Brief regering : Nieuw beleid gehandicaptenvoertuigen

24 170
Gehandicaptenbeleid

Nr. 1195
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 10 december 2025

Met deze brief wordt de Kamer geïnformeerd over de voortgang van het nieuwe verkeersveiligheidsbeleid
voor gehandicaptenvoertuigen. Dit vormt een verdere uitwerking van de contouren die
in maart 2024 met de Kamer zijn gedeeld.1

Gehandicaptenvoertuigen zijn ingericht voor het vervoer van een gehandicapte, en kunnen niet harder dan 45 km/u. De term scootmobiel wordt vaak als verzamelnaam
gebruikt, maar dit is slechts één type voertuig binnen deze categorie. Tot de gehandicaptenvoertuigen
behoren bijvoorbeeld ook elektrische rolstoelen, rolstoelen met een aankoppelbare elektrische motor en voertuigen die lijken op een brommobiel. Het nieuwe beleid gaat gelden
voor alle gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen. Er zijn naar schatting 250.000 gehandicaptenvoertuigen
op de weg, waarvan het aantal scootmobielen op 195.000 geschat wordt.2 Met het nieuwe beleid worden nationaal eisen gesteld aan gehandicaptenvoertuigen,
omdat deze zijn uitgezonderd van de bestaande Europese regelgeving welke toeziet op
voertuigveiligheid van twee- of driewielige voertuigen en vierwielers.3

Bijzondere bromfietsen, brommobielen en personenauto’s die zijn aangepast voor mensen
met een fysieke beperking vallen niet onder het nieuwe beleid. Omdat brommobielen
en gehandicaptenvoertuigen in de praktijk wel sterk overeenkomen, wordt in deze brief
wel ingegaan op de problemen rondom de overeenkomsten.4

De brief beschrijft de doelen van het nieuwe beleid, gaat vervolgens in op de kernpunten
en het tegengaan van oneigenlijk gebruik, en sluit af met een schets van het vervolgproces.

Doelen nieuw beleid gehandicaptenvoertuigen

Een overkoepelend uitgangspunt is dat de mobiliteit van gebruikers van gehandicaptenvoertuigen
zoveel mogelijk behouden blijft. Daarnaast zijn er twee hoofddoelen:

Verbeteren verkeersveiligheid gehandicaptenvoertuigen

Het eerste doel is het verbeteren van de verkeersveiligheid. Het aantal dodelijke
ongevallen en gewonden onder gebruikers van gehandicaptenvoertuigen neemt al jaren
toe. In 2024 vielen er 57 doden onder bestuurders van gehandicaptenvoertuigen.5 Tevens ligt het risico op een ongeval voor gebruikers van gehandicaptenvoertuigen
relatief gezien hoger dan bijvoorbeeld motorrijders, brom- en snorfietsers, fietsers
en voetgangers.6 Onderzoek van VeiligheidNL toont aan dat de kans op overlijden door een verkeersongeval
met een gehandicaptenvoertuig in de periode 2019–2024 gelijk is gebleven.7 De meeste dodelijke slachtoffers onder gebruikers van gehandicaptenvoertuigen vallen
bij bestuurders van scootmobielen. De toename van het aantal gehandicaptenvoertuigen
en de vergrijzing spelen daarbij een verklarende rol.8 Het is volgens Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) aannemelijk
dat de stijging in het aantal verkeersdoden wordt veroorzaakt door meerdere oorzaken,
zoals product-, omgevings- en persoonsfactoren.9

Figuur 1 Verkeersdoden met inzittenden gehandicaptenvoertuigen (Jaarlijks).

Bron: CBS

Aanpakken oneigenlijk gebruik

Het tweede doel is het tegengaan van oneigenlijk gebruik. Daarbij gaat het om het
gebruik van gehandicaptenvoertuigen door mensen die geen fysieke beperking hebben,
of voertuigen die als gehandicaptenvoertuig op de markt worden gezet, omwille van
de gebruiksvoordelen die gelden ten opzichte van andere gemotoriseerde voertuigen.
Bij de voordelen van het gebruik van een gehandicaptenvoertuig moet men denken aan
het kunnen rijden zonder rijbewijs tot en met 45 km/u, de afwezigheid van een helmplicht,
en het mogen parkeren op de stoep.

Kernpunten van het nieuwe beleid gehandicaptenvoertuigen

Gehandicaptenvoertuigen worden ingedeeld in twee categorieën die verschillen in snelheid
en wijze van toelating. Ook wordt er gekeken naar de mogelijkheden om de opties voor
de bestaande remsystemen te verbeteren.

Categorisering en wijze van toelating

Om onderscheid te kunnen maken in verschillende gehandicaptenvoertuigen, worden twee
categorieën ingesteld op basis van de maximumconstructiesnelheid (figuur 2). Voor
categorie 1 wordt de grens daarbij vastgesteld op 20 km/u. Dit sluit het beste aan
bij de snelheden in het bestaande wagenpark, en draagt daarmee bij aan het behoud
van de mobiliteit van de gebruiker. Ook sluit dit aan op eerder benoemde aandachtspunten
van SWOV, welke het verlagen van de maximumsnelheid benoemen als wenselijk met oog
op de stabiliteit van het voertuig, en de reactiesnelheid en kwetsbaarheid van de
beoogde gebruiker.10 Ook sluit dit aan met de in de NEN-normen bestaande snelheden voor categorie 1 voertuigen.11

Categorie 2 voertuigen hebben een maximumconstructiesnelheid tussen de 20 en 45 km/u.
In samenwerking met de Dienst Wegverkeer (RDW) wordt gewerkt aan het instellen van
een nationale (type)goedkeuring voor deze categorie voertuigen. Categorie 2 voertuigen
kunnen sterke overeenkomsten vertonen met Bijzondere bromfietsen en Brommobielen,
waarvoor wel een goedkeuring vereist wordt. Met een nationale (type)goedkeuring wordt
de technische veiligheid van deze categorie voertuigen beter gewaarborgd. Voor categorie
1 voertuigen blijft zelfcertificering van toepassing, waarbij de fabrikant verantwoordelijkheid
draagt voor de aan het voertuig gestelde eisen. Zelfcertificering wordt hier verkozen
boven een goedkeuringsplicht, om zo veel mogelijk de toegankelijkheid van deze categorie
voertuigen te waarborgen.

Categorie 1

Categorie 2

Voorbeeld

Bron: SWOV(2021).

Scootmobielen,

gehandicaptenvoertuigen en brommobielen. SWOV-factsheet, maart 2021. SWOV, Den Haag.

Criteria

Voertuigen langzamer dan 20 km/u

Voertuigen sneller dan 20 km/u

Toelating

Zelfcertificering

Nationale (type)goedkeuring

Verkenning verplichtstellen van actieve rem

SWOV heeft de aanbeveling gedaan om scootmobielen te voorzien van een actieve rem
om te voorkomen dat gebruikers door een bedieningsfout van een passief remsysteem
gas geven in plaats van te remmen.12 Een actieve rem stelt de gebruiker in staat om door middel van een handeling het
voertuig te laten remmen. Bij een passieve rem moet men juist met een handeling stoppen
om tot stilstand te komen. Een actieve rem kan meerdere vormen aannemen; denk aan
een noodstopknop, een noodremhendel, of een remsysteem zoals gebruikelijk op de fiets.
Specifiek bij sommige scootmobielen is er alleen een systeem met een «passieve rem»
aanwezig; het voertuig remt als je de gashendel loslaat. Scootmobielen vallen vrijwel
allemaal in categorie 1 en zijn in deze categorie ook de meest voorkomende groep voertuigen.13

Het ministerie verkent momenteel de mogelijkheden om uitvoering te geven aan deze
aanbeveling. Het verplicht stellen lijkt logisch, maar tegelijkertijd is er ook sprake
van een groep bestuurders die besturingssystemen nodig hebben waarbij een actieve
rem niet mogelijk is. Denk hierbij aan voertuigen die bestuurd worden met de kin of
met een joystick. Tegelijkertijd zijn er signalen vanuit fabrikanten dat steeds meer
scootmobielen al worden voorzien van een actieve rem. Het ministerie gaat in de komende
periode verder in gesprek met de belanghebbende partijen.

Tegengaan oneigenlijk gebruik gehandicaptenvoertuigen

Het ministerie ontvangt met regelmaat signalen over oneigenlijk gebruik. Het gaat
hierbij om voertuigen die als gehandicaptenvoertuig op de markt worden gezet, omwille
van de gebruiksvoordelen ten opzichte van bijzondere bromfietsen en brommobielen.
Daarnaast is er vanwege de visuele gelijkenissen tussen de eerdergenoemde voertuigen
en gehandicaptenvoertuigen onduidelijkheid over de regels. Om oneigenlijk gebruik
tegen te gaan, wordt in het nieuwe beleid verkend in tot hoeverre de regels voor categorie
2 gehandicaptenvoertuigen aangescherpt moeten worden. Hierbij wordt gekeken naar andere
bestaande regels voor gemotoriseerde voertuigen, zoals brommobielen.

Vervolg beleidsontwikkelingen

In het voorjaar van 2026 worden meerdere onderdelen van het nieuwe beleid nog verder
uitgewerkt. Welke regels van toepassing gaan zijn, hangt af van in welke categorie
het voertuig valt. Denk bij de nog uit te werken onderdelen aan: technische eisen
voor de toelating tot de weg, eisen voor het gebruik op de weg en maatregelen om de
rijvaardigheid te waarborgen.

Zodra het beleid verder uitgewerkt is, gaat het ministerie een impactanalyse uitvoeren
bij gebruikers, verstrekkers, fabrikanten en uitvoeringsorganisaties. Voorafgaand
aan het eerstvolgende commissiedebat Verkeersveiligheid wordt de Kamer geïnformeerd
over de voortgang van de verdere uitwerking van het beleid.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
R. Tieman