Brief regering : Fiche: Wijzigingsvoorstel Verordening CO2-emissienormen zware bedrijfsvoertuigen

Nr. 4245
BRIEF VAN DE MINISTER VAN BUITENLANDSE ZAKEN

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 30 januari 2026

Overeenkomstig de bestaande afspraken ontvangt u hierbij 10 fiches die werden opgesteld
door de werkgroep Beoordeling Nieuwe Commissie voorstellen (BNC).

Fiche – Mededeling Versterking van de economische veiligheid van de EU (Kamerstuk
22 112, nr. 4239).

Fiche – Mededeling EU-Agenda voor Steden (Kamerstuk 22 112, nr. 4240).

Fiche – Kapitaalmarktintegratie en Toezichtcentralisatie Pakket (KTP) (Kamerstuk 22 112, nr. 4241).

Fiche – Finaliteitsverordening (Kamerstuk 22 112, nr. 4242).

Fiche – Mededeling over het EU actieplan tegen drugshandel (Kamerstuk 22 112, nr. 4243).

Fiche – RESourceEU actieplan en voorstel tot aanpassing van de verordening kritieke
grondstoffen (Kamerstuk 22 112, nr. 4244).

Fiche – Wijzigingsvoorstel Verordening CO2-emissienormen zware bedrijfsvoertuigen.

Fiche – Herziening EU-drugsstrategie (Kamerstuk 22 112, nr. 4246).

Fiche – Mededeling European Democracy Shield (Kamerstuk 22 112, nr. 4247).

Fiche – Mededeling EU strategie Maatschappelijke Organisaties (Kamerstuk 22 112, nr. 4248).

De Minister van Buitenlandse Zaken,
D.M. van Weel

Fiche: Wijzigingsvoorstel Verordening CO2-emissienormen zware bedrijfsvoertuigen

1. Algemene gegevens

a) Titel voorstel

Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijziging
van Verordening (EU) 2019/1242 met betrekking tot de berekening van emissiekredieten
voor zware bedrijfsvoertuigen voor de rapporteringsperioden van de jaren 2025 tot
en met 2029

b) Datum ontvangst Commissiedocument

16 december 2025

c) Nr. Commissiedocument

COM(2025) 784

d) EUR-Lex

EUR-Lex – 52025PC0784 – EN – EUR-Lex

e) Nr. impact assessment Commissie en Opinie Raad voor Regelgevingstoetsing

Niet opgesteld

f) Behandelingstraject Raad

Milieuraad

g) Eerstverantwoordelijk ministerie

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

h) Rechtsbasis

Art. 192 VWEU

i) Besluitvormingsprocedure Raad

Gekwalificeerde meerderheid

j) Rol Europees Parlement

Medebeslissing

2. Essentie voorstel

a) Inhoud voorstel

Op 16 december 2025 heeft de Europese Commissie (hierna: Commissie) een wijzigingsvoorstel
voor de verordening CO2 emissienormen voor zware voertuigen (hierna: CO2-HDV) gepresenteerd als onderdeel van het «Automobiel Pakket». Met het pakket beoogt
de Commissie om de innovatiekracht en groeimogelijkheden van EU-bedrijven te versterken,
bedrijfswagenparken te verduurzamen en administratieve lasten te verlagen. Het pakket
bestaat uit vier voorstellen: een revisie van de CO2-normen voor lichte voertuigen,1 een gerichte wijziging van de CO2-normen voor zware bedrijfsvoertuigen,2 een voorstel voor het vergroenen van bedrijfswagenparken,3 het Omnibusvoorstel met gerichte wijzigingen van bestaande EU-wetgeving op het gebied
van mobiliteit met als doel vereenvoudiging en lastenverlichting en het Battery-Booster voorstel met bevorderingsmaatregelen voor de gehele batterijen waardeketen van grondstoffen.4 Dit BNC-fiche beoordeelt de gerichte wijziging van de CO2-normen voor zware bedrijfsvoertuigen. Over de drie voornoemde wetgevende voorstellen
zullen separate BNC-fiches worden opgesteld.

In het voorstel stelt de Commissie voor om een gerichte wijziging door te voeren in
de CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen,5 die voertuigfabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen extra flexibiliteit geeft voor
de nalevingsverplichting van CO2-emissienormen in 2030. De flexibiliteit voorziet dat voertuigfabrikanten in de periode
2025 tot 2029 extra emissiekredieten kunnen opbouwen.

De CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen schrijven voor dat de jaarlijkse gemiddelde
CO2-uitstoot van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen in de hele EU om de vijf jaar moet worden
verlaagd. In 2025 geldt een doelstelling van 15% CO2-emissiereductie ten opzichte van de referentiewaarden in 2019, in 2030 geldt een
reductiedoelstelling van 45%, in 2035 65% en in 2040 90%. Deze laatste doelstelling
vereist een aanzienlijk aandeel emissievrije (bijvoorbeeld batterij-elektrische) voertuigen
onder de geregistreerde nieuwverkopen van een fabrikant. De huidige verordening biedt
fabrikanten reeds de mogelijkheid om emissierechten te verzamelen als hun specifieke
CO2-emissies onder het traject voor CO2-emissiereductie liggen. Het traject is een lineair pad tussen de doelstellingen die
van toepassing zijn aan het begin van twee opeenvolgende periodes van vijf jaar, bijvoorbeeld
tussen 2025 en 2030 bijvoorbeeld. Deze emissierechten kunnen vervolgens in een later
stadium worden gebruikt om aan de doelstellingen in de jaren 2030, 2035 en 2040 te
voldoen (met een vervaldatum van 7 jaar). In het geval van niet naleven – als een
fabrikant niet voldoet aan de doelstellingen – kan de Commissie een boete opleggen
aan de fabrikant. De gerichte wijziging biedt fabrikanten extra flexibiliteit met
betrekking tot CO2-doelstellingen, waardoor zij in de jaren vóór 2030 meer emissiekredieten kunnen verzamelen.
Dit zou de naleving in de periode vanaf 2030 vergemakkelijken, terwijl de doelstellingen
voor de vermindering van de CO2-uitstoot gehandhaafd blijven.

Het voorstel voor meer flexibiliteit voor de nalevingsverplichting voor zware voertuigen
in 2030 wordt door de Commissie hoofdzakelijk gemotiveerd door de trage uitrol van
laadinfrastructuur voor zwaar vervoer in de EU. Hierdoor zou ook de marktvraag naar
emissievrije zware voertuigen vertragen. De Commissie ziet bij sectorpartijen zorgen
over boetes voor fabrikanten indien zij de doelstellingen niet halen. De voorgestelde
flexibiliteit moet dit scenario afwenden.

b) Impact assessment Commissie

Er is geen impact assessment uitgevoerd door de Commissie. Het kabinet hecht er waarde
aan dat Commissievoorstellen gepaard gaan met een degelijk impact assessment. Dit
mag ook verwacht worden vanuit de agenda voor betere regelgeving van de Commissie.
Zonder een impact assessment ontbreekt een grondige analyse van de economische, sociale,
ecologische gezondheidsgevolgen van de wijzigingen in wetgeving. De urgentie van de
voorstellen laat volgens de Commissie echter geen ruimte voor een dergelijke toets.

Volgens ngo International Council on Clean Transport (ICCT)6 leidt deze flexibiliteit voor voertuigfabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen tot
21 Mt extra CO2 uitstoot (cumulatief tot 2040) en tot een ongeveer 30% lagere ingroei van emissievrije
trucks in 2030. Het is onbekend wat de impact is op de emissie van stikstofoxiden
(NOx) en andere luchtverontreinigende stoffen.

3. Nederlandse positie ten aanzien van het voorstel

a) Essentie Nederlands beleid op dit terrein

Volgens de Nederlandse Klimaatwet streeft Nederland naar een CO2-emissiereductie van 55% in 2030 en klimaatneutraliteit in 2050 ten opzichte van 1990.
Dit is in lijn met de Europese Klimaatwet. De transportsector zal een belangrijke
bijdrage moeten leveren aan het behalen van deze doelstellingen. Zware bedrijfsvoertuigen
zijn namelijk verantwoordelijk voor 6% van de totale CO2 emissies van de EU.7 Het Nederlandse kabinet heeft afspraken gemaakt om de CO2-reductie voor zware bedrijfsvoertuigen te reduceren, o.a. door het invoeren van zero-emissiezones voor stadslogistiek in 30 tot 40 steden vanaf 2025, inzet op schoon en emissieloos
bouwen en de invoering van een vrachtwagenheffing vanaf 2026. Verder stimuleert het
kabinet de aanschaf van emissievrije zware bedrijfsvoertuigen door middel van de Aanschafsubsidie
Zero-Emissie Trucks (AanZET) en via de subsidies voor publieke (SPULA) en private
(SPRILA) laadinfrastructuur.

b) Beoordeling + inzet ten aanzien van dit voorstel

In algemene zin is het kabinet positief over de integrale benadering van het Automobiel
Pakket, waarbij oplossingen zowel aan de aanbod- als vraagzijde van de auto-industrie
worden verkend. Europese vraagstimulering geeft duidelijkheid aan voertuigfabrikanten
dat er een markt is voor emissievrije voertuigen in de toekomst. Wanneer er door Europese
voertuigproducenten een afnemende vraag naar Europese voertuigen (waaronder elektrische
voertuigen) ervaren wordt, is het onzeker of het aanpassen van de CO2-emissienormen bijdraagt aan het versterken van de mondiale concurrentiepositie van
de sector. Het kabinet ziet dat de mondiale vraag naar emissievrije voertuigen toeneemt
en het met name producenten van buiten de EU zijn die hierop inspelen. Wat betreft
de nieuwverkoop van voertuigen binnen de EU ziet het kabinet een stijgende lijn in
zowel de vraag naar als het aanbod van emissievrije voertuigen, waarbij met name Europese
voertuigproducenten het grootste aandeel van de nieuwverkoop vormen. Het kabinet benadrukt
het belang van duidelijke regels, investeringszekerheid en een gelijk speelveld om
de ingroei van emissievrije voertuigen te bevorderen en de noodzakelijke emissiereductiedoelstellingen
te halen. Het is daarbij van belang dat duurzame mobiliteit betaalbaar is voor burgers
en bedrijven.

Het kabinet steunt staand beleid dat voorziet dat er pas in 2027 een herziening komt
op CO2-HDV. Het kabinet is tegen een vroegtijdige en/of gefragmenteerde herziening. De huidige
regelgeving is pas tot stand gekomen in 2024, als gevolg van de aanscherping van Verordening
2019/1242. Het naar voren halen van de evaluatie en/of het opknippen van de evaluatie
in meerdere gerichte amendementen zonder gedegen marktonderzoek en impact assessment
door de Commissie is niet wenselijk. Dit zorgt voor onzekerheid bij ondernemers en
banken die vroegtijdig geïnvesteerd hebben in de transitie naar emissievrij transport.
Bovendien wordt pas eind 2026 duidelijk of de fabrikanten de 2025 CO2-emissiedoelstelling gehaald hebben. Volgens een analyse van ICCT8 zijn alle Europese truckfabrikanten goed op weg om de 2025 doelstelling te halen.
Enkele voertuigproducenten hebben de 2025 doelstellingen zelfs al in 2023 gehaald.
Het geven van flexibiliteit is vanuit dit oogpunt onnodig.

Tegelijkertijd heeft het kabinet begrip voor de meervoudige uitdagingen waar de automobiel
sector nu voor staat. Deze uitdagingen worden veroorzaakt door een verschuivende mondiale
vraag, geopolitieke ontwikkelingen en verscherpte mondiale concurrentie voor de Europese
automobiel sector. Het kabinet herkent dat de uitrol van laadinfrastructuur voor zwaar
vervoer in de EU trager verloopt dan wenselijk is. Terwijl Nederland in Europa tot
de koplopers hoort op gebied van publieke laadpunten voor zwaar vervoer,9 zijn er veel lidstaten (voornamelijk in Oost-Europa) die nog nauwelijks laadpunten
voor zwaar wegvervoer hebben aangelegd.10 De Commissie concludeert in haar communicatie over de marktrijpheid van emissievrij
zwaar vervoer in Europa,11 dat hoewel de investeringen in laadinfrastructuur voor zwaar wegvervoer toenemen,
veel projecten momenteel vertraging ondervinden door langdurige vergunnings- en netaansluitingsprocedures.
Uit zowel de ondersteunende studie als de raadplegingen van belanghebbenden blijkt
dat de belangrijkste belemmering voor de uitrol van een wijdverbreid laadnetwerk voor
zware voertuigen de toegang tot het elektriciteitsnet is. Om de invoering van emissievrije
zware bedrijfsvoertuigen te versnellen heeft de Commissie daarom het afgelopen jaar
een aantal maatregelen ingevoerd waaronder het proefproject voor Europese vervoerscorridors,12 waar Nederland lid van is, en het Europese Grids Package.13 Deze maatregelen kunnen op termijn helpen om de het net te versterken, de vergunningsprocedures
voor laadinfrastructuurprojecten aan te pakken en om doorlooptijden voor netaansluitingen
te verkorten. Op de korte termijn resteert onzekerheid of lidstaten de uitrol van
laadinfrastructuur voor zwaar vervoer kan bijbenen. Vanuit dit oogpunt is het geven
van flexibiliteit aan fabrikanten te verantwoorden.

Het kabinet vindt het belangrijk, mede vanwege investeringszekerheid, dat de EU vasthoudt
aan de Europese klimaatdoelen en zal zich er tijdens de onderhandeling voor inzetten
dat inzichtelijk wordt gemaakt wat de impact is van de voorgestelde gerichte wijziging.
De CO2-normen voor lichte en zware voertuigen zijn het kernstuk van de Europese wetgeving
om de verduurzaming van personen-, bestel- en vrachtwagens aan te jagen. Het stimuleert
fabrikanten om betaalbare emissievrije voertuigen op de Europese markt te brengen.
Een wijziging kan veel impact hebben op de transitie naar schoon en emissievrij transport,
en kan de druk op andere sectoren mogelijk vergroten. Dat raakt niet alleen de klimaatopgave,
maar ook de opgave op reductie van stikstofemissies en andere luchtverontreinigende
stoffen. Het kabinet zal tijdens de onderhandelingen de Commissie vragen om een toelichting
rond de impact van dit voorstel en de keuze om geen impactanalyse uit te voeren. In
het geval dat er een negatieve impact is op de Europese klimaatdoelstelling, stikstofemissies
of luchtkwaliteit, wil het kabinet weten met welk Europees of nationaal beleid dit
gecompenseerd kan worden. De broeikasgasemissie die met dit voorstel gemoeid is valt
onder het Effort Sharing Regulation (kort: ESR) kader14. Dat stelt nationale doelen aan lidstaten. Dit betekent dat een negatief impact op
de CO2-emissie gecompenseerd dient te worden door aanvullend nationaal beleid.

c) Eerste inschatting van het krachtenveld

Enkele lidstaten hebben in de basis reeds positief op het Commissievoorstel gereageerd
en hebben geen verdere wijzigingsvoorstellen. Eerder pleitten meerdere lidstaten voor
vervroegde herziening van de CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen en aanvullende flexibiliteit voor voertuigproducenten
als onderdeel van het Automobiel Pakket. Tegelijkertijd willen enkele lidstaten bij
voorkeur meer inzicht in de gevolgen voor productie van emissievrije zware bedrijfsvoertuigen
en de klimaatdoelen, met name in 2030. De verwachting is dat er een ruime meerderheid
zal zijn voor dit voorstel en dat de Commissie en het Cypriotische voorzitterschap
het voorstel snel willen behandelen in de Raad. De beschikbare onderhandelingsruimte
voor aanpassingen op het voorstel zal daarom zeer beperkt zijn. De verwachting is
dat er mogelijk begin februari al een akkoord bereikt wordt.

De opstelling en rapporteur van het Europees Parlement is nog niet bekend.

4. Beoordeling bevoegdheid, subsidiariteit en proportionaliteit

a) Bevoegdheid

Als onderdeel van de toets of de EU mag optreden conform de EU-verdragen toetst het
kabinet of de EU handelt binnen de grenzen van de bevoegdheden die haar door de lidstaten
in de EU-verdragen zijn toegedeeld om de daarin bepaalde doelstellingen te verwezenlijken.

Het oordeel van het kabinet ten aanzien van de bevoegdheid is positief. De rechtsgrondslag
voor dit voorstel is artikel 192 van het Verdrag betreffende de werking van de

Europese Unie (VWEU). Overeenkomstig artikel 191 en artikel 192, lid 1, VWEU draagt
de Europese Unie bij tot het nastreven van onder meer de volgende doelstellingen:
behoud,

bescherming en verbetering van de kwaliteit van het milieu; bevordering van maatregelen
op internationaal niveau om regionale of wereldwijde milieuproblemen aan te pakken,
en met name bestrijding van klimaatverandering. Op het terrein van de milieu is er
sprake van een gedeelde bevoegdheid tussen de EU en de lidstaten (artikel 4, lid 2,
sub e, VWEU). Het huidige beleid om de CO2-uitstoot van zware bedrijfsvoertuigen aan te pakken (Verordening (EU) 2019/1242,
gewijzigd door Verordening (EU) 2024/1610) is ook gebaseerd op artikel 192 VWEU.

b) Subsidiariteit

Als onderdeel van de toets of de EU mag optreden conform de EU-verdragen toetst het
kabinet de subsidiariteit van het optreden van de Commissie. Dit houdt in dat het
kabinet op de gebieden die niet onder de exclusieve bevoegdheid van de Unie vallen
of wanneer er sprake is van een voorstel dat gezien zijn aard enkel door de EU kan
worden uitgeoefend, toetst of het overwogen optreden niet voldoende door de lidstaten
op centraal, regionaal of lokaal niveau kan worden verwezenlijkt, maar vanwege de
omvang of de gevolgen van het overwogen optreden beter door de Unie kan worden bereikt
(het subsidiariteitsbeginsel).

Het oordeel van het kabinet ten aanzien van de subsidiariteit is positief. De voorgestelde
verordening heeft tot doel om voertuigproducenten binnen de interne Europese markt
voor zware bedrijfsvoertuigen meer flexibiliteit te geven om de CO2-emissiereductiedoelen te halen. Gezien de grensoverschrijdende effecten van CO2-uitstoot kan dit onvoldoende door lidstaten op centraal, regionaal of lokaal niveau
worden verwezenlijkt. Daarom is een EU-aanpak nodig. Door CO2-emissienormen op Europees niveau af te stemmen wordt een gelijk speelveld gecreëerd
tussen lidstaten om hun voertuigproducenten tegemoet te komen. Om die reden is optreden
op het niveau van de EU gerechtvaardigd.

c) Proportionaliteit

Als onderdeel van de toets of de EU mag optreden conform de EU-verdragen toetst het
kabinet of de inhoud en vorm van het optreden van de Unie niet verder gaan dan wat
nodig is om de doelstellingen van de EU-verdragen te verwezenlijken (het proportionaliteitsbeginsel).

Het oordeel van het kabinet over de proportionaliteit van de CO2-normen zware bedrijfsvoertuigen is positief en ongewijzigd ten opzichte van de laatste
aanscherping van Verordening (EU) 2019/1242 in 2024.15 Het kabinet vindt het instrument emissienormering geschikt om emissiereductie in
het wegvervoer te realiseren. De voorgestelde flexibiliteit van het voorliggende Commissievoorstel
is proportioneel vanuit het oogpunt dat de uitrol van laadinfrastructuur voor zwaar
vervoer in de EU vertraging oploopt. Het voorgestelde optreden is geschikt, omdat
met dit voorstel voertuigproducenten in Europa meer ruimte wordt gegeven om te voldoen
aan de CO2-emissiereductiedoelen. Het voorgestelde optreden gaat daarbij niet verder dan noodzakelijk,
omdat de bestaande doelstellingen uit Verordening (EU) 2019/1242 voor 2030, 2035 en
2040 overeind blijven.

5. Financiële consequenties, gevolgen voor regeldruk, concurrentiekracht en geopolitieke
aspecten

De financiële consequenties, gevolgen voor regeldruk, concurrentiekracht en geopolitieke
aspecten zijn niet uitvoerig behandeld in het Commissievoorstel. Het wijzigingsvoorstel
bevat geen impact assessment. Wel is in de bijlage van het voorstel een budgettaire
tabel opgenomen.

a) Consequenties EU-begroting

Het voorstel heeft geen consequenties voor de EU-begroting.

b) Financiële consequenties (incl. personele) voor Rijksoverheid en/of medeoverheden

Het voorstel heeft geen financiële consequenties voor de Rijksoverheid en/of medeoverheden.

c) Financiële consequenties en gevolgen voor regeldruk voor bedrijfsleven en burger

Het voorstel heeft mogelijk positieve financiële consequenties voor fabrikanten van
zware bedrijfsvoertuigen, doordat fabrikanten minder risico lopen een administratieve
boete te krijgen door de Commissie bij niet naleven van verordening 2019/1242.

Het ontbreken van een impact assessment bij het voorstel is onwenselijk, temeer omdat
dit de inschatting van de regeldrukeffecten bemoeilijkt. Het kabinet is van mening
dat voorstellen met (mogelijke) regeldrukgevolgen altijd vergezeld moeten gaan van
een impact assessment. Het kabinet roept de Commissie dan ook op om alsnog een impact
assessment uit te voeren. Als de Commissie geen impact assessment presenteert of als
deze onvoldoende informatie oplevert om het voorstel goed te kunnen beoordelen, zal
het kabinet zelf het nodige doen om (aanvullend) effecten in kaart te brengen, bijvoorbeeld
met behulp van een MKB-toets, zodat ze kunnen worden beoordeeld en meegewogen bij
de standpuntbepaling van het kabinet.

d) Gevolgen voor concurrentiekracht en geopolitieke aspecten

De exacte gevolgen voor concurrentiekracht en geopolitieke aspecten is niet bekend
doordat er geen impact analyse is gepubliceerd bij dit Commissievoorstel. In het algemeen
biedt het gerichte wijzigingsvoorstel voor CO2-HDV een pragmatistisch beleidskader dat kan helpen de automobiel sector te ondersteunen
in de overgang naar schone mobiliteit, terwijl het concurrentievermogen behouden blijft.
Flexibiliteit bij emissienormen vermindert het risico op boetes en geeft ruimte voor
gefaseerde technologische implementatie.

De lange-termijn impact op het concurrentievermogen van de Europese automobiel sector
is niet te overzien. Voor de concurrentiekracht van Europa en Europese fabrikanten
blijft het belangrijk dat er nieuwe Europese emissievrije voertuigmodellen op de markt
komen die concurrerend zijn met voertuigen van buitenlandse makelij. Investeringen
in de ontwikkeling van emissievrije zware voertuigen en de gehele waardeketen (batterijen,
fuel-cells, elektromotoren, etc.) door de Europese automobiel sector en haar toeleveranciers
zijn even noodzakelijk en urgent als daarvoor.

6. Implicaties juridisch

a) Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving en/of sanctionering beleid
(inclusief toepassing van de lex silencio positivo)

De voorgestelde verordening zal rechtstreeks van toepassing zijn in de Nederlandse
rechtsorde. Er bestaat al een werkend systeem dat de uitvoering van Verordening (EU)
2019/1242 monitort. Dit systeem zelf is vastgelegd in Verordening (EU) 2018/956. Lidstaten
en vrachtwagenfabrikanten melden elk jaar aan de Commissie wat de CO2-uitstoot en energieprestatie is van nieuw geregistreerde vrachtwagens. De Dienst
Wegverkeer voerde de Nederlandse verplichtingen onder Verordening (EU) 2018/956 reeds
uit en blijft dit in het voorstel doen.

Het voorstel heeft geen gevolgen voor de toepassing van lex silencio positivo.

b) Gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen, inc. NL-beoordeling daarvan

Het voorstel bevat geen aanvullende bevoegdheden voor de Commissie om gedelegeerde
handelingen vast te stellen, anders dan de bevoegdheden die reeds zijn opgenomen in
verordeningen 2019/1242 (en 2024/1610).

c) Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen), dan wel voorgestelde datum
inwerkingtreding (bij verordeningen en besluiten) met commentaar t.a.v. haalbaarheid

De Verordening zal in werking treden op de twintigste dag na de publicatie in het
Publicatieblad van de Europese Unie.

d) Wenselijkheid evaluatie-/horizonbepaling

Niet van toepassing.

e) Constitutionele toets

Niet van toepassing.

7. Implicaties voor uitvoering en/of handhaving

Het toelaten van voertuigen tot de markt gebeurt in Nederland door de Dienst Wegverkeer,
onder de Verordening (EU) 2018/858. Het Commissievoorstel leidt niet tot aanpassingen
in de typekeuring van zware bedrijfsvoertuigen.

8. Implicaties voor ontwikkelingslanden

Er zijn geen verwachte implicaties voor ontwikkelingslanden, anders dan implicaties
voor derde landen in het algemeen.