zijn voor het concurrentievermogen van de EU-voertuigproducenten t.o.v. concurrenten buiten de EU. Het korte-termijn verdienpotentieel
met de afzet van voertuigen met een verbrandingsmotor kunnen de achterstand t.o.v.
concurrenten van de EU vergroten. Bovendien leiden voertuigproducenten van buiten
de EU in de productie van PHEVs en EREVs t.o.v. Europese voertuigproducenten. In plaats
van dat voertuigproducenten enkel hoeven te concurreren op het gebied van elektrische
voertuigen en de benodigde batterijen, zullen voertuigproducenten nu ook moeten concurreren
op alternatieve aandrijvingen waarop zij verhoudingsgewijs een concurrentienadeel
ervaren.

Daarnaast bestaat het risico dat de voorgestelde EU-voorkeursmaatregelen voor het gebruik van in de EU geproduceerd koolstofarm staal en de aanpassing
van de regels over «superkredieten» voor bepaalde in de EU geproduceerde voertuigen
een nadelige impact hebben op de handelsbetrekkingen van de EU met derde landen. Dit
kan de reputatie van de EU als betrouwbare handelspartner schaden, kan gesprekken
over nieuwe of verdieping van bestaande handelsakkoorden bemoeilijken en mogelijk
tot tegenmaatregelen leiden die de toegang voor Europese bedrijven tot derde markten
beperken. Het kabinet zal er tijdens de onderhandelingen en nadere uitwerking van
de maatregelen daarom op toe zien dat de handelsbelemmerende effecten van de voorgestelde
maatregelen tot een minimum beperkt blijven.

6. Implicaties juridisch

a) Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving en/of sanctionering beleid
(inclusief toepassing van de lex silencio positivo)

Het voorstel leidt tot taken voor de Rijksoverheid in het kader van het energielabel
(art. 15b van het voorstel). De Rijksoverheid moet een marktordeningsautoriteit (als
bedoeld in de Verordening markttoezicht) aanstellen voor het waarborgen van de naleving
van het energielabel (ingevolge artikel 15a). De termijn hiervoor is 12 maanden na
vaststelling van de verordening de betreffende artikelen 15a en 15b (artikel 2) in
werking treden (artikel 3). In Nederland ziet de Inspectie, Leefomgeving en Transport
(ILT) toe op de Europese richtlijn 1999/94/EG die in het voorstel komt te vervallen
en zou worden vervangen door de nieuwe bepalingen in de verordening. Er moeten afspraken
gemaakt worden over of de ILT ook gaat toezien op de nieuwe bepalingen. Daarnaast
moeten lidstaten binnen 12 maanden na de inwerkingtreding van deze verordening maatregelen
nemen om de naleving van de Verordening over het label te waarborgen. Daarbij moet
een autoriteit markttoezicht worden aangewezen als bedoeld in Verordening (EU) 2019/1020
over markttoezicht (artikel 15b). Dat is de Minister van Infrastructuur en Waterstaat
die daarvoor de ILT mandateert als toezichthouder. Dat kan leiden tot aanpassing van
de regelgeving (ingevolge de Wegenverkeerswet 1994) omdat de verplichtingen van het
energielabel (artikel 15a) van een richtlijn naar een verordening verhuizen.

Het voorstel past ten dele binnen de lijn: decentraal wat kan, centraal wat moet.
Het is noodzakelijk dat CO2-emissienormen op EU-niveau gesteld worden, omdat dit kosteneffectief en efficiënt
is ten opzicht van nationale regelingen.

Tegelijkertijd heeft het kabinet bezwaren bij het huidige voorstel voor harmonisatie
van het voertuiglabel. Er zijn geen nadere afspraken nodig tussen de Rijksoverheid
en medeoverheden op het gebied van de CO2-emissienormen. Het voorstel heeft geen gevolgen voor de toepassing van lex silencio
positivo.

b) Gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen, incl. NL-beoordeling daarvan

Het voorstel bevat in de nieuwe artikelen 5, 5b en 15a bevoegdheden voor de Commissie
om gedelegeerde handelingen vast te stellen. Dit betreft de bevoegdheid in art 5,
lid 3, om een methodologie vast te stellen voor het bepalen van de criteria waaronder
een personenauto beschouwd kan worden beschouwd als «made in the EU». In artikel 5b, lid 6, krijgt de Commissie de bevoegdheid tot het opstellen van
een methodologie voor het bepalen of koolstofarm staal uit de EU komt. Daarnaast bevat
artikel 15a, lid 7 een bevoegdheid voor de Commissie om gedelegeerde handelingen vast
te stellen om de dataverplichtingen en het format voor het label, de data parameters
in bijlage IIIa voor de Europese product database aan te passen en om een methodologie
te specificeren die de parameter «made in the EU» bepaalt. Het toekennen van deze gedelegeerde bevoegdheden is mogelijk, omdat het
geen essentiële onderdelen van de basishandeling betreft. De keuze voor gedelegeerde
handelingen ligt ook voor de hand, omdat het gaat om bevoegdheden tot aanvulling of
wijziging van de verordening. Toekenning van deze bevoegdheden acht het kabinet wenselijk,
omdat er enkel op die manier een eenduidige beoordeling kan komen van welke voertuigen
en koolstofarm staal «made in the EU» zijn. De Commissie zal de definitie naar verwachting in lijn brengen met de definitie
uit de te publiceren Industrial Accelerator Act. Op die manier is er één definitie en bron voor elke toepassing van het criterium
«made in the EU.» Het kabinet zal erop toezien dat een eenduidige definitie gebruikt
wordt en dat de toepassing daarvan in lijn zal zijn met het nog te bepalen kabinetsstandpunt
over de Industrial Accelerator Act. Het kabinet acht de bevoegdheid van de Commissie
om gedelegeerde handelingen vast te stellen voldoende afgebakend naar doelstelling,
inhoud en strekking. De mogelijkheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen blijft
bovendien met het onderhavige wijzigingsvoorstel beperkt tot een periode van 6 jaar.
Deze periode wordt telkens met 6 jaar verlengd, tenzij de Raad of het Europees Parlement
daartegen bezwaar maakt. Het kabinet vindt daarmee ook de duur van de bevoegdheid
voldoende ingekaderd

Het voorstel bevat een bevoegdheid voor de Commissie om uitvoeringshandelingen vast
te stellen in nieuwe artikelen 5b, lid 5, en 15a, lid 3. Dit betreft de bevoegdheid
in artikel 5b, lid b, om gedetailleerde regels en procedures te specificeren voor
het monitoren en rapporteren door voertuigproducenten van alle benodigde data voor
de berekening van kredieten voor koolstofarm staal. Daarnaast bevat artikel 15a, lid,
3 de bevoegdheid om de operationele details van de op te richten productdatabase voor het voertuiglabel te specificeren. Het toekennen van deze bevoegdheden
is mogelijk omdat het geen essentiële onderdelen van de basishandeling betreft. Toekenning
van deze bevoegdheden acht het kabinet wenselijk omdat dit duidelijkheid verschaft
aan voertuigproducenten over vereisten rond het monitoren en rapporteren voor de berekening
van koolstofarme staalkredieten en zorgt voor een goed functionerende productdatabase
voor het voertuiglabel.

De keuze voor uitvoering in plaats van delegatie ligt hier voor de hand omdat het
gaat om uitvoering van de verordening volgens eenvormige voorwaarden. De uitvoeringshandeling
worden vastgesteld volgens de onderzoeksprocedure als bedoeld in artikel 5 van Verordening
182/2011 met een grote rol voor de lidstaten. Toepassing van deze procedure is hier
volgens het kabinet op zijn plaats omdat dit in lijn is met de werking en rol van
de Climate Change Committee waarnaar in art. 16, lid 1, van de Verordening 2019/631 verwezen wordt.

c) Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen), dan wel voorgestelde datum
inwerkingtreding (bij verordeningen en besluiten) met commentaar t.a.v. haalbaarheid

De Verordening zal in werking treden op de twintigste dag na publicatie. Artikel 1(5)
zal van toepassing zijn vanaf de datum dat de Automotive Omnibus van toepassing is.
Artikelen 15a en 15b over het energielabel zijn van toepassing 12 maanden na vaststelling
van de Verordening. Het kabinet zal tijdens de onderhandelingen kritisch kijken of
deze termijn voldoende tijd geeft aan de sector. Indien niet het geval, dan zal het
kabinet inzetten op een langere uitvoeringstermijn.

d) Wenselijkheid evaluatie-/horizonbepaling

Artikel 1(10) van het voorstel stelt voor om in 2035 en elke vijf jaar daarop de effectiviteit
van de Verordening zal worden beoordeeld door de Commissie. Er ontbreekt een datum
waarop alsnog 100% emissiereductie aan de uitlaat bereikt zal zijn. Tijdens de onderhandelingen
zal het kabinet verkennen of een dergelijke datum alsnog wenselijk is.

e) Constitutionele toets

Niet van toepassing.

7. Implicaties voor uitvoering en/of handhaving

a) Uitvoerbaarheid

De uitvoerbaarheid van het voorgestelde CO2-label is vergelijkbaar met het huidige label voor nieuwe personenauto’s. Kantekening
is wel dat voor plug-in hybride auto’s de charge sustaining waarde voor het brandstofverbruik (d.w.z. bij rijden op verbrandingsmotor) en de
charge depleting waarde voor het stroomverbruik (d.w.z. bij rijden op elektromotor) op het label moeten
worden vermeld. Dit zijn bedrijfsgegevens die niet in het kentekenregister van de
RDW zijn opgenomen. Voor nieuwe auto’s kunnen deze waarden relatief eenvoudig beschikbaar
komen via het Certificaat van Overeenstemming (CvO) dat met nieuwe auto’s (digitaal)
wordt meegeleverd door de fabrikant. Voor gebruikte plug-in hybride auto’s brengt
vermelding van deze bedrijfsgegevens op het label een complicatie met zich mee omdat
labels dan niet op geautomatiseerde wijze uit het kentekenregister kunnen worden gegenereerd.

b) Handhaafbaarheid

De handhaafbaarheid van het voorgestelde CO2-label is vergelijkbaar met het huidige autolabel. In verband met de voorgestelde
uitbreiding naar bestelauto’s en gebruikte auto’s gaat het wel om veel meer bedrijven
en auto’s die moeten worden gecontroleerd. Ook controle van labels bij bedrijfsmatig
te koop aangeboden occasions op internet is een nieuw element voor de handhaving.
Dit vergt meer inzet van de ILT niet alleen bij daadwerkelijke controle en handhaving
maar ook in voortraject van informatievoorziening en voorbereiding risico-gestuurd
toezicht.

8. Implicaties voor ontwikkelingslanden

Er zijn geen verwachte implicaties voor ontwikkelingslanden, anders dan implicaties
voor derde landen in het algemeen.