Brief regering : Vierde voortgangsbrief implementatie RED-III vervoer
32 813 Kabinetsaanpak Klimaatbeleid
Nr. 1511
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 25 april 2025
Op 30 oktober jl. is de Tweede Kamer voor het laatst geïnformeerd over de voortgang
van de implementatie van de herziene richtlijn hernieuwbare energie (RED-III) voor
vervoer (Kamerstuk 32 813, nr. 1419). Deze wordt geïmplementeerd in de reeds bestaande Brandstoftransitieverplichting1.
De Wijzigingswet milieubeheer, waarin de systeemwijzigingen zijn opgenomen, is klaar
voor behandeling in de Kamer en zal spoedig aankomen. Het Wijzigingsbesluit energie
vervoer (met o.a. de hoogtes van de brandstoftransitieverplichting) zal naar verwachting
begin juni aan de Kamer worden aangeboden. Parallel wordt er verder gewerkt aan de
Wijzigingsregeling energie vervoer, waarin de detailuitwerking van de implementatie
volgt. Deze wordt naar verwachting medio september afgerond.
Met deze brief informeer ik de Tweede Kamer over een viertal zaken met betrekking
tot de RED-III implementatie:
1. De raffinageroute
2. Verhoging van de brandstoftransitieverplichting om het wettelijke klimaatdoel voor
2030 te behalen
3. Luchtvaart en de RED-III-implementatie
4. Onderzoek naar prijseffecten van de RED-III implementatie door CE Delft
Raffinageroute
Naar aanleiding van de motie van Kamerleden Bontenbal en Vermeer2 heeft het Ministerie van IenW – in afstemming met het Ministerie van KGG – een onderzoek
door TNO laten uitvoeren naar de impact van de voorgestelde hoogte voor de correctiefactor
voor de raffinageroute van 0,4 op de business case voor elektrolyseprojecten in Nederland
en de verduurzaming van de industrie.
De resultaten bied ik hierbij aan (zie bijlage «Een raffinageroute met toekomstwaarde
voor groene waterstof in Nederland»).
In het onderzoek heeft TNO onder andere het speelveld van de raffinageroute in vergelijking
met concurrerende alternatieven in kaart gebracht, zoals directe inzet en import van
e-methanol, de impact van de correctiefactor op de brandstofprijs en de implementatie
van de raffinageroute in andere landen. TNO geeft aan dat bij een correctiefactor
van 0,7 de kosten voor inzet in raffinaderijen op gelijke hoogte komen met geïmporteerde
e-methanol, maar merkt ook op dat een correctiefactor lager dan 1,0 leidt tot onzekerheid
bij een deel van de sector, waardoor investeringen mogelijk alsnog niet van de grond
komen.
TNO geeft ook aan dat de contouren van de vormgeving van de raffinageroute in Duitsland,
Frankrijk en België door de markt als gunstiger worden beoordeeld voor een business case voor elektrolyse dan de eerder gecommuniceerde voorgenomen vormgeving in Nederland.
In deze landen zal geen sprake zijn van een correctiefactor.
Uit het onderzoek blijkt dat verhoging van de correctiefactor met verhoging van het
subdoel voor de sector wegvervoer mogelijk is zonder aanvullende kosten aan de pomp
ten opzichte van het eerdere voorstel.
Op basis van de uitkomsten van het onderzoek heeft het kabinet besloten om ten minste
voor de looptijd van de RED-III de correctiefactor te verhogen naar 1,0 om zo de door
de markt gevraagde zekerheid te bieden voor elektrolyseprojecten in Nederland. Tevens
zal de subverplichting voor hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong3 in de sector wegvervoer in de brandstoftransitieverplichting worden verhoogd in 2030
en de jaren daarvoor, zodat er voldoende ruimte is voor de gewenste Nederlandse elektrolysecapaciteit.
Om de gevolgen van deze verhoging te compenseren, is afgesproken om het klimaatdoel
voor mobiliteit te verlagen met 0,3 Mton en deze opgave bij de industrie op te tellen4. De raffinageroute draagt immers bij aan deze industrie-opgave.
Ten slotte komt er een tegemoetkoming voor houders van waterstoftankstations die een
verslechtering van hun business case ervaren als gevolg van de aangepaste correctiefactor
voor de raffinageroute. Het kabinet reserveert hiervoor maximaal € 24 miljoen. Het
Ministerie van KGG gaat hiertoe op korte termijn samen met het Ministerie van IenW
in gesprek met aanbieders van waterstof en tankstationshouders om zicht te krijgen
op tegenvallers en hoe deze, binnen generieke subsidieregelingen (onder andere via
OWE of door deze compensatie via de SWiM5 te laten lopen), gecompenseerd kunnen worden.
Verhoging van de brandstoftransitieverplichting voor wegmobiliteit om Klimaatdoel
2030 te behalen
De Klimaat- en Energieverkenning 2024 geeft aan dat de mobiliteitssector de indicatieve
restemissie voor 2030 niet haalt zonder aanvullend beleid. Daarom wordt de brandstoftransitieverplichting
voor de wegsector verhoogd in 2028, 2029 en 2030. In totaal wordt hierdoor aanvullend
1,5 Mton CO2-uitstoot bespaard6. Daarmee levert de sector mobiliteit de benodigde bijdrage aan de doelen in de Klimaatwet.
Van de 1,5 Mton is 0,3 Mton nodig om te voorkomen dat de afgesproken normering van
leaseauto’s leidt tot een kleiner effect vanuit de brandstoftransitieverplichting.7 Ook de vergroting van de subverplichting voor RFNBO’s als gevolg van de afspraken
rondom de raffinageroute die hierboven zijn beschreven, gebruikt 0,3 Mton van de verhoging
van de brandstoftransitieverplichting. Van de verhoging van de brandstoftransitieverplichting
zal naar verwachting 0,9 Mton CO2 worden bespaard door inzet van geavanceerde hernieuwbare brandstoffen.
De bovengenoemde afspraken leiden ertoe dat de hoogtes van de brandstoftransitieverplichting
licht zijn gewijzigd. In de bijlage «Nieuwe hoogtes brandstoftransitieverplichting
2026–2030» treft u een aangepast overzicht van de verplichtingen, doelen en limieten
per sector en per jaar.
Luchtvaart en de RED-III-implementatie
In eerdere brieven is aangegeven dat de nationale implementatie van de RED-III brandstoftransitieverplichtingen
vaststelt voor de vier transportsectoren (wegtransport, zeevaart, binnenvaart en luchtvaart).
Door de samenhang met de specifieke Europese verordening voor de luchtvaart (ReFuelEU
Aviation) blijkt het juridisch echter niet mogelijk om vanuit de RED-III eveneens
een verplichting op te leggen aan de luchtvaart.
Een gevolg hiervan is dat de luchtvaartsector geen onderdeel zal zijn van de brandstoftransitieverplichting
die volgt uit de RED-III implementatie. Hiermee vervalt de mogelijkheid voor brandstofleveranciers
die leveren aan de luchtvaart om voor deze leveringen verhandelbare credits (ERE’s) te krijgen.
Door de Europese bijmengverplichting ReFuelEU Aviation blijft er een verplichting
op de levering van hernieuwbare energie aan de luchtvaart, waarmee Nederland kan voldoen
aan de doelstellingen van de RED-III. Daardoor hoeft de verplichting in andere sectoren
als gevolg van deze wijziging niet te worden verhoogd.
CE Delft-onderzoek naar prijseffecten van de RED-III-implementatie
De implementatie van de RED-III heeft effect op de inzet van hernieuwbare energie
in de mobiliteitssector en op de pompprijzen. In opdracht van het Ministerie van IenW
en de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft CE Delft een rekenmodel opgezet
om deze effecten te evalueren. Hierin zijn diverse factoren en ontwikkelingen ondergebracht
in verschillende scenario’s.
Bijgevoegd bij deze brief treft u het voltooide onderzoeksrapport (zie bijlage: «Prijseffecten
ERE-systematiek – Verkenning van inzet van hernieuwbare energie in vervoer richting
2030»).
CE Delft concludeert dat ontwikkelingen van de olieprijs, die bijvoorbeeld volgen
wanneer OPEC-landen aan de oliekraan draaien, het meest bepalend zijn voor de opbouw
en hoogtes van de pompprijzen in alle modaliteitssectoren. De brandstoftransitieverplichting
zorgt voor een verhoging van de prijs aan pomp, maar deze effecten zijn volgens het
model aanzienlijk kleiner. Voor de wegsector bedraagt het prijseffect van de RED-III-implementatie
naar verwachting 4 tot 6 cent (excl. BTW) per liter.
De gemaakte implementatiekeuzes hebben verschillende effecten op de prijs aan de pomp.
De inzet van hernieuwbare brandstoffen is momenteel duurder dan de inzet van fossiele
brandstoffen, waardoor de inzet daarvan de brandstofprijs licht doet stijgen. De mogelijkheid
om elektriciteit in te zetten zorgt juist voor een dempend effect op de prijs aan
de pomp. Ook de introductie van sectorsturing dempt de prijs aan de pomp in de wegsector,
omdat het principe dat de gebruiker betaalt zorgt dat de kosten beter worden verdeeld.
Er is veel onzekerheid over toekomstige ontwikkeling van de kosten en de factoren
op de brandstoffenmarkt. Het onderzoeksrapport is gebaseerd op de voorgenomen en gepubliceerde
beleidskeuzes zoals bekend in januari 2025. CE Delft geeft aan dat het belangrijk
is om het onderzoek en de resultaten binnen de versimpelde kaders en aannames van
het model te beschouwen en niet als werkelijkheid te aanvaarden. Het rekenmodel dat
CE Delft heeft ontwikkeld kan in de toekomst gebruikt worden door RVO om veranderende
beleidskeuzes door te berekenen in het model.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
Ch.A. Jansen
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
C.A. Jansen, staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat