Brief regering : Verbeteragenda doelgroepenvervoer

Nr. 141
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN VOLKSGEZONDHEID, WELZIJN EN SPORT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 20 mei 2025

Hierbij informeer ik uw Kamer, zoals toegezegd in mijn brief van 28 mei 20241, mede namens de Staatssecretaris van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap, de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat en in afstemming met de Vereniging van Nederlandse
Gemeenten (VNG), over de voortgang op de Verbeteragenda Doelgroepenvervoer.

De departementen en VNG werken samen met ondernemersorganisatie Koninklijk Nederlands
Vervoer en Aanbestedingsinstituut Mobiliteit (KNV en AIM), de vereniging van opdrachtgevers
in het doelgroepenvervoer VDVN (gemeenten) en het samenwerkingsverband van decentrale
ov-autoriteiten DOVA/CROW aan deze gezamenlijke agenda. Met de verbeteragenda dragen
we bij aan een inclusieve samenleving, waaraan iedereen kan deelnemen die dat wil.
Gelukkig gaat de uitvoering van het doelgroepenvervoer in veel gevallen goed. Maar
iedere keer dat het tòch misgaat, en iemand bijvoorbeeld niet of te laat wordt opgehaald
of een te lange rit heeft, kan dat enorme impact hebben op de reiziger. Niet alleen
door verloren tijd, maar ook door de energie die het ze kost. We willen er gezamenlijk
aan bijdragen dat mensen vertrouwen kunnen hebben in hun reis met het doelgroepenvervoer.

Een mobiliteitsbeperking mag geen reden zijn om afgesneden te zijn van het bezoeken
van vrienden en familie, om naar een voorstelling of film te gaan, om naar school
of sport te kunnen. Tegelijkertijd willen we mensen zo lang mogelijk, zo zelfstandig
mogelijk laten reizen. Een vervoerssysteem dat voor iedereen toegankelijk en passend
is, is daarvoor essentieel. Met die insteek is de gezamenlijke Verbeteragenda Doelgroepenvervoer
opgezet.

Ik ga in op welke inzet door ons is gepleegd op de in mijn vorige brief beschreven
prioriteiten gericht op verbeteringen in het doelgroepenvervoer: aanbesteden en contractmanagement,
toezicht, beschikbaarheid chauffeurs en betaalbaarheid voor reizigers. Daarbij komt
aan de orde wat is afgerond en wat in gang is gezet. Ik blik in deze brief ook vooruit
en ga in op hoe de verbeteragenda zich verhoudt tot het traject verkenning publieke
mobiliteit. In die verkenning wordt onderzocht op welke wijze we mobiliteit anders
en beter kunnen inrichten. Die insteek zal naar verwachting onder meer bijdragen aan een meer inclusieve samenleving.

In mijn vorige brief wees ik er al op dat de verbeteragenda zich ook moet verhouden
tot andere programma en acties gericht op participatie. Naast voornoemde verkenning
zijn dat bijvoorbeeld ook: het Bestuursakkoord toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2030,
het Actieprogramma Mobiliteitsvisie (een uitwerking van de Hoofdlijnennotitie Mobiliteitsvisie
2050), de Meerjarige nationale strategie voor het VN-verdrag handicap en de Toekomstagenda:
zorg en ondersteuning voor mensen met een beperking.

Voortgang

Sinds mijn vorige brief hebben we verder uitvoering gegeven aan de verbeteragenda.
Deze brief laat zien dat er voortgang is geboekt op de acties in de verbeteragenda.
Los daarvan ervaren de betrokken partijen het als waardevol om met elkaar hierover
het gesprek te voeren. Dat levert ook op dat we inzien dat sommige knelpunten in het
doelgroepenvervoer andere, meer structurele, oplossingen vragen dan acties die zijn
vastgesteld in de verbeteragenda. Daarnaast ligt een deel buiten de directe invloedsfeer
van de Rijksoverheid. Verkennen, handvatten bieden en kennisoverdracht ten behoeve
van de praktijk, en daarmee die praktijk verbeteren, is primair wat we met de verbeteragenda
kunnen bereiken.

Een aantal van de geïnventariseerde knelpunten zijn complexe vraagstukken die om structurele
oplossingen vragen en buiten de context van de agenda opgepakt moeten worden. Daar
wordt uiteraard rekening mee gehouden. We verbinden met andere trajecten en we dragen
kennis over. Onderstaand volgt de voortgang op de prioriteiten uit de verbeteragenda.

Voor de langere termijn is met name de verkenning naar publieke mobiliteit relevant. Vakdepartementen VWS, IenW en OCW nemen samen met BZK en Financiën
deel aan deze verkenning naar publieke mobiliteit. De verkenning richt zich op het
onderzoeken van de mogelijkheden voor het inrichten van een integraal publiek mobiliteitssysteem; een systeem met daarin betaalbare, toegankelijke, beschikbare
en betrouwbare publieke mobiliteit (inclusief openbaar vervoer). Dit integrale publieke
vervoerssysteem is voor
iedereen toegankelijk en passend. Alleen in uitzonderingsgevallen is dan nog aanvullend passend
vervoer nodig. Dit draagt bij aan de doelstelling dat iedereen mee kan doen in de
maatschappij.

Aanbesteden en contractmanagement

Goed doelgroepenvervoer begint bij een goede aanbesteding. In de verbeteragenda zijn
acties gestart om kennis en goede voorbeelden te verzamelen en te delen. In de zomer
worden de volgende zaken opgeleverd:

− Een notitie om kennis te delen over het gehele aanbestedingsproces en de voor- en
nadelen van aanbestedingsmethodieken. Hierin is ook het integraal aanbesteden opgenomen.
Hoewel het niet per definitie een oplossing biedt voor verbeteringen in de uitvoering, kan het daar wel aan bijdragen
en delen we actief ervaringen die hiermee zijn en worden opgedaan. Combinaties van
Wmo-vervoer, dagbestedingsvervoer, leerlingenvervoer of Jeugdwetvervoer zijn bijvoorbeeld
mogelijk. Ervaringen hiermee worden onder meer opgedaan in gemeentelijke samenwerkingen
in de regio’s Arnhem–Nijmegen, Groningen–Drenthe, Noord-Friesland, Haarlem, Drechtsteden,
Utrecht, Harderwijk en Zeeland. Een verdergaande vorm van integraliteit ligt overigens
besloten in de eerdergenoemde verkenning publieke mobiliteit.

− VDVN, KNV en AIM hebben het initiatief genomen om hierover in juni 2025 een kennisbijeenkomst
te organiseren met aanbestedingsjuristen, waar zowel opdrachtgevers als vervoerders
aan deelnemen. Zo wordt het goede gesprek over verbeteringen in het aanbestedingsproces
in de branche verder gevoerd.

− Een handleiding voor het inrichten van een procedure voor het ontvangen en behandelen
van klachten en complimenten. De inhoud van deze handleiding zal in ieder geval onderwerp
zijn van een webinar van de VNG op 10 juni 2025 over leerlingenvervoer.

− Een handreiking over toepassing van de in beeld gebrachte criteria voor kwaliteit
van de dienstverlening en hoe daarmee om te gaan bij aanbesteden. Daarin wordt meegenomen
dat het voor een goede aanbesteding van belang is om inschrijvers ruimte te geven
om zich te onderscheiden van anderen, zodat gunning meer op inhoud dan op prijs kan
plaatsvinden. Bijvoorbeeld kwaliteit van de dienstverlening en goed werkgeverschap
kunnen zo factor zijn.

− Een geactualiseerd Woordenboek Reizigerskenmerken. Om goed en prettig te kunnen reizen
is het nodig om te weten wat de reiziger nodig heeft aan eventuele ondersteuning (zoals
het type vervoersmiddel of begeleiding bij het reizen). In het Woordenboek Reizigerskenmerken
zijn codes opgenomen met bijbehorende kenmerken en beschrijvingen. Door gebruik van
deze codes wordt op een eenduidige wijze vastgelegd wat de reiziger nodig heeft om
een (keten)reis te maken. Het woordenboek maakt benchmarking eenvoudiger en door eenduidiger
informatie van een opdrachtgever kan ook beter een goede offerte worden gemaakt. Het
woordenboek wordt in de praktijk al goed gebruikt maar heeft actualisatie nodig. Buiten
de verbeteragenda om is de inzet het woordenboek ook te gebruiken voor andere vormen
van (aanvullend) openbaar vervoer.

Uniforme meting klanttevredenheid en data-analyse

Een actie in de verbeteragenda betreft uniformiteit in het meten van klanttevredenheid.
Het meten van klanttevredenheid is al een verplichting en wordt ook uitgevoerd. Uniformiteit
daarin maakt vergelijken en samenwerken makkelijker, levert data op voor contractmanagement
en geanonimiseerde niet bedrijfsgevoelige data voor analyse. Dit zou centraal verzameld
moeten worden voor een onafhankelijke data-analyse.

Het ontwikkelen van een uniforme klanttevredenheidssystematiek om op te pakken binnen
de voor de kortere termijn opgezette verbeteragenda. Met name het delen van bedrijfsvertrouwelijke
informatie en persoonsgegevens maakt dit een ingewikkeld en langdurig traject.

Er worden nu al wel concrete stappen gezet. In opdracht van het Ministerie van IenW
maakt VDVN dit jaar een verkenning en plan van aanpak om te bepalen hoe op korte en
lange termijn toch data gestructureerd kan worden verzameld om een landelijk beeld
te kunnen vormen. Het doel is om vanaf 2026 te starten met het jaarlijks opstellen
van «De staat van het doelgroepenvervoer».

Op termijn zou dit ook meegenomen kunnen worden in de inzet op een integraal vervoerssysteem
publieke mobiliteit.

Toezicht

We zijn nagegaan of verbeteringen nodig en mogelijk zijn in het toezicht op doelgroepenvervoer.
Er is, in lijn met de motie van lid Van Baarle2 (DENK), een verkenning uitgevoerd naar wat daarvoor mogelijk is. Het doel van toezicht
moet zijn om de kwaliteit van het doelgroepenvervoer te waarborgen. Toezicht in het
doelgroepenvervoer kan op meerdere niveaus plaatsvinden: (i) van opdrachtgever op
de opdrachtnemer (gemeente-vervoerder), (ii) van een bestaande toezichthouder op vervoerder
(zoals ILT op taxivervoerder), (iii) binnen de gemeente (de raad op het college van
burgemeester en wethouders) en (iv) interbestuurlijk (vanuit het Rijk op gemeenten).

De primaire en belangrijkste vorm van toezicht is die van de opdrachtgever op de vervoerder.
Voor Valys is dat VWS. De gemeente is verantwoordelijk voor de uitvoering van de meeste
andere vormen van doelgroepenvervoer en ziet erop toe dat dit goed gaat. Deze vorm
van toezicht bestaat in eerste instantie uit een goede aanbesteding (die vooral gericht
moet zijn op kwaliteit) en vervolgens goed contractmanagement. Het doel van dit type
toezicht is het controleren of de afspraken, waaronder die over de kwaliteit van het
vervoer, worden nagekomen.

Naast het toezicht van de gemeente op vervoerders is verkend of de Inspectie Leefomgeving
en Transport (ILT) – de toezichthouder op taxivervoer die controleert of taxiondernemers
en chauffeurs zich houden aan de taxiregels, zoals gestelde eisen aan de veiligheid
van de taxi(bus) – haar toezicht kan intensiveren en/of kan uitbreiden voor sociale
veiligheid in de taxi(bus). Op basis van de huidige wet- en regelgeving is er echter
geen juridische grondslag voor een uitbreiding van taken op het taxitoezicht door
de ILT. Bovendien is de huidige capaciteit van de ILT te beperkt om deze extra werkzaamheden
aan het takenpakket toe te voegen. Dat doet niets af aan het belang van het waarborgen
van (sociale) veiligheid in het vervoer. Hiervoor zijn primair de vervoerders aan
zet, met de gemeente (opdrachtgever) als belangrijke samenwerkingspartner. Zo kan
een gemeente in de aanbesteding afspraken maken met de vervoerder over eisen aan de
chauffeur op het gebied van sociale vaardigheden en calamiteiten. Veel gemeenten eisen
inmiddels het TX-keurmerk waarin deze vaardigheden zijn opgenomen. Om dergelijke eisen
aan de chauffeur gemeengoed te maken, wordt in het bevorderen van goede aanbesteding
en contractmanagement ook het gebruik van het TX-keurmerk betrokken. De vervoersbranche
zelf de code Veilig Vervoer Rolstoelinzittenden (Code VVR) gemaakt. Deze verschaft
duidelijkheid over veilig vervoer van de rolstoel en de reiziger.

Een derde vorm van toezicht is die van de gemeenteraad op de uitvoering van het doelgroepenvervoer
door het college van burgemeester en wethouders. Deze vorm van toezicht heeft twee
aspecten: het op eigen initiatief agenderen van doelgroepenvervoer door de gemeenteraad
en het door het college in stelling brengen van de gemeenteraad. Beide aspecten moeten
in beginsel lokaal vorm krijgen. Wel is het zo dat verbetering mogelijk is om de raad
goed in stelling te brengen, zoals ook uit de monitor specifiek voor leerlingenvervoer
blijkt3. Hierbij helpt een structurele en periodieke evaluatie. Een goed voorbeeld hiervan
is de gemeente Breda, die structureel de gemeenteraad heeft geïnformeerd over de voortgang
van, in dit geval, het vervoer van leerlingen. Om de controlerende rol van de gemeenteraad
op het college te verbeteren, voeren de ministeries gesprekken met de VNG, ook om
goede voorbeelden als die van Breda te delen en breder uit te zetten.

De laatste vorm van toezicht is het interbestuurlijk toezicht vanuit de Rijksoverheid
op gemeenten. De Inspectie van het Onderwijs heeft aanwijzingsbevoegdheid voor de
onderwijs gerelateerde gemeentelijke taken in de Wet Primair Onderwijs en de Wet Voortgezet
Onderwijs. Aangezien het merendeel van het leerlingenvervoer gaat om vervoer van en
naar het speciaal onderwijs is verkend of de aanwijzingsbevoegdheid kan worden uitgebreid
met de Wet op Expertisecentra. Het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap
voert hierover het gesprek met de Inspectie.

Recent heeft de Inspectie van het Onderwijs de werkwijze van het toezicht op gemeenten
aangepast in frequentere contacten, waarin naast de gemeentelijke taken in het onderwijsachterstandenbeleid
vanaf dit jaar ook de gemeentelijke taken van het nieuwkomersonderwijs aan de orde
komen. De Inspectie van het Onderwijs heeft aangegeven dat ze het onderwerp leerlingenvervoer
hierin op dit moment niet meeneemt. In de praktijk kan de Inspectie van het Onderwijs
nu al bij onderwijs gerelateerde signalen over de gemeentelijke taakuitvoering leerlingenvervoer
in contact treden met de gemeenten.

Met deze verkenning op toezicht is de hierboven genoemde motie van het lid Van Baarle
afgedaan.

Beschikbaarheid van chauffeurs

Het tekort aan goed personeel is een landelijk probleem dat het vervoersdossier overstijgt.
Er zijn bijvoorbeeld ook factoren in bestaande regelgeving die belemmeren dat chauffeurs
meer uren willen maken, omdat dit van invloed is op bijvoorbeeld uitkering of toeslagen.
Dat kan niet geïsoleerd voor alleen vervoer worden aangepakt.

Binnen de verbeteragenda is er aandacht voor de tekorten op de arbeidsmarkt.

− In kaart is gebracht wat de branche heeft gedaan om deze tekorten terug te dringen.
Dit is als bijlage bij deze brief gevoegd. Die acties hebben een positief effect gehad
op het werven van chauffeurs, maar hebben de tekorten niet op kunnen lossen.

− Na een verkenning zijn verbeteringen doorgevoerd in het «leer-werktraject» (LWT). Taxichauffeurs mogen alleen werken indien zij een geldige chauffeurskaart
hebben. In 2006 is het LWT geïntroduceerd dat tot doel heeft om de taxichauffeur in
opleiding de gelegenheid te bieden om in het kader van zijn opleiding werkervaring
op te doen. Gebleken was dat 70% van de aspirant chauffeurs binnen deze periode het
taxirijbewijs haalt, maar de overige 30% lukt dat niet en moet dus tijdelijk stoppen
met het uitvoeren van taxiwerkzaamheden totdat het taxicertificaat alsnog gehaald
is. Tevens waren er bij CBR langere wachttijden om het examen af te kunnen leggen.
Dit zorgde ervoor dat minder mensen op korte termijn aan de slag konden als chauffeur
of vroegtijdig stopten. Op deze punten zijn diverse maatregelen genomen:

− De Staatssecretaris van IenW heeft per 1 maart 2023 de geldigheidsduur van de LWT-kaart
van 4 maanden verlengd naar 6 maanden.

− Per 1 juli 2024 is het praktijkexamen vernieuwd. In de nieuwe opzet is er meer aandacht
voor het doelgroepenvervoer. Daarnaast is de objectenlijst afgeschaft, zodat objecten
niet meer uit het hoofd geleerd hoeven worden4. Dit geeft ook mogelijkheden om op andere examenlocaties examen te doen.

− Het taalniveau van zowel het theorie- als praktijkniveau is zoveel mogelijk B1. Aan
de taaleis wordt vastgehouden, aangezien deze ook van invloed op de kwaliteit van
het doelgroepenvervoer, waarbij goede communicatie over en met kwetsbare reizigers
belangrijk is.

Het CBR heeft naast het werven van meer examinatoren voor taxi-examens een aantal
maatregelen genomen om de examencapaciteit te verbeteren:

− In 2024 zijn de verdeling van de beschikbare examenplekken en de regels rondom reserveren
veranderen voor opleiders.

− Kandidaten kunnen sinds 2023 het praktijkexamen niet meer particulier aanvragen. Hiermee
wordt gestimuleerd dat kandidaten pas examen gaan doen als de opleider inschat dat
de kandidaat kan slagen.

− Daarnaast moeten kandidaten sinds 2024 de opleider machtigen voor het reserveren van
het praktijkexamen.

− Om praktijkexamen te mogen doen moet de kandidaat sinds 2023 eerst het theorie-examen
hebben gehaald.

− Na de tweede keer zakken voor een praktijkexamen kan een kandidaat op zijn vroegst
na 5 weken opnieuw praktijkexamen doen. Dit geldt voor elk volgend praktijkexamen
waarvoor de kandidaat zakt. Na een afgebroken examen door verkeersonveilig gedrag
kan de kandidaat op zijn vroegst na 10 weken opnieuw examen doen. De kandidaat kan
deze periode gebruiken voor het (opnieuw) volgen van een opleiding tot taxichauffeur
en het goed voorbereiden van het volgende examen.

In combinatie met CBR-brede acties, zoals de werving van examinatoren, hebben bovengenoemde
maatregelen ervoor gezorgd dat de reserveringstermijnen een positieve ontwikkeling
doormaken.

Goed werkgeverschap is essentieel voor het aantrekken en behouden van personeel:

− Vanuit de verbeteragenda is verkend wat mogelijkheden zijn om goed werkgeverschap
expliciet te betrekken in een aanbesteding. We concluderen dat dit voldoende wordt
opgepakt met de huidige inzet van AIM. Eén van de doelstellingen van het AIM is het
bevorderen van goed personeelsbeleid in de sector Zorgvervoer en Taxi. Dat is essentieel
voor het aantrekken en behouden van personeel. Daarom adviseert het AIM aan opdrachtgevers
in het doelgroepenvervoer om zowel de naleving van de cao Zorgvervoer en Taxi als
werkzekerheid voor het personeel te borgen en vervoerders de ruimte te geven om (extra)
scholing te stimuleren.5

Daarnaast blijft het belangrijk in te zetten op meer en meer toegankelijk openbaar
vervoer en de verkenning naar publieke mobiliteit, zoals hiervoor beschreven. Dat
vermindert de druk op het gebruik van doelgroepenvervoer. Dat kan ook worden bereikt
door bij het leerlingenvervoer te investeren in inclusief, thuisnabij onderwijs (zoals
beschreven in «Inclusief Onderwijs 2035»6)

Betaalbaarheid voor de reiziger

Een actie in de verbeteragenda is ook om na te gaan of het tarief voor het doelgroepenvervoer
het best kan aansluiten bij tarieven voor openbaar vervoer. Het gaat hierbij om het
bedrag dat door de gebruiker voor een rit wordt betaald. Het doelgroepenvervoer is
bedoeld als een (gedeeltelijk) aanvulling op (aanvullend) openbaar vervoer, dus het
ligt met het oog op gelijkheid voor mensen met een beperking voor de hand om aan te
sluiten bij die tarieven. Er kunnen regionale verschillen in OV-tarieven zijn en het
is logisch om daar als opdrachtgever van regionaal vervoer bij aan te (blijven) sluiten.

Het is mooi dat uit recent NIBUD-onderzoek naar meerkosten voor mensen met een beperking is op te maken dat de meeste gemeenten voor het Wmo-vervoer
en VWS voor Valys aansluiten bij OV-tarieven. Dit sluit ook aan bij gegevens die AIM
heeft opgehaald. De werkelijke kosten van aangepast taxivervoer zijn uiteraard hoger
dan de reizigersbijdrage. Deze kosten worden gedragen door de overheden.

Ten aanzien van Valys-vervoer vragen zowel gebruikers van Valys als de Tweede Kamer
aandacht voor het aantal kilometers dat niet altijd toereikend is voor iedereen. Het
opheffen van het maximumaantal kilometers kan tot problemen leiden in het Valys-vervoer,
maar ook bij andere vormen van doelgroepenvervoer. Het is nadrukkelijk mijn intentie
de motie hierover uit te voeren. Echter, alvorens ik een beslissing neem over de uitvoering
van de motie wil ik alle effecten vooraf goed in beeld hebben zodat een beslissing
tot de uitvoering van de motie vooraf wordt gegaan door een gedegen afweging van de
te verwachten effecten. Eind 2025 worden de resultaten van dit onderzoek verwacht7.

Vervolg

Met deze brief is in beeld gebracht welke vorderingen op de verbeteragenda zijn gemaakt.
Sommige acties zijn daarmee klaar en andere vragen om verdere uitwerking. In de tweede
helft van 2025 informeer ik uw Kamer over de voortgang.

De Staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport,
V. Maeijer