Brief regering : Fiche: Verduurzamen zakelijke voertuigen

Nr. 4271
BRIEF VAN DE MINISTER VAN BUITENLANDSE ZAKEN

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 13 februari 2026

Overeenkomstig de bestaande afspraken ontvangt u hierbij 11 fiches die werden opgesteld
door de werkgroep Beoordeling Nieuwe Commissie voorstellen (BNC).

Fiche – Verordening en richtlijn op het gebied van Gezondheidsbiotechnologie (Kamerstuk 22 112, nr. 4268).

Fiche – Amendement Verordening medische hulpmiddelen en medische hulpmiddelen voor
in-vitro diagnostiek (Kamerstuk 22 112, nr. 4269).

Fiche – Mededeling EU-plan cardiovasculaire gezondheid (Kamerstuk 22 112, nr. 4270).

Fiche – Verduurzamen Zakelijke Voertuigen.

Fiche – Automobiel Omnibus (Kamerstuk 22 112, nr. 4272).

Fiche – Verordening CO2-emissienormen en voertuiglabel voor personen- en bestelauto’s (Kamerstuk 22 112, nr. 4273).

Fiche – Mededeling Europees Plan voor Betaalbaar Wonen (Kamerstuk 22 112, nr. 4274).

Fiche – Mededeling Europese Strategie voor Woningbouw (Kamerstuk 22 112, nr. 4275).

Fiche – Wijziging verordening biologische productie en etikettering (Kamerstuk 22 112, nr. 4276).

Fiche – Mededeling Battery Booster Strategie (Kamerstuk 22 112, nr. 4277).

Fiche – Milieuomnibus (Kamerstuk 22 112, nr. 4278).

De Minister van Buitenlandse Zaken,
D.M. van Weel

Fiche: Verduurzamen zakelijke voertuigen

1. Algemene gegevens

a) Titel voorstel

Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on clean corporate
vehicles

b) Datum ontvangst Commissiedocument

16 december 2025

c) Nr. Commissiedocument

COM(2025) 994

d) EUR-Lex

EUR-Lex – 52025PC0994 – EN – EUR-Lex

e) Nr. impact assessment Commissie en Opinie Raad voor Regelgevingstoetsing

SWD(2025) 1060

f) Behandelingstraject Raad

Raad voor Transport, Telecommunicatie en Energie (Transportraad)

g) Eerstverantwoordelijk ministerie

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

h) Rechtsbasis

Artikel 192, lid 1, van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie (VWEU).

i) Besluitvormingsprocedure Raad

Gekwalificeerde meerderheid

j) Rol Europees Parlement

Medebeslissing

2. Essentie voorstel

a) Inhoud voorstel

Op 16 december 2025 heeft de Europese Commissie (hierna: de Commissie) een Automobiel Pakket gepresenteerd. Het pakket bevat vier wetgevingsvoorstellen en een mededeling, waarmee
de Commissie beoogt om de innovatiekracht en groeimogelijkheden van EU-bedrijven in
de automobielsector te versterken en hun administratieve lasten te verlagen. Voor
de wetgevingsvoorstellen worde aparte BNC-fiches opgesteld, waarbij de Automobiel Omnibus gebundeld twee wetgevingsvoorstellen behandelt.

Het voorstel voor een Verordening voor het verduurzamen van bedrijfswagenparken (Clean Corporate Vehicles) is één van deze wetgevingsvoorstellen en heeft drie specifieke doelen. Ten eerste
de vraag naar emissievrije voertuigen (hierna: zero-emissions-voertuigen of ZEVs) en emissiearme (hierna: low-emissions-voertuigen of LEVs) voertuigen in het zakelijke segment stimuleren. Ten tweede vermindering
van de uitgaven van gebruikers aan fossiele brandstoffen in het wegvervoer. Ten derde
de beschikbaarheid van ZEVs en LEVs op de tweedehandsmarkt versnellen. Het is een
concrete opvolging op de Clean Industrial Deal en het Industrial Action Plan for the European automotive sector.

De Commissie stelt voor om verplichtingen in te voeren voor iedere lidstaat om vanaf
2030 een bepaald aandeel aan ZEVs en LEVs te bereiken in de nieuwe registraties van
personen- en bestelauto’s van grote bedrijven. Het Commissievoorstel geeft lidstaten
de vrijheid zelf te bepalen hoe zij de maatregelen vormgeven om het gebruik van emissievrije
en emissiearme bedrijfsvoertuigen te stimuleren. De verordening beperkt zich tot doelstellingen
voor grote ondernemingen, dus bedrijfsvoertuigen van midden- en kleinbedrijven (hierna:
MKB)1 zijn uitgezonderd.

Per voertuigtype en lidstaat worden twee type doelstellingen gesteld. Ten eerste een
gecombineerd minimumpercentage voor ZEVs en LEVs. Ten tweede een minimumpercentage
voor enkel ZEVs. De doelstellingen voor gelden voor zakelijke personen- en bestelauto’s
(alle M- en N-categorieën). Zware bedrijfsvoertuigen (vrachtwagens en bussen) zijn
niet opgenomen in het voorstel. Hiermee probeert de Commissie rekening te houden met
de verschillende niveaus van technologie- en marktontwikkeling van personen- en bestelvoertuigen,
de verschillende doelstellingen voor personen- en bestelvoertuigen in de CO2-emissienormen, en de specifieke situatie en kenmerken van verschillende lidstaten,
bijvoorbeeld met betrekking tot het bestaande wagenpark, de beschikbare laadinfrastructuur
en de financieel-economische positie. Voor Nederland bedraagt het gecombineerde minimumpercentage
voor personenauto’s 90% in 2030 en 95% in 2035. Voor ZEVs geldt een minimumpercentage
van 58% in 2030 en 95% in 2035. Het gecombineerde minimumpercentage voor bestelauto’s
in Nederland bedraagt 52% in 2030 en 95% in 2035. Voor ZEVs geldt een minimumpercentage
van 47% in 2030 en 95% in 2035.

Het Commissievoorstel bevat verder de verplichting dat lidstaten vanaf 1 januari 2028
alleen nog aan ZEVs en LEVs financiële steun mogen geven voor de aanschaf, het leasen,
het huren, of exploiteren van zakelijke personenauto’s en bestelauto’s. Daarbij mogen
lidstaten ook alleen financiële steun geven aan voertuigen die «Made in the EU» zijn. De nog te publiceren Industrial Accelerator Act moet duidelijkheid verschaffen over de definitie van wat geldt als «Made in the EU.»

b) Impact assessment Commissie

Het impact assessment van de Commissie analyseert verschillende beleidsopties, waarbij
bekeken is hoe die opties bijdragen aan de doelstellingen van de verordening. Er zijn
twee hoofdgroepen van beleidsopties ontworpen (PO1 en PO2), die elk drie verschillende
ambitieniveaus voor ZE- en LE-personenauto’s, -bestelwagens en -vrachtwagens omvatten.
Deze ambitieniveaus zijn gerangschikt op A tot C, waarbij A het laagste en C het hoogste
ambitieniveau is. De eerste groep opties (PO1) stelt doelen vast per lidstaat voor
de ingroei van LEV en ZEV personen- en bestelauto’s. De tweede groep opties (PO2)
volgt dezelfde aanpak als PO1, maar stelt aanvullend ZE-minimumpercentages voor vrachtwagens
in de vervoersactiviteiten van individuele grote bedrijven. In het uiteindelijke voorstel
is gekozen voor beleidsoptie PO1, omdat PO2 tot hogere nalevingskosten voor transportbedrijven
zou leiden.

De exacte impact van het Commissievoorstel is niet vast te stellen, omdat het uiteindelijke
Commissievoorstel onder het laagste ambitieniveau van het impact assessment ligt.
Om alsnog een inschatting te krijgen van de verwachte impact van dit Commissievoorstel
worden de verwachte kosten en baten van beleidsoptie PO1A alsnog weergegeven, met
de kanttekening dat het daadwerkelijke effect van het uiteindelijke Commissievoorstel
lager ligt.

Volgens het impact assessment van de Commissie leidt beleidsoptie P01A tot kostenbesparingen
voor overheden, burgers en bedrijven. Het netto-voordeel bedraagt 6,5 miljard euro,
uitgedrukt als contante waarde over de periode 2029–2050 ten opzichte van het basisscenario.
Het opnemen van EU-inhoudscriteria zou de totale kosten kunnen verhogen, waardoor
de kostenbesparing daalt, maar zou alsnog een netto-voordeel opleveren in de orde
van 3,4 tot 4,7 miljard euro. Over het geheel genomen zullen de EU-inhoudseisen naar
verwachting bijdragen tot de totstandkoming van een stabiele leidende markt voor Europese
staal- en aluminiumproducenten, batterijfabrikanten en fabrikanten van onderdelen
voor elektrische voertuigen, waardoor hun concurrentievermogen wordt versterkt en
nieuwe investeringen in de productiecapaciteit van de EU in die sectoren worden aangetrokken.
Naast het verwachte kostenvoordeel leidt beleidsoptie PO1A naar verwachting tot een
cumulatieve CO2-emissiereductie van 10 Mton in de periode 2029–2050, evenals lagere NOx- en PM2,5-uitstoot
en minder geluidsoverlast, wat overeenkomt met een externe kostenbesparing van 1,9 miljard
euro.

3. Nederlandse positie ten aanzien van het voorstel

a) Essentie Nederlands beleid op dit terrein

Het verduurzamen van bedrijfswagenparken is een essentieel onderdeel van het Nederlandse
beleid om mobiliteit te verduurzamen. In het Klimaatakkoord2 is afgesproken zakelijke rijders van emissievrije voertuigen te stimuleren via fiscale
voordelen in de bijtelling,3 motorrijtuigenbelasting (MRB)4 en belasting op personenauto’s en motorrijwielen (BPM).5 Vanaf 1 januari 2027 krijgen werkgevers daarnaast te maken met een nieuwe belastingmaatregel:
de pseudo-eindheffing van 12% over de cataloguswaarde van fossiele personenauto’s.
De pseudo-eindheffing moet bedrijven stimuleren sneller over te stappen op elektrische
voertuigen.

b) Beoordeling + inzet ten aanzien van dit voorstel

Het kabinet is in algemene zin positief over het voorstel. Nederland heeft de Commissie
de afgelopen jaren meermaals opgeroepen met een wetgevend voorstel te komen om de
ingroei van emissievrije zakelijke voertuigen te versnellen. Het kabinet is van mening
dat een EU wetgevend voorstel belangrijk is om drie redenen.6 Ten eerste om de ingroei van emissievrije voertuigen te versnellen. Ten tweede om
het aanbod van tweedehands elektrische voertuigen te vergroten. Ten derde om de CO2-emissies van het wegvervoer in de Europese Unie (EU) te verminderen. Een Europese
maatregel heeft daarbij de voorkeur omdat deze zorgt voor een gelijk speelveld, de
juiste prikkels en een ondergrens in alle EU-lidstaten.

Het kabinet vindt dat het voorstel op het juiste moment komt. Het is een tastbaar
vervolg op het Actieplan voor de Europese auto-industrie.7 Het wetgevend voorstel vormt een aanvulling op bestaand beleid dat zich richt op
de aanbodzijde (zoals de EU CO2-emissienormen voor personen-, bestel-, vrachtauto’s en bussen) en zorgt voor een
toegenomen vraag naar emissievrije voertuigen. Dit geeft voertuigproducenten het vertrouwen
dat er nu en in de toekomst Europese vraag is naar emissievrije voertuigen. Hiermee
worden de voertuigproducenten versterkt in hun mondiale concurrentievermogen en in
het behalen van de EU CO2-emissienormen voor de nieuwverkoop van lichte en zware voertuigen.

Het kabinet is tevreden met de gekozen beleidsoptie, waarin doelstellingen worden
gesteld aan lidstaten om een aandeel emissievrije voertuigen te realiseren in de aanschaf
van nieuwe voertuigen door bedrijven. Het kabinet is tevreden dat de verordening is
ingericht om het Nederlandse MKB te ontzien. Tegelijkertijd vindt het kabinet het
gekozen ambitieniveau te laag en zal het kabinet de Commissie vragen de keuze nader
toe te lichten. Voor Nederland zijn de voorgestelde doelstellingen uit deze verordening
immers naar verwachting ruimschoots haalbaar en ligt het doel zelfs ver onder het
verwachte aandeel van zero-emissie zakelijke personen- en bestelauto’s in de nieuwverkopen
in 2030. Voor Nederland zou de hoogste doelstelling gelden. Dit is te verklaren door
de koploperpositie van Nederland en genoemde lidstaten in de EU met betrekking tot
de verduurzaming van het wagenpark en de financieel-economische positie.

Het kabinet is ook kritisch over de manier waarop de doelstellingen zijn vastgesteld
voor lidstaten. Doordat de Commissie kiest voor een ambitieniveau buiten de scope
van het impact assessment, is niet transparant hoe de keuze voor de verdeling van
de doelstellingen over lidstaten is gemaakt. Het voorstel geeft de indruk dat de Commissie
sommige lidstaten bevoordeelt of benadeelt, onafhankelijk van het gebruikte analysekader
van het impact assessment.

Daarbij is het kabinet kritisch op het weglaten van nationale doelstellingen voor
ZE-vrachtwagens en zal het zich inzetten voor het verhogen van het ambitieniveau ZE-personenauto’s
en ZE-bestelauto’s en het opnemen van een ZE-minimumaandeel voor zware bedrijfsvoertuigen
in de verordening. Terwijl het kabinet erkent dat directe doelstellingen op bedrijfsniveau
(beleidsoptie PO2) extra lastendruk oplevert, had de Commissie ervoor kunnen kiezen
bindende nationale doelstellingen voor emissievrije zware bedrijfsvoertuigen (vrachtauto’s
en bussen) op te nemen onder beleidsoptie PO1. Dit is een gemiste kans om een gelijk
speelveld te creëren voor de ingroei van zware emissievrije bedrijfswagens in Europa
met een duidelijk signaal aan fabrikanten dat de EU-wijde vraag zich de komende jaren
zal ontwikkelen, in lijn met de geldende doelstellingen in de CO2-emissienormen voor zware bedrijfswagens. De hoogte van de (Europees gemiddelde) doelstelling
mag voor personenauto’s hoger liggen dan de CO2-normen, omdat zakelijke personenauto’s meer fiscaal voordeel genieten dan particuliere
personenauto’s.

Het kabinet is kritisch op het definiëren van gecombineerde doelstellingen voor ZEVs
en LEVs, een doelstelling voor ZEVs was voldoende geweest. Emissiearme (LE) voertuigen
(m.n. plug in-hybride elektrische voertuigen) blijken in de praktijk veel (minimaal
3–4x) meer uit te stoten dan de emissiewaarde waarmee deze voertuigen zijn gekeurd
(Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure (WLTP)-waarde).8 Een nationale doelstelling voor de afname van LE-voertuigen komt voertuigfabrikanten
tegemoet, maar levert in de praktijk weinig CO2-emissiereductie op. De Commissie heeft weliswaar nieuwe wetgeving vastgesteld om
het gat tussen praktijk- en normemissie van plug-ins te verlagen, maar ook met het
inwerking treden van deze wetgeving blijven plug-ins in de praktijk meer dan twee
keer zoveel uitstoten dan de WLTP-waarde. Het kabinet zal zich inzetten voor het verwijderen
van de gecombineerde doelstelling voor ZE- en LE-voertuigen.

Het kabinet zal kritisch kijken naar de in het impact assessment voorziene meerkosten
van het Commissievoorstel. Het kabinet zal zich er tijdens de onderhandelingen voor
inzetten om het voorstel zo te wijzigingen dat de meerkosten voor burgers en het MKB
worden vermeden. Het kabinet zal de Commissie in eerste instantie vragen welke keuzes
van de Commissie over onderdelen van het voorstel aan de hand van het impact assessment
kunnen leiden tot kostenstijging. Op dit moment lijkt het er immers op dat Nederland
de gestelde eisen al haalt.

Het kabinet zal de Commissie vragen stellen over de reikwijdte van het voorstel dat
lidstaten vanaf 2028 alleen nog financiële steun mogen geven voor het aanschaffen,
leasen, huren of exploiteren van zakelijke personen- en bestelauto’s, die LEV of ZEV
en in de EU geproduceerd zijn. Het is onduidelijk of «financiële steun» alleen ziet
op directe subsidies aan de uitgavenkant van de begroting, of ook op belastingenkortingen
in bijvoorbeeld de bijtelling.

Het kabinet is daarnaast geen voorstander van het «Made in the EU»-criterium bij het
verstrekken van financiële steun. Hoewel het kabinet de overwegingen ten aanzien van
de Europese concurrentiepositie begrijpt, kan dit leiden tot complexiteit in de uitvoering
en draagt het onvoldoende bij aan aanvullende CO2-reductie.

Het voorstel biedt geen duidelijkheid over hoe om te gaan met grote ondernemingen
die hun bedrijfsvloot leasen. Het is daarbij onduidelijk of de verplichting voor ZE-/LE-voertuigen
bij de onderneming of juist bij de leasemaatschappij valt. Om te voorkomen dat er
tijdens de uitvoering ongewenste lacunes ontstaan, zal het kabinet tijdens de onderhandelingen
het belang van een duidelijke afbakening van de reikwijdte van de verordening onderstrepen.
Aangezien lidstaten in het voorstel verantwoordelijk worden voor het waarborgen dat
grote ondernemingen de gestelde targets halen, is het belangrijk om duidelijkheid
te hebben over welke voertuigen binnen de reikwijdte van het voorstel vallen.

c) Eerste inschatting van krachtenveld

Tijdens de Transportraad van 4 december 2025 hebben een aantal lidstaten, waaronder
Nederland, de Commissie opgeroepen snel met wetgeving te komen voor het verduurzamen
van bedrijfsvoertuigen. Andere lidstaten spraken zich juist uit tegen een dergelijk
voorstel.9 Bij een eerste bespreking op Raadswerkgroep-niveau op 14 januari reageerde veel lidstaten
voorzichtig tot kritisch. Lidstaten steunden verduurzaming van het wegvervoer, maar
uitten zorgen over verplichtingen, kosten, laadinfrastructuur, administratieve lasten
en verschillen tussen lidstaten.

De positie van het Europees Parlement is vooralsnog onbekend. Bij de presentatie van
het Automobiel Pakket op 16 december ging de aandacht primair uit naar de herziening
van de CO2-emissienormen voor personen- en bestelauto’s.

4. Beoordeling bevoegdheid, subsidiariteit en proportionaliteit

a) Bevoegdheid

Als onderdeel van de toets of de EU mag optreden conform de EU-verdragen toetst het
kabinet of de EU handelt binnen de grenzen van de bevoegdheden die haar door de lidstaten
in de EU-verdragen zijn toegedeeld om de daarin bepaalde doelstellingen te verwezenlijken.
Het oordeel van het kabinet ten aanzien van de bevoegdheid is positief. Het voorstel
is gebaseerd op artikel 192, eerste lid, van het Verdrag betreffende de Werking van
de Europese Unie (VWEU). Het kabinet kan zich vinden in deze rechtsgrondslag. Overeenkomstig
de artikelen 191(1) en 192(1) van het VWEU heeft de EU de bevoegdheid activiteiten
vast te stellen die de Unie moet ondernemen om de kwaliteit van het milieu te bewaren,
beschermen en verbeteren. Ook heeft de EU de bevoegdheid om activiteiten vast te stellen
die de Unie op internationaal vlak moet ondernemen om het hoofd te bieden aan wereldwijde
milieuproblemen, in het bijzonder bestrijding van klimaatverandering. Op het terrein
van milieu heeft de EU een met de lidstaten gedeelde bevoegdheid (artikel 4, lid 2,
sub e VWEU).

b) Subsidiariteit

Als onderdeel van de toets of de EU mag optreden conform de EU-verdragen toetst het
kabinet de subsidiariteit van het optreden van de Commissie. Dit houdt in dat het
kabinet op de gebieden die niet onder de exclusieve bevoegdheid van de Unie vallen
of wanneer sprake is van een voorstel dat gezien zijn aard enkel door de EU kan worden
uitgeoefend, toetst of het overwogen optreden niet voldoende door de lidstaten op
centraal, regionaal of lokaal niveau kan worden verwezenlijkt, maar vanwege de omvang
of de gevolgen van het overwogen optreden beter door de Unie kan worden bereikt (het
subsidiariteitsbeginsel). Het oordeel van het kabinet ten aanzien van de subsidiariteit
is positief. Nationale maatregelen kunnen de ingroei van ZE- en LE-voertuigen op centraal,
regionaal of lokaal niveau onvoldoende verwezenlijken, zonder dat dit leidt tot weglekeffecten
naar andere landen en/of fragmentatie van de interne markt. Daarom is een EU-aanpak
nodig.

c) Proportionaliteit

Als onderdeel van de toets of de EU mag optreden conform de EU-verdragen toetst het
kabinet of de inhoud en vorm van het optreden van de Unie niet verder gaan dan wat
nodig is om de doelstellingen van de EU-verdragen te verwezenlijken (het proportionaliteitsbeginsel).
Het oordeel van het kabinet ten aanzien van de proportionaliteit is positief, met
een kanttekening. De verordening heeft tot doel de ingroei van ZEVs in de EU te versnellen
door lidstaten te verplichten nationale doelstellingen te realiseren voor de ingroei
van ZEVs in bedrijfswagenparken. Het voorgestelde optreden is geschikt om deze doelstelling
te bereiken, omdat bedrijfswagenparken verantwoordelijk zijn voor een onevenredig
groot aandeel van het brandstofverbruik en de uitstoot. Door de hoge omloopsnelheid
van zakelijke voertuigen kunnen bedrijfswagenparken sneller bijdragen aan de decarbonisatie
van de wegvervoerssector dan particuliere voertuigen. Een versnelling van de ingroei
van ZEVs in dit belangrijke segment draagt hierdoor buitenproportioneel bij aan het
halen van de milieu- en klimaatdoelstellingen. Het voorgestelde optreden gaat daarin
niet verder dan noodzakelijk. Het Commissievoorstel houdt rekening met de verschillende
niveaus van marktontwikkeling van personen- en bestelvoertuigen in verschillende lidstaten
door verschillende doelstellingen te stellen per voertuigtype en per lidstaat. Daarnaast
mogen lidstaten zelf bepalen welke maatregelen zij nemen om de doelstellingen te realiseren.
Ook heeft het Commissievoorstel alleen betrekking op bedrijfsvoertuigen van grote
ondernemingen; het MKB wordt uitgezonderd. De kanttekening rond proportionaliteit
zit echter in de artikel over financiële steun. De verplichting om alleen nog financiële
steun te mogen geven aan ZEVs en LEVs die in de EU geproduceerd zijn gaat mogelijk
verder dan noodzakelijk om het doel van de verordening – de ingroei van emissievrije
voertuigen in het bedrijfswagenpark van grote ondernemingen – te verwezenlijken. De
verplichting kan, zoals dit fiche benoemd, gevolgen hebben voor de uitvoering van
verschillende fiscale en financiële regelingen die ondersteunend zijn voor de transitie
naar emissievrij wegvervoer. De precieze gevolgen zijn nog niet te inventariseren.

5. Financiële consequenties, gevolgen voor regeldruk, concurrentiekracht en geopolitieke aspecten

a) Consequenties EU-begroting

Het initiatief is van regelgevende aard en omvat geen specifieke operationele uitgaven
op EU-niveau. Het is verenigbaar met het huidige MFK.

b) Financiële consequenties (incl. personele) voor rijksoverheid en/ of medeoverheden

Hoewel het initiatief doelstellingen voor lidstaten introduceert in de vorm van het
aandeel nieuwe ZE-voertuigen voor grote bedrijven wordt de extra administratieve last
voor overheidsinstanties redelijk beperkt. Het voorstel bouwt voort op bestaande voertuigdatabestanden
en modaliteiten die de lidstaten al gebruiken voor voertuigregistratie en statistieken,
waaronder bedrijfs- en fiscale statistieken. Hoewel alle lidstaten al over de nodige
systemen beschikken om nieuwe registraties van bedrijfsvoertuigen te identificeren,
verwacht de Commissie eenmalige administratieve kosten voor lidstaten (230 duizend
euro op EU-niveau, uitgedrukt als contante waarde over 2029–2050 ten opzichte van
het basisscenario) voor het onderscheiden van voertuigen die zijn geregistreerd door
grote en MKB-bedrijven. In Nederland zou dit een aanpassing van de gegevensuitwisseling
tussen de Dienst Wegverkeer (RDW, beheerder kentekenregister) en Kamer van Koophandel
(beheerder handelsregister) betekenen, inclusief een uitbreiding van het kentekenregister
om deze data te kunnen verwerken. De Europese Commissie schat in dat nationale overheden
belastinginkomsten zullen mislopen als gevolg van de extra ingroei van elektrische
auto’s. Voor Nederland geldt dit niet, omdat dankzij nationaal beleid het aantal elektrische
auto’s in het basispad al hoger ligt dan de Europese doelstelling. (Eventuele) budgettaire
gevolgen worden ingepast op de begroting van de beleidsverantwoordelijke departementen,
conform de regels van de budgetdiscipline.

c) Financiële consequenties en gevolgen voor regeldruk voor bedrijfsleven en burger

Op geaggregeerd niveau levert het Commissievoorstel een financieel voordeel voor bedrijven.
Het netto-voordeel bedraagt 16,4 miljard euro in PO1A (uitgedrukt als contante waarde
over 2029–2050 ten opzichte van het basisscenario). Echter, zijn de voordelen en de
kosten onevenredig verdeeld tussen het MKB en grote bedrijven. Het voorstel resulteert
in een netto-voordeel voor grote bedrijven van 32 miljard euro en in netto-kosten
voor het MKB van 15,6 miljard euro. Dit volgt uit het feit dat ZEV personen- en bestelauto’s
in de meeste gevallen voordeliger zijn als benzine en dieselvoertuigen10. Grote bedrijven hebben beter toegang tot kapitaal om de initiële investeringskosten
op te vangen en te profiteren van lagere operationele kosten van ZEVs. Bedrijven die
al geïnvesteerd hebben in ZEVs, evenals bedrijven die op eigen depot tegen lagere
tarieven kunnen laden (bijv. met elektriciteit uit eigen fotovoltaïsche of andere
vormen van elektriciteitsopwekking), profiteren hierdoor van een concurrentievoorsprong.
Het MKB wordt niet rechtstreeks beïnvloed, maar profiteert indirect van besparingen
op brandstof- en exploitatiekosten en lagere belastinguitgaven, in hun geval als gevolg
van de toegenomen beschikbaarheid van tweedehands ZEVs.

Maar door de toenemende vraag naar ZE-voertuigen door grote bedrijven leidt het voorstel
ook tot een verlaagde beschikbaarheid van nieuwe ZEVs voor het MKB. Op korte tot middellange
termijn kan dit leiden tot lagere kapitaalkosten en hogere brandstof- en andere exploitatiekosten.

Het voorstel resulteert in netto-kosten voor burgers van 7 miljard euro in PO1A (uitgedrukt
als contante waarde over 2029–2050 ten opzichte van het basisscenario). Enerzijds
profiteren burgers indirect van de toenemende beschikbaarheid van tweedehands ZEV-personenauto’s,
en hieraan gerelateerde besparingen op brandstofkosten en operationele kosten, in
de orde van 2,8 miljard euro in PO1A. Anderzijds wordt verwacht de Commissie dat burgers
op de korte termijn de voorkeur geven aan nieuwe benzine en dieselauto’s ten opzichte
van ZEVs. Dit resulteert in lagere kapitaalkosten en hogere brandstofkosten en brandstofaccijnzen
ten opzichte van de uitgangssituatie, in de orde van 9,8 miljard euro in PO1A. Deze
gevolgen zullen waarschijnlijk meer voelbaar zijn voor burgers uit hogere inkomensgroepen,
aangezien zij doorgaans een groter aandeel nieuwe auto’s hebben.

Ook hier geldt: het Commissievoorstel ligt onder het laagste ambitieniveau van het
impact assessment (PO1A). De netto-kosten zijn lager voor burgers en hoger voor het
MKB bij hogere ambitie. De netto-voordelen zijn hoger voor grote bedrijven bij hogere
ambitie.

Het kabinet vindt de regeldruk proportioneel. Het voorstel is zo lastenluw mogelijk
vormgegeven doordat het MKB wordt ontzien (99% van alle Nederlandse bedrijven).

d) Gevolgen voor concurrentiekracht en geopolitieke aspecten

De impact van het Commissievoorstel voor het vergroenen van bedrijfswagenparken op
het concurrentievermogen wordt voornamelijk uitgedrukt door lagere brandstofkosten
en lagere operationele kosten voor bedrijven zoals omschreven in hoofdstuk 5c. Daarnaast
leidt het voorstel naar verwachting tot hogere investeringen in elektromobiliteit
(productiefaciliteiten, innovatie en toeleveringsketens), waardoor de concurrentiekracht
van de Europese automobiel sector versterkt wordt.

Het opnemen van EU-inhoudscriteria («made in the EU») zou het netto-voordeel voor bedrijven kunnen verlagen, maar zou alsnog een netto-voordeel
opleveren in de orde van 3,4 tot 4,7 miljard euro. Over het geheel genomen zullen
de EU-inhoudseisen naar verwachting bijdragen tot de totstandkoming van een stabiele
leidende markt voor Europese staal- en aluminiumproducenten, batterijfabrikanten en
fabrikanten van onderdelen voor elektrische voertuigen, waardoor hun concurrentievermogen
wordt versterkt en nieuwe investeringen in de productiecapaciteit van de EU in die
sectoren worden aangetrokken. Tegelijkertijd bestaat het risico dat de voorgestelde
EU-voorkeursmaatregelen voor financiële steun aan enkel in de EU-geproduceerde voertuigen
een nadelige impact hebben op de handelsbetrekkingen van de EU met derde landen. Dit
kan de reputatie van de EU als betrouwbare handelspartner schaden, kan gesprekken
over nieuwe of verdieping van bestaande handelsakkoorden bemoeilijken en mogelijk
tot tegenmaatregelen leiden die de toegang voor Europese bedrijven tot derde markten
beperken.

Het kabinet zal er tijdens de onderhandelingen en nadere uitwerking van de maatregelen
daarom op toe zien dat de handelsbelemmerende effecten van de voorgestelde maatregelen
tot een minimum beperkt blijven.

6. Implicaties juridisch

a) Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving en/of sanctionering beleid
(inclusief toepassing van de lex silencio positivo)

Het voorstel heeft geen consequenties voor nationale en decentrale regelgeving en/of
sanctionering beleid. Het voorstel heeft geen gevolgen voor de lex silencio positivo.

b) Gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen, incl. NL-beoordeling daarvan

Het voorstel bevat een bevoegdheid voor de Commissie om gedelegeerde handelingen vast
te stellen in artikel 4. Dit betreft de bevoegdheid om een methodologie op te stellen
om te bepalen wat beschouwd kan worden als een personen- of bestelauto die geldt als
«made in the EU». Het toekennen van deze bevoegdheid is mogelijk, omdat het geen essentiële
onderdelen van de basishandeling betreft. Toekenning van deze bevoegdheid acht het
kabinet wenselijk omdat het noodzakelijk is om duidelijkheid te hebben over wat geld
als «made in the EU» en om te zorgen dat de verordening in lijn is en blijft met de
nog te publiceren Industrial Accelerator Act. Delegatie i.p.v. uitvoering ligt hier voor de hand omdat het een aanvulling van
de wetgevingshandeling betreft. Het kabinet acht deze bevoegdheid voldoende afgebakend.

c) Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen), dan wel voorgestelde datum
inwerkingtreding (bij verordeningen en besluiten) met commentaar t.a.v. haalbaarheid

Datum van inwerkingtreding is 20 dagen na publicatie in het Publicatieblad van de
Europese Unie. De verordening wordt van toepassing op 1 juli van het jaar volgend
op de inwerkingtreding van de verordening. Uiterlijk op 28 februari 2028, en daarna
om de twee jaar, dient elke lidstaat bij de Commissie een nationaal plan in met een
beschrijving van de maatregelen die hij heeft genomen en de maatregelen die hij van
plan is te nemen om de nationale doelstellingen te halen die zijn opgenomen in de
bijlage bij deze verordening. Uiterlijk op 28 februari 2031 en vervolgens elk jaar
bepaalt elke lidstaat het totale aantal nieuwe bedrijfsvoertuigen dat in het voorgaande
kalenderjaar door grote ondernemingen op zijn grondgebied is geregistreerd, uitgesplitst
naar personenauto’s en bestelwagens, en het aandeel van emissievrije en emissiearme
voertuigen in elk van die categorieën, en deelt deze gegevens mee aan de Commissie.
De implementatietermijn is ruim genoeg om te kunnen worden geïmplementeerd in Nederland.

d) Wenselijkheid evaluatie-/horizonbepaling

De Commissie evalueert deze verordening uiterlijk op 31 december 2032 en dient, indien
nodig, een wetgevingsvoorstel in tot wijziging ervan, onder meer om doelstellingen
vast te stellen voor het aandeel van ZE- en LE-voertuigen voor de periode na 2035.
Het kabinet onderschrijft het voorstel van de Commissie om in 2032 de effectiviteit
van de verordening te evalueren.

e) Constitutionele toets

Niet van toepassing.

7. Implicaties voor uitvoering en/of handhaving

a) Uitvoerbaarheid

De uitvoerbaarheid van het initiatief wordt als positief gezien.

b) Handhaafbaarheid

De handhaafbaarheid van het initiatief wordt als positief gezien. De diensten van
de Commissie zullen toezicht houden op de uitvoering en de doeltreffendheid van dit
initiatief door middel van een aantal acties en een reeks kernindicatoren waarmee
de voortgang bij het bereiken van de doelstellingen wordt gemeten. Vijf jaar na de
datum van inwerkingtreding van de wetgeving moeten de diensten van de Commissie een
evaluatie uitvoeren om na te gaan in hoeverre de doelstellingen van het initiatief
zijn bereikt.

Het toezicht op de naleving van de nationale doelstellingen zal worden gebaseerd op
de rapportage van registratiecijfers door de lidstaten in het kader van dit initiatief
aan de hand van hun voertuigregisters. Dit zal aanpassing van de bestaande registers
vereisen. Verdere monitoring van de vermindering van de uitgaven voor fossiele brandstoffen
in de wegvervoerssector zal plaatsvinden op basis van Eurostat-statistieken over het
eindverbruik van energie in het wegvervoer, die goed gevestigd zijn en regelmatig
worden gerapporteerd. Verder zal de Commissie ook een specifieke studie starten om
de vooruitgang per lidstaat te analyseren wat betreft de beschikbaarheid van tweedehands
ZE- en LE-voertuigen. De resultaten van deze beoordeling zullen beschikbaar worden
gesteld via het European Alternative Fuels Observatory (EAFO) van de Commissie, waardoor volledige toegang tot en vergelijkbaarheid van de resultaten
van de beoordeling mogelijk wordt. De Commissie zal ook gebruikmaken van het Sustainable Transport Forum, waar Nederland zitting in heeft, om belanghebbenden en lidstaten te ondersteunen
bij het nemen van maatregelen om de doelstellingen te halen en om vervolginitiatieven
te bespreken.

8. Implicaties voor ontwikkelingslanden

De impact van klimaatverandering wordt disproportioneel gevoeld in ontwikkelingslanden.
Het voorstel leidt tot een reële afname van de broeikasgasemissies in de EU, waarmee
een belangrijke bijdrage wordt geleverd aan het beperken van deze klimaatverandering.
Enerzijds, versterkt versnelde vervanging van de Europese vloot van bedrijfswagenparken
onder impuls van de doelstellingen uit het Commissievoorstel de export van gebruikte
voertuigen naar regio’s buiten de EU. Om te voorkomen dat het probleem van voertuigen
met hoge emissies verplaatst wordt naar met name Afrika, introduceren steeds meer
ontvangende landen eigen regelgeving. Deze regelgeving stelt beperkingen aan de leeftijd
van te importeren gebruikte voertuigen, en enkele landen schaffen die import ook helemaal
af.

Om deze ontwikkeling te steunen neemt het kabinet deel aan het VN-initiatief «Veiligere
en schonere voertuigen» ten behoeve van ontwikkelingslanden.11, 12 Anderzijds leidt versnelde ingroei van emissievrije en emissiearme voertuigen in
de Europese vloot van bedrijfswagenparken ook tot een grotere beschikbaarheid van
deze voertuigen op de tweedehandsmarkt, en uiteindelijk ook tot de export van deze
voertuigen naar regio’s buiten de EU. Dit is een positieve ontwikkeling.