Brief regering : Verzamelbrief Luchtvaart Q4 2024

Nr. 1179
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 12 december 2024

Met deze verzamelbrief Luchtvaart wordt u geïnformeerd over de voortgang van verschillende
onderwerpen die betrekking hebben op het luchtvaartdomein. Daarbij wordt ook ingegaan
op de wijze waarop uitvoering is gegeven aan een aantal toezeggingen en moties aan
de Tweede Kamer.

De volgende onderwerpen komen in deze verzamelbrief aan de orde:

Verduurzaming luchtvaart:

• Duurzaam taxiën;

• Update ReFuelEU-verordening;

• Belastingen en heffingen in de luchtvaart.

Internationale bereikbaarheid:

• Onderzoek slotmobiliteit;

• Onderzoek belang Schiphol voor economie en vestigingsklimaat;

• Voortgang wijziging luchtvaartwet BES voor instelling van een PSO.

Luchtruim en regionale luchthavens:

• Stand van zaken luchthavenbesluiten regionale luchthavens;

• Ingediende Nederlandse bijdrage aan het prestatieplan voor luchtverkeersdienstverlening
voor de Europese Commissie;

• Afwijken vertrekroutes.

Duurzaam taxiën

In december 2023 is de roadmap Duurzaam Taxiën van Schiphol over de inzet van TaxiBots
(of vergelijkbare sleepvoertuigen) op de Polderbaan met de Kamer gedeeld1. In deze brief wordt de Kamer geïnformeerd over de stand van zaken t.a.v. duurzaam
taxiën en het plan van aanpak voor de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) voor uitvoering
tweede deelbesluit Schiphol. Hiermee wordt de toezegging uit de brief van 13 december
20232 afgedaan.

Stand van zaken duurzaam taxiën

In het afgelopen jaar is de ontwikkeling van duurzaam taxiën doorgezet. Zo is het
operationeel concept voor de inzet van TaxiBots op de Polderbaan getest. Door operationele
en technische knelpunten, toegelicht in de brief van 11 oktober 20233, is er tot nu toe echter een beperkt aantal testvluchten met TaxiBots uitgevoerd.
In de huidige validatiefase zou dit aantal testen moeten stijgen. Het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat (IenW) is en blijft met de sectorpartijen in gesprek
over oplossingen om knelpunten op te lossen, om dit proces te ondersteunen en, ondanks
de uitdagingen, waar mogelijk te versnellen.

Schiphol stimuleert daarnaast, door middel van een bewustwordingscampagne, het toepassen
van het taxiën met een minimaal aantal motoren. Ten slotte worden alternatieve aankomst-
en vertrekprocedures nu al uitgeprobeerd. Ook op regionale luchthavens van nationale
betekenis wordt taxiën met een minimaal aantal motoren toegepast, waar dit operationeel
mogelijk is en wanneer dit veilig kan plaatsvinden. Regels hierover worden uitgewerkt
voor de luchthavenbesluiten van die regionale luchthavens.

Plan van aanpak voor Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA)

Op 25 januari 2024 heeft de NLA in haar tweede deelbesluit Schiphol onder andere de
eis opgenomen dat uiterlijk eind 2030 emissievrij taxiën voor alle vertrekkende en
aankomende vliegtuigen binnen «de groene zone» geïmplementeerd moet zijn (voor zover
technisch uitvoerbaar). Uiterlijk eind december 2024 moet Schiphol, samen met betrokken
sectorpartijen, een gefaseerd plan van aanpak aanleveren over hoe de blootstelling
aan kerosinemotoremissies en dieselmotoremissies voor werknemers te voorkomen en te
minimaliseren is en hoe bijvoorbeeld emissievrij (duurzaam) taxiën kan worden geïmplementeerd.
Dit plan van aanpak, opgesteld door de sector, zal onder meer verschillende opties
voor duurzaam taxiën bevatten waaronder, en waar mogelijk, het inzetten van sleepvoertuigen
met hoge snelheid (bijvoorbeeld TaxiBots of vergelijkbare sleepvoertuigen). Er komt
daarom op dit moment geen aparte roadmap voor duurzaam taxiën vanuit Schiphol. Het
plan van aanpak wordt openbaar gemaakt door Schiphol.

Update ReFuelEU-verordening

De Europese bijmengverplichting (ReFuelEU Aviation-verordening4) voor duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) treedt op 1 januari 2025 in werking.
De kern van de verordening is dat brandstofleveranciers in de EU een oplopend percentage
SAF moeten bijmengen. Om omzeiling hiervan tegen te gaan, moeten luchtvaartmaatschappijen
minstens 90% van hun benodigde brandstof op de luchthaven van vertrek tanken (ook
wel: anti-tankering). De Nederlandse luchthavens die op dit moment binnen de scope
van RefuelEU Aviation-verordening vallen zijn Schiphol, Rotterdam The Hague Airport,
Eindhoven Airport en Maastricht Aachen Airport. Hieronder treft u informatie over
de stand van zaken van de uitvoeringswet, het flexibiliteitsmechanisme, het milieulabelsysteem
en de anti-tankering regels.

Ondanks dat de RefuelEU Aviation verordening rechtstreeks werkt, moeten twee zaken
in een nationale wet geregeld worden. De eerste is het aanwijzen van de bevoegde autoriteiten.
Hiervoor zijn de Nederlandse Emissieautoriteit en de Luchtvaartautoriteit van de Inspectie
Leefomgeving en Transport beoogd. Ten tweede moet er een grondslag komen voor boetes
voor het niet naleven van de bijmengverplichting. De Uitvoeringswet die dit regelt
is op 6 november 2024 bij de Tweede Kamer ingediend5.

Tot en met 2034 geldt er een flexibiliteitsmechanisme binnen RefuelEU. Dit mechanisme
geeft brandstofleveranciers de mogelijkheid om de bij te mengen SAF-volumes te middelen
over luchthavens. De ReFuelEU Aviation-verordening schrijft voor dat de Europese Commissie
met een rapport moet komen over de interpretatie van dit mechanisme en eventuele aanvullingen
op het mechanisme. Dit rapport wordt binnenkort verwacht en is van belang voor het
vormgeven van het nationale en Europese toezicht. Het Ministerie van IenW heeft hierover
nauw contact met de Europese Commissie, overige lidstaten en de bevoegde autoriteiten.
Dit is nodig omdat nog niet verhelderd is hoe het mechanisme gaat werken en dus ook
niet hoe het toezicht eruit gaat zien. Op basis van het rapport volgen eventuele stappen
om het toezicht verder vorm te geven.

Onder de verordening valt ook een vrijwillig milieulabelsysteem, waarmee de milieuprestaties
van vluchten eenduidig kunnen worden gemeten en gemeld. Daarvoor heeft de Europese
Commissie recent een uitvoeringshandeling6 opgesteld. Deze wordt via de comitologieprocedure7 dit najaar vastgesteld.

Ten slotte heeft de Europese Commissie in oktober jl. richtsnoeren8 gepubliceerd voor de toepassing van de anti-tankeringprovisies. Luchtvaartmaatschappijen
mogen, in begrensde gevallen en met voldoende onderbouwing, vrijgesteld worden van
de 90%-tankverplichting. De gepubliceerde richtsnoeren zetten uiteen hoe deze vrijstellingen
moeten worden toegepast door de bevoegde autoriteiten, bijvoorbeeld in het geval van
brandstofveiligheidsregels of ernstige operationele problemen.

Belastingen en heffingen in de luchtvaart

De motie Graus9 verzoekt de regering om inzichtelijk te maken welke mondiale, Europese en nationale
lasten op onze luchtvaartsector afkomen tot en met 2030 en welke gevolgen dit heeft
voor de betaalbaarheid en prijsstelling van vliegtickets. Het Ministerie van IenW
heeft CE Delft gevraagd om hier onderzoek naar te doen. Hieronder is een korte beschrijving
te vinden, en het onderzoek is bijgevoegd als bijlage. Hiermee wordt de motie Graus
afgedaan.

CE Delft heeft de ontwikkeling van de belastingen, heffingen, gelden en verhandelbare
emissierechten tot en met 2030 in Nederland onderzocht10. Uit het onderzoek blijkt dat in 2023 de totale belastingen/heffingen voor luchtvaartmaatschappijen
sterk zijn gestegen, voornamelijk door de stijging van de vliegbelasting naar 29,05
euro. Vanaf 2024 wordt een verdere stijging van kosten verwacht door de verhoging
van de havengelden van cumulatief 37% in 2027 ten opzichte van 2024. Daarbij komt
de invoering van de afstandsafhankelijke vliegbelasting (2027), waardoor de totale
belastingen en heffingen verder stijgen.

Uit het onderzoek van CE Delft blijkt dat de verhogingen van de belastingen en heffingen
waarschijnlijk grotendeels worden doorberekend in de ticketprijzen van passagiers.
Het is echter niet duidelijk hoe de hogere kosten precies in de individuele tickets
terechtkomen. Dit komt mede omdat luchtvaartmaatschappijen dynamische prijsstrategieën
hebben. De verwachting is dat luchtvaartmaatschappijen de kosten voornamelijk proberen
door te berekenen aan passagiers met een lagere prijsgevoeligheid, zoals zakelijke
reizigers en business class reizigers. Daarnaast zullen ze waarschijnlijk de hogere
kosten doorberekenen aan passagiers op minder competitieve markten.

Onderzoek slotmobiliteit

In opdracht van het Ministerie van IenW heeft een consortium van SEO, To70, IIASL
en Beelining het onderzoek Slotmobiliteit op Schiphol uitgevoerd en op 11 november jl. gepubliceerd. De centrale vraag in dit onderzoek
was welke effecten het faciliteren van slothandel op de markttoegang van luchtvaartmaatschappijen,
de marktwerking en daarmee het efficiënt gebruik van de schaarse luchthavencapaciteit
op Schiphol heeft.

Met deze brief wordt de Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van het onderzoek en
de voorgenomen vervolgacties. Het onderzoek en de bijbehorende samenvatting zijn als
bijlage meegestuurd. Met deze brief wordt ook invulling gegeven aan de toezeggingen
om de Kamer te informeren over de uitkomsten van dit onderzoek. Die toezeggingen zijn
gedaan in reactie op het eindrapport van EU-rapporteur over de geplande herziening
van de EU-slotverordening.

Belangrijkste uitkomsten van het onderzoek

• Binnen de huidige werkwijze rondom slots is beperkt ruimte voor slothandel, door middel
van het uitwisselen van slots. Omdat dit alleen door middel van een ruil mogelijk
is, biedt de huidige systematiek geen mogelijkheden voor partijen die nog geen slot
op Schiphol hebben. Met het onderzoek is slothandel in brede zin onderzocht. Er is
gekeken naar de mogelijkheden om door middel van het uitgeven van zogenoemde junk slots ook de koop en verkoop van slots mogelijk te maken voor luchtvaartmaatschappijen die
nog geen slots op Schiphol hebben.

• De onderzoekers concluderen dat er ten opzichte van het onderzoek uit 2018 minder
draagvlak is voor implementatie van slothandel op Schiphol. Eén van de bepalende factoren
voor de afname is dat er nog onvoldoende zekerheid is rondom de toekomstige capaciteitsontwikkeling
op Schiphol. Bij meer zekerheid rondom toekomstige capaciteit op Schiphol in combinatie
met voortdurende slotschaarste, zal er naar verwachting positiever gekeken worden
naar de mogelijkheden van slothandel.

• De juridische haalbaarheid voor de technische implementatie van slothandel vereist
nader onderzoek. Slothandel met (monetaire) compensatie is haalbaar, maar voor werkbare
slothandel is ook de uitgifte van junk slots vereist. De precieze werking en juridische
verankering van slothandel met junk slots moet nader onderzocht worden.

• Het heeft de voorkeur om mogelijkheden rondom slotmobiliteit in Europees verband te
regelen, maar er lijkt momenteel geen draagvlak onder Europese lidstaten om dit op
korte termijn in te voeren.

• Als slothandel inclusief het gebruik van junk slots ingevoerd zou worden, heeft dit
waarschijnlijk slechts een beperkt effect op markttoegang en uitwisseling van slots,
omdat het om marginale aantallen zal gaan. Wel kan slothandel een mechanisme zijn
dat zorgt voor markttoegang in algemene zin.

Het Ministerie van IenW kan zich vinden in de uitkomsten met betrekking tot slothandel
op Schiphol. Het onderzoek biedt duidelijkheid over de wenselijkheid van slotmobiliteit
op Schiphol. Hierdoor is duidelijk dat er minder draagvlak is dan voorheen, maar dat
slothandel bij een daadwerkelijke uitwisseling van slots juridisch wel mogelijk is.

Vervolgacties

Met gebruik van dit onderzoek kan de afweging tussen de belangen van verruimde markttoegang,
en mogelijkheden voor implementatie van slothandel in de toekomst worden gemaakt,
waarbij de juridische haalbaarheid nader onderzoek vereist voor wat betreft de uitgifte
van junk slots. Het afgenomen draagvlak naar aanleiding van het Schipholbesluit is een belangrijk
signaal dat rust in dit dossier noodzakelijk is, voordat slothandel van eventueel
nut voor markttoegang kan zijn. Daarnaast blijft het Ministerie van IenW zich bij
de geplande herziening van de EU Slotverordening inzetten voor meer nationale beleidsruimte.
Dit onder meer met het oog op mogelijkheden voor slotmobiliteit.

Onderzoek belang Schiphol voor economie en vestigingsklimaat

Decisio heeft onderzoek gedaan naar de huidige werkgelegenheid en toegevoegde waarde
die samenhangt met alle luchtvaart- en luchthavenactiviteiten op Schiphol voor 2023.
Het rapport is een actualisatie van een soortgelijk onderzoek uit 2019 door onderzoeksbureau
Decisio. Het rapport gaat daarnaast in op de waarde van Schiphol en de hubfunctie
voor het vestigingsklimaat. De waarde van een divers bestemmingennetwerk voor het
vestigingsklimaat is onderzocht, net als het effect op het vestigingsklimaat in landen
die een hubluchthaven hebben verloren.

Een aantal belangrijke conclusies uit het onderzoek:

• Op en rond Schiphol werken ruim 66.800 personen (directe werkgelegenheid). De indirecte
(achterwaartse) werkgelegenheid betreft banen bij toeleveranciers van deze bedrijven
en organisaties (en de toeleveranciers daarvan). Het gaat om 44.400 banen, waardoor
het totaal aantal uitkomt op 111.200 banen. De toegevoegde waarde die hiermee samenhangt
bedraagt € 11,8 miljard.

• De belangrijkste meerwaarde van Schiphol voor Nederland zijn de internationale verbindingen.
Luchtvaart faciliteert handel door transport van goederen, toegankelijkheid van klanten,
leveranciers en andere zakelijke partners. De internationale bereikbaarheid is een
belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven. De bereikbaarheid is cruciaal voor Nederland
als open diensteneconomie: het verlaagt transportkosten, verhoogt productiviteit en
versterkt het vestigingsklimaat, wat buitenlandse investeringen aantrekt. Dit is ook
duidelijk te zien aan de afwijkende economische structuur van de Schipholregio ten
opzichte van andere regio’s in Nederland. Rond Schiphol zijn relatief veel internationale
bedrijven gevestigd in de ICT sector en financiële dienstverlening.

• Regio’s met een hubluchthaven zijn beter bereikbaar dan vergelijkbare regio’s zonder
hubluchthaven. Door het combineren van lokale (OD) en transferpassagiers kan de hubcarrier
(zoals KLM op Schiphol) schaalvoordelen behalen en kostenbesparingen realiseren, waardoor
meer vluchten en bestemmingen kunnen worden aangeboden. Hubluchthavens hebben een
relatief groot netto effect op de economie. Het extra vluchtaanbod zorgt ervoor dat
bedrijven hun bedrijfskosten relatief sterk kunnen verlagen en hun productiviteit
juist kunnen verhogen. De productiviteit van bestaande bedrijven kan bovendien toenemen,
wanneer nieuwe bedrijven zich in de regio vestigen.

• Het NFIA (Netherlands Foreign Investment Agency) onderschrijft dit ook. Buitenlandse
bedrijven geven aan dat de locatiefactor infrastructuur één van de belangrijkste vestigingsplaatsfactoren
is. Verschillende bedrijven geven aan voor vestiging in Nederland te hebben gekozen
vanwege de aanwezigheid van een directe lijndienstverbinding met hun thuisland. Zij
zien Nederland als een «global metropolis»; Schiphol is dus ook belangrijk voor bedrijven
die zich vestigen in bijv. Eindhoven. Er zijn daarom relatief veel EMEA-, Europese
en regionale hoofdkantoren in Nederland gevestigd. De bedrijven vinden het ook positief
dat zij een goede en snelle verbinding hebben met hun eigen verkoopkantoren in het
EMEA-gebied. Dit geldt ook voor marketing en saleskantoren. Bovendien is het netwerk
van belang voor de in Nederland gevestigde internationale organisaties (als EMA, Europol,
Europees Octrooibureau, ESA/ESTEC, Internationaal Strafhof).

• Luchtvracht op Schiphol heeft een belangrijke rol in het logistieke product dat Nederland
levert, en het logistieke cluster is een belangrijke vestigingsplaatsfactor. In september
2024 is er een onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid naar de Kamer
verstuurd, dat specifiek kijkt naar de betekenis van luchtvrachtvervoer voor Nederland11.

• Het totaalpakket van vestigingsplaatsfactoren in Nederland is de laatste tijd onder
druk komen te staan. Verslechtering van de netwerkkwaliteit van Schiphol zou een negatieve
impact kunnen hebben op het Nederlandse vestigingsklimaat. Daarmee wordt Nederland
minder aantrekkelijk voor nieuwe, uitbreidings- en vervangingsinvesteringen. Het is
hierbij lastig om te zeggen hoe groot het effect is op de investeringen.

• Als transfervervoer sterk wordt ontmoedigd of geheel beëindigd dan betekent dit dat
de hubfunctie gedeeltelijk of zelfs geheel verloren gaat. Wanneer een luchthaven de hubfunctie verliest, leidt dit vaak tot een sterke daling
in aantal vluchten naar relevante – intercontinentale – economische bestemmingen.
Als de reis- en transportkosten voor bedrijven zullen toenemen, heeft dat een negatief
effect op de economie en maakt dat de regio minder aantrekkelijk voor bedrijven om
zich te vestigen. Luchthavens die in het verleden hun hubfunctie hebben verloren,
hebben die niet meer teruggekregen. SEO (2023) becijferde reeds dat wanneer Schiphol
zijn hubfunctie verliest, het vluchtaanbod naar schatting met 45% af zou nemen, en
het aantal bestemmingen met 20% zou dalen. Nederland zal hierdoor minder goed aangehaakt
zijn op de wereldeconomie.

• Bedrijven waarderen Schiphol als belangrijke vestigingsplaatsfactor. Wel begrijpen
de meeste buitenlandse bedrijven dat een luchthaven in een ontwikkeld land tegenwoordig
aan passende duurzaamheidseisen en andere voorwaarden moet voldoen. Bedrijven geven
aan dat zij waarde hechten aan zekerheid en voorspelbaarheid van het beleid, en aan
een goed internationaal netwerk van lijnvluchten met belangrijke economische steden
en regio’s wereldwijd.

Voortgang wijziging Luchtvaartwet BES voor instelling van een PSO

Het Ministerie van IenW bereidt een wijziging voor van de Luchtvaartwet BES. Deze
wijziging biedt een wettelijke basis voor het instellen van een openbaredienstverplichting
(ook wel public service obligation of PSO). Met een openbaredienstverplichting kan een overheid op een afgesproken luchtvervoerroute
voorwaarden stellen aan luchtvaartmaatschappijen. De internetconsultatie en bijbehorende
toetsen op de concept wetswijziging van de Luchtvaartwet BES zijn uitgevoerd. Naar
aanleiding hiervan wordt het concept op dit moment aangepast. Het Ministerie van IenW
verwacht begin 2025 het wetsvoorstel in procedure te brengen, waarbij het wetsvoorstel
voor advies van de Raad van State zal worden aangeboden. Er is echter nog geen keuze
gemaakt voor het instellen van de PSO. Ook wordt er gekeken naar alternatieven voor
een PSO, die ook breder kunnen werken voor alle Caribische eilanden. Daarnaast wordt
in het onderzoek gekeken naar de actualisatie van de eerder opgezette kaders voor
een eventuele PSO.

Stand van zaken luchthavenbesluiten regionale luchthavens

Met de brief van 17 september 202412 is de Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van de procedures voor de luchthavenbesluiten
voor de regionale luchthavens Rotterdam The Hague Airport (RTHA), Maastricht Aachen
Airport (MAA) en Groningen Airport Eelde (GAE). De processen op weg naar het vaststellen
van de luchthavenbesluiten lopen. Voor GAE wordt begin 2025 de publicatie van het
ontwerp-Luchthavenbesluit verwacht. Dit besluit wordt in voorhang aan de Eerste en
Tweede Kamer aangeboden.

Maastricht Aachen Airport (MAA)

Eind 2022 heeft de provincie Limburg, als eigenaar van Maastricht Aachen Airport (MAA),
op basis van een regionale verkenning een besluit genomen over de gewenste ontwikkelrichting
van MAA. De inzet is een ontwikkeling van MAA naar een duurzame, omgevingsbewuste
en toekomstbestendige luchthaven. MAA bereidt op basis van de door de provincie gestelde
kaders een aanvraag van een luchthavenbesluit voor. In september jl. heeft MAA een
voorgenomen aanvraag voor een luchthavenbesluit bij het Ministerie van IenW ingediend.
MAA geeft hierin aan voornemens te zijn om een gebruiksruimte aan te vragen om circa
8.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer en circa 8.000 vliegtuigbewegingen general
aviation te kunnen accommoderen. Daarbij wil MAA gebruik kunnen maken van de volledig
beschikbare lengte van de start- en landingsbaan voor startend verkeer (2.750 meter
in plaats van huidige 2.500 meter). Verder wil MAA de openingstijden met een uur verkorten
(van 07.00 tot 23.00 uur in plaats van 06.00 tot 23.00 uur).

Ter onderbouwing van de voorgenomen aanvraag heeft de luchthaven een aanmeldnotitie
bijgevoegd. Deze aanmeldnotitie bevat een analyse van de milieueffecten van de voorgenomen
aanvraag. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat beoordeelt op dit moment
de aanmeldnotitie en laat zich daarbij adviseren door de Commissie voor de mer. Het
advies wordt in het eerste kwartaal van 2025 verwacht.

Eindhoven Airport: medegebruiksvergunning 2025

Eindhoven Airport is de civiele medegebruiker van de militaire vliegbasis Eindhoven.
De huidige vergunning die benodigd is voor het burgermedegebruik door Eindhoven Airport
verloopt op 31 december 2024. Op 16 september jl. heeft Eindhoven Airport een aanvraag
gedaan voor een nieuwe medegebruiksvergunning voor 2025. De ontwerp-vergunning voor
2025 is door de Militaire Luchtvaart Autoriteit in samenwerking met het Ministerie
van Defensie en van IenW voorbereid. Conform de aanvraag is hierin opgenomen dat de
vergunde maximale civiele geluidsbelasting voor 2025, net als in 2024, 8,9 km2 zal bedragen. Het maximumaantal van 41.500 vliegtuigbewegingen zal ook in 2025 gelden.
De ontwerp-vergunning is in oktober jl. voor advies aan de voorzitter van het Luchthaven
Eindhoven Overleg gestuurd. Het advies is ontvangen en door het Ministerie van Defensie
en IenW zal worden bezien of dit aanleiding geeft om de ontwerp-vergunning aan te
passen. Vervolgens zal de vergunning worden vastgesteld en volgt bekendmaking in de
Staatscourant.

Ingediende Nederlandse bijdrage aan het prestatieplan voor luchtverkeersdienstverlening
voor de Europese Commissie

Een belangrijk onderdeel van Single European Sky (SES) is prestatiesturing voor luchtverkeersleiding13. Deze prestatiesturing geeft de Europese Commissie de mogelijkheid om de Europese
luchtverkeersdienstverleners te sturen in vier prestatiegebieden (veiligheid, duurzaamheid,
capaciteit en kostenefficiëntie). De huidige (derde) referentieperiode (RP3) van dit
prestatiesturingsmechanisme loopt tot het einde van 2024. Op 1 oktober jl. heeft Nederland,
in samenwerking met de Functional Airspace Block Europe Central (FABEC)-staten België,
Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Zwitserland bij de Europese Commissie het nieuwe
prestatieplan ingediend voor de vierde referentieperiode 2025–2029 (RP4). In het Nederlandse
deel van dit plan leveren de Nederlandse luchtverkeersdienstverleningsorganisaties
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC)
en het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) ieder een bijdrage. In
het eerste kwartaal van 2025 brengt de Europese Commissie een oordeel uit over het
FABEC performance plan.

Afwijken vertrekroutes

Het Ministerie van IenW wil beter in beeld hebben welke vertrekroutes vliegtuigen
volgen vanaf vertrek van de regionale luchthavens. Het uitgangspunt is dat vliegtuigen
tot een hoogte van «6000 voet» (1.800 meter) zo vaak mogelijk de afgesproken vertrekroutes
gaan volgen, omdat dit de minste hinder voor omwonenden betekent. Door drukte in de
lucht is dit niet altijd mogelijk. Het afwijken van vertrekroutes moet zo beperkt
mogelijk zijn, maar de veiligheid staat daarbij voorop. Het Ministerie van IenW onderzoekt
daarom welke concrete maatregelen nu en in de toekomst daarbij helpen. De aanpak zal
in de Commissies Regionaal Overlegorgaan (CRO’s) van de betreffende luchthavens worden
toegelicht.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
B. Madlener