Brief regering : Voortgang MIRT-onderzoeken Lelylijn en Nedersaksenlijn

Nr. 6
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 23 september 2024

Met deze brief informeer ik uw Kamer, mede namens de Minister van Volkshuisvesting
en Ruimtelijke Ordening en de Minister van Economische Zaken over de voortgang van
de MIRT-onderzoeken Lelylijn en Nedersaksenlijn. Deze MIRT onderzoeken worden in goede
samenwerking met gemeenten, provincies en waterschappen in Noordelijk Nederland uitgevoerd.

In deze brief wordt ingegaan op belangrijke conclusies en ramingen voor deze twee
projecten. Als bijlage bij deze brief worden voor de Lelylijn de rapportages Alternatievenstudie
en Ontwikkelperspectief meegestuurd. Voor de Nedersaksenlijn zijn dit de rapportages
Ruimte en Brede Welvaart, Participatie en Spoor. Deze stukken worden voorafgaand aan
de bespreking van de eindrapportages in het Bestuurlijk Overleg MIRT in november gestuurd,
zodat volksvertegenwoordigers meegenomen kunnen worden in de resultaten van het onderzoek
tot nu toe. Na het BO MIRT volgen de eindrapportages. In overleg met de regio wordt
gekeken naar het vervolg voor deze trajecten.

Lelylijn

De Lelylijn zorgt voor een betere verbinding tussen het noorden en de rest van Nederland.
De lijn biedt daarnaast mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen, zoals wonen
en werken, in de brede omgeving van de lijn. Om de mogelijkheden hiervan in beeld
te brengen zijn eerder vier denkrichtingen uitgewerkt en gedeeld.1 Op basis hiervan is een NOVEX-ontwikkelperspectief uitgewerkt. Met als uitgangspunt
een goed functionerend water-, bodem- en natuursysteem, schetst dit perspectief de
kansen die de Lelylijn langs het bundelingstracé biedt, te weten:

− het versterken van Groningen en Leeuwarden als grootstedelijke kernen in Noord-Nederland,
die met de Lelylijn beter verbonden zullen zijn met andere gedeelten van het land;

− het beter onderling verbinden van de stedelijke regio’s in Noordelijk Nederland, door
onder meer het aansluiten van Drachten en Emmeloord op de Lelylijn. Hiermee ontstaan grote ontwikkelkansen in de steden als Heerenveen,
Drachten, Lelystad en Emmeloord. In sommige gevallen zal dit ook een stap in verstedelijking
betekenen;

− in de kleinere kernen en kernen op meer afstand van het beschouwde tracé liggen kleinere
ontwikkelingen meer voor de hand.

Met de Lelylijn ontstaat een ontwikkelperspectief dat enerzijds (grootschalige) ontwikkelingsmogelijkheden
langs verschillende delen van het beschouwde tracé laat zien, maar ook recht doet
aan rust, ruimte en eigenheid van de verschillende regio’s. Ook op de plekken waar
grote steden groeien, zal gekeken moeten worden naar lokale identiteit en regionale
eigenheid.

Uit dit ontwikkelperspectief blijkt dat de Lelylijn een bijdrage kan leveren aan (sociaal-)economische
structuurversterking, identiteitsversterking en nieuwe ruimtelijke kwaliteit. Het
vraagt wel aanvullende keuzes en investeringen van overheden om de gebiedsontwikkeling
maximaal te laten aansluiten op de mogelijke komst van de spoorverbinding. Het gaat
daarbij bijvoorbeeld om de verbindingen tussen de verschillende steden en dorpen in
het noorden, zodat het hele gebied voordeel krijgt van de komst van de lijn.

De Lelylijn, met bijbehorend ontwikkelperspectief, heeft in de plaatsen direct langs
het onderzochte tracé een potentie van 55.000 tot 115.000 extra woningen (bovenop
de 66.000 woningen die er in het hoge groeiscenario al in noordelijk Nederland voorzien
worden zonder Lelylijn) en in potentie 30.000 tot 70.000 extra banen2, bovenop de 62.000 banen die al voorzien zijn zonder Lelylijn in het hoge groeiscenario.
Hierbij is gekeken tot 2050.

De Lelylijn verbindt daarbij verschillende kernen en economische clusters, kennis-
en onderwijsinstellingen die qua reistijd hiermee ook (veel) dichter bij elkaar komen
te liggen. Ook na 2050 zal de Lelylijn bij aanleg een structurerende werking voor
(regionale) ruimtelijke ontwikkelingen hebben.

In de na het BO MIRT te sturen eindrapportage van de Lelylijn komt ook een analyse
wat de lijn kan beteken voor de brede welvaart in het gebied.

Alternatievenonderzoek

Zoals eerder gemeld zijn er drie verschillende alternatieven onderzocht: een Bundelingsalternatief
langs de A6/A7/A32 (in drie verschillende varianten), een alternatief over de Afsluitdijk
en een Zuidelijk alternatief over de zandgronden.3 In het MIRT-onderzoek wordt onder andere gekeken naar rijtijden, kosten en vervoerwaarden,
maar ook naar brede welvaartsindicatoren die later nog volgen.

De varianten van het Bundelingsalternatief leveren volgens de eerste berekeningen
de meeste rijtijdwinst op. Met de Lelylijn kunnen inwoners in ongeveer een uur en
een kwartier naar Amsterdam of Groningen en andersom reizen. Dat is circa 45 minuten
sneller dan nu. Bij de snelle reistijden hoort een trein met weinig of geen tussenhaltes
tussen Groningen en Amsterdam. Met het toevoegen van stations zal ook de reistijd
toenemen. Daarnaast is ook gekeken naar treinen met meer tussenhaltes; deze verkleinen
de reistijd binnen de regio aanzienlijk. Bijvoorbeeld Drachten naar Groningen is in
dit alternatief circa een half uur korter (van 42 minuten met de bus nu naar 13 minuten
met de trein; exclusief de tijd om van en naar het treinstation te gaan). Uit het
onderzoek blijkt dat dagelijks tot 40.000 reizigers gebruik kunnen maken van de Lelylijn
in het bundelingsalternatief. Met een forse woningbouwimpuls kan dat oplopen tot maximaal 50.000 reizigers. Dat kunnen reizigers zijn die
een klein stukje meereizen of de hele lijn van Groningen of Leeuwarden naar Amsterdam.
Daar staat wel een afname van reizigers tegenover op de bestaande spoorlijn naar Zwolle.
Per saldo komen er tussen de 20.000 en 25.000 nieuwe dagelijkse reizigers bij.

Het Afsluitdijkalternatief scoort zowel qua reizigersaantallen (circa 17.000, ongeveer
7.000 nieuw) als qua reistijd vanuit Groningen (bijna 1 uur en 45 minuten) aanzienlijk
minder goed. Het Zuidelijk alternatief zit tussen deze twee alternatieven in, met
een snelste reistijd van 1,5 uur en circa 28.000 reizigers in de trein (10.000 nieuw).

Ramingen

Eerder is toegezegd dat uw Kamer wordt geïnformeerd over de kostenramingen voor de
Lelylijn, waarbij ook zal worden ingegaan op de verwachte cofinanciering.4 Met deze brief beschouw ik de toezegging als afgedaan. De ramingen zijn opgesteld
door Arcadis en bureau Horvat heeft deze getoetst.

In de ramingen wordt zichtbaar dat het Zuidelijk alternatief de laagste kosten met zich meebrengt, onder andere omdat dit alternatief voor relatief
langere tijd over stevigere zandgronden loopt en geen grote boortunnels voorzien zijn.
In dit alternatief zitten een tunnel onder het Ketelmeer en een passage op maaiveld
langs Natura-2000 gebieden Weerribben-Wieden en Drents-Friese Wold als bijzondere
kostenposten in de scope. De kosten van het Zuidelijk alternatief worden geraamd op
€ 8,2 miljard (bandbreedte € 5,9–10,5 miljard)

Daarna komt qua kosten het Bundelingsalternatief. In dit alternatief zitten als bijzondere kostenposten in de scope een tunnel onder
het Ketelmeer, een passage van het Tsjûkemar met een spoorviaduct, een aquaduct bij
Scharsterrijn, passage van Natura2000 gebieden Van Oordt’s Merskens en Leekstermeer
met een aarden spoorbaan, een boortunnel bij Groningen en veel verwachte maatregelen
rondom bodemstabiliteit in het veenlandschap. Een belangrijk aandachtspunt is de inpassing
van de Lelylijn in Groningen en Heerenveen. Voor beide plekken geldt dat hier geen
makkelijke en eenduidige oplossingen is, zodat het aanleggen van de spoorlijn in die
gemeenten ingrijpend en kostbaar zal uitpakken. Deze onzekerheid is ook in de raming
meegenomen. Voor het Bundelingsalternatief is nu een bedrag van € 13,8 miljard geraamd
(bandbreedte € 9,8–17,9 miljard)

Het Afsluitdijkalternatief brengt de hoogste kosten met zich mee vanwege met name de doorkruising van het IJsselmeer,
de passage van de Spuisluizen met boortunnels en een aanpassing van de spoorlijn Leeuwarden-Groningen.
De kosten voor de aanleg voor het Afsluitdijkalternatief worden nu geraamd op € 17,2 miljard (bandbreedte € 12,7–21,4 miljard)

Daarbovenop komen de jaarlijkse kosten voor beheer en onderhoud. Deze worden nu geschat
op circa € 260 tot 525 miljoen voor het Afsluitdijkalternatief, € 200 tot 415 miljoen
voor het bundelingsalternatief en € 125 tot 250 miljoen voor het Zuidelijk alternatief.
Deze ramingen zijn ook exclusief het mogelijke internationale deel van de Lelylijn,
waar nu nog extra onderzoek naar wordt gedaan. Dit bedrag wordt na het BO MIRT bekend
gemaakt, maar in de rapportage spoor staat een indicatie van € 2,5 tot € 5 miljard
voor het Nederlandse deel, exclusief kunstwerken.

Voor de Lelylijn is door het vorige kabinet € 3 miljard gereserveerd op de Rijksbegroting,
wat niet voldoende is voor de aanleg. Voor wat betreft de cofinanciering wordt gekeken
naar Europa en de regio. Voor cofinanciering vanuit Europa kan, nu de Lelylijn is
opgenomen op de TEN-T-kaart, een aanvraag ingediend worden voor medefinanciering vanuit
de Connecting Europe Facility (CEF). Onder de lopende EU-meerjarenbegroting (2021–2027) kan geen aanvraag meer worden ingediend omdat het huidige budget
inmiddels bijna is uitgeput. De verwachting is dat onder de nieuwe EU-meerjarenbegroting
(2028–2034) opnieuw ruimte zal worden gecreëerd voor CEF. Deze aanvraag zal worden
beoordeeld door de Europese Commissie. Cofinanciering vanuit de regio zal door de
regio bekend gemaakt moeten worden.

Nedersaksenlijn

Ook het MIRT-onderzoek Nedersaksenlijn zit in de afrondende fase. Volgens planning
wordt de eindrapportage met ontwikkelperspectief, kansen, tracé en kosten dit najaar
afgerond. In het MIRT-onderzoek staat daarom het sociaaleconomische en ruimtelijk
ontwikkelperspectief van de regio centraal. Hierin wordt naar een goede combinatie
van wonen, werken, onderwijs en recreëren gekeken. De Nedersaksenlijn zorgt voor een
betere bereikbaarheid van voorzieningen. De lijn verbindt bestaande innovatieve clusters
met kennis- en onderwijsinstellingen én met aantrekkelijke nieuwe woonmilieus die
de kwaliteiten van de regio benutten. Uit het participatietraject blijkt onder andere
dat de Nedersaksenlijn kan bijdragen dat jongeren in de regio blijven wonen voor hun
opleiding en werkzame leven. Emmen kan door realisatie van de Nedersaksenlijn een
impuls krijgen, omdat het ruimte biedt voor ontwikkeling. Hierdoor kunnen bovenregionale
voorzieningen (zorg, onderwijs, cultuur) in stand gehouden worden en is er ruimte
voor groei, waar ook de inwoners en bedrijven in omliggende gemeenten baat bij hebben.

Voor de Nedersaksenlijn is ook onderzoek gedaan naar brede welvaart. Daarin is te
zien dat met name Oost-Groningen en Zuidoost-Drenthe op veel indicatoren veel slechter
scoren dan het landelijk gemiddelde. Dat geldt voor gezondheid, vrijwilligerswerk
en arbeid, maar ook bijvoorbeeld voor het vertrouwen in instituties of elkaar. Het
voorzieningenniveau neemt afgelopen periode af en er is sprake van een afname in de
beroepsbevolking. Onlangs is uit de woonaantrekkelijkheidsindex van Atlas Research5 gebleken dat in de top vijf van de minst aantrekkelijke gemeenten om te wonen, drie
gemeenten langs de Nedersaksenlijn staan. Deze rapportages van het MIRT-onderzoek
geven het beeld dat de Nedersaksenlijn helpt om deze negatieve tendens te doorbreken.

Betere spoorbereikbaarheid in de vorm van de Nedersaksenlijn biedt mogelijk een oplossing
voor de geïdentificeerde uitdagingen. Banen, zorginstellingen en onderwijsinstellingen
worden beter bereikbaar als gevolg van de nieuwe spoorverbinding. Het wordt aantrekkelijker
voor mensen om in het gebied te (blijven) wonen en het biedt meer mogelijkheden voor
mensen om zichzelf te ontplooien: er ontstaan meer keuzemogelijkheden voor opleidingen
en banen die beter bereikbaar zijn. Bovendien is het mogelijk dat de spoorverbinding
een stimulans biedt voor lokale ontwikkelingen, zeker bij de stations langs de lijn.
Zo kan de lijn een bijdrage leveren aan nieuwe woningbouwprojecten, het verbeteren
van het vestgingsklimaat en draagvlak voor onderwijs en zorgvoorzieningen. Ook uit
het participatietraject blijken deze kansen. Uit de onderzoeken komt naar voren dat
er modelmatig tot 10.000 woningen bovenop de autonome ontwikkeling bijgebouwd kan
worden. Ook is de verwachting dat er tot 15.000 extra arbeidsplaatsen6 langs de lijn bij kunnen komen ten opzichte van een situatie zonder de Nedersaksenlijn.
De regio onderzoekt nog of deze aantallen op basis van regionale ambitie verhoogd
kunnen worden.

Bovendien verkleint het de reistijden in de regio aanzienlijk; de plaatsen komen daarmee
dichter bij elkaar te liggen. In potentie wordt de reis van Ter Apel naar Groningen
of van Almelo naar Stadskanaal met circa 45 minuten verkort en wordt de reistijd van
Veendam naar Emmen gehalveerd ten opzichte van de snelste reistijd met bus nu. Er
is naar verschillende alternatieven gekeken voor de bediening waarbij de kosten voor
een ingroeimodel (2x per uur, per richting sneltrein Groningen–Emmen–Almelo) en een
ambitiemodel (2x per uur, per richting sneltrein Groningen–Emmen–Almelo en daarnaast
2x per uur, per richting stoptrein Groningen–Emmen–Zwolle). Daarbij wordt uitgegaan
van nieuwe stations in Stadskanaal en Ter Apel. Qua reizigersverwachting is dat er
tussen Stadskanaal en Emmen 3.500–4.000 passagiers per etmaal in de trein zitten.
Tussen Emmen en Coevorden en Veendam en Zuidbroek neemt het aantal reizigers ook toe
met zo’n 5.000 passagiers per etmaal. In het ambitiemodel zitten circa 25% meer passagiers
dan in het ingroeimodel. De potentiële ruimtelijke ontwikkelingen kunnen daarbij nog
leiden tot een flinke extra reizigersgroei.

Uit de uitgevoerde participatie komt dat de algehele tendens over de komst van de
Nedersaksenlijn in de omgeving positief is. De spoorlijn kan volgens de gevraagde
ondernemers en inwoners een gamechanger zijn voor het gebied. Het verbeteren van de
bereikbaarheid kan leiden tot het doorbreken van een neerwaartse spiraal van verdwijnende
voorzieningen en voorkomen dat jongeren wegtrekken door het beter verbinden van talent
en innovatiekracht in een regio met ruimte en veel groen. Ook vanuit Duitsland is
brede steun voor de Nedersaksenlijn uitgesproken.

Ramingen

Het hierboven omschreven ingroeimodel wordt nu op € 1,735 miljard geraamd (bandbreedte
€ 1,2 tot 2,25 miljard). Hierin zit grotendeels enkelspoor tussen Veendam en Emmen
(zonder bovenleiding), dubbelspoor tussen Nieuw-Amsterdam en Dalen en nieuwe stations
Ter Apel en Stadskanaal, en vernieuwde stations Emmen en Hardenberg. Het ambitiemodel
wordt nu op ruim € 3 miljard geraamd (bandbreedte € 2,1–5 miljard). In dit scenario
zit aanvullend volledig dubbelspoor tussen Stadskanaal en Emmen, meer onderdoorgangen
en een vernieuwd station Almelo. Daarbovenop komen de jaarlijkse kosten voor beheer
en onderhoud. Deze worden nu geschat op € 25 tot 35 miljoen voor het ingroeimodel
en € 45 tot 80 miljoen voor het ambitiemodel. Daarnaast is de aanname nu dat er jaarlijks
€ 5 tot 10 miljoen exploitatiesubsidie nodig is.

Uitgangspunten ramingen

In relatie tot de bovengenoemde ramingen, vind ik het belangrijk om de uitgangspunten
daarbij te schetsen. De bedragen in de ramingen kunnen op basis van externe factoren
namelijk flink variëren. Dit gebeurt door aanvullende inzichten gedurende het ontwerptraject,
maar ook wanneer gedurende de voorbereiding van de projecten aanvullende eisen worden
gesteld. Daarbij is een bandbreedte gegeven van de bedragen. Om naar een MIRT-verkenning
te gaan is 75% financiering van het voorziene budget nodig. Meestal wordt hier de
gemiddelde waarde uit de raming voor gebruikt. Gezien de huidige fase, zijn er nog
onzekerheidsmarges en een bandbreedte. Het is in deze fase voor 70% waarschijnlijk
dat de kosten binnen de genoemde bandbreedte zitten; in de vervolgfasen wordt deze
bandbreedte verkleind. In de ramingen zijn wel al posten onvoorzien en nader te detailleren
opgenomen. Daarbij kunnen factoren van buitenaf impact hebben op het bedrag. Het gaat
daarbij om:

• Technische uitvoeringsrisico’s: er is nog geen onderzoek buiten geweest. Voor de tracés
over bijvoorbeeld veengrond is de bodemgesteldheid een belangrijke kostenfactor; voor
bodemstabiliteit zijn op basis van kaartmateriaal wel al aannames gedaan voor de kosten
voor verbetering.

• Jaarlijkse indexatie van de kosten: de huidige bedragen zijn vastgesteld op het prijspeil
van januari 2024. Zeker de afgelopen jaren is gezien dat door schaarste op de markt
(voor zowel goederen als personeel) prijzen fors kunnen stijgen.

• Reikwijdte van het project: in deze fase is op hoofdlijnen onderzoek gedaan naar de
tracés. Daarbij zijn aannames gedaan voor de scope. De huidige tracés geven een goede
indicatie van de kosten, maar uit het vervolgonderzoek moet blijken dat dit het tracé
is dat gekozen wordt of dat bijvoorbeeld ergens aanvullend een tunnel gewenst is.
Mocht in het vervolg op basis van argumentatie of politieke vraag een andere scope
gekozen worden, dan kan dit invloed hebben op het uiteindelijk benodigde bedrag.

• Wijziging in cruciale wetten, regels en kaders: bijvoorbeeld als het gaat om klimaatadaptatie,
water of bodem.

Tot slot

De afgelopen jaren is gezamenlijk door partijen gewerkt aan het verzamelen van de
benodigde informatie in het MIRT-onderzoek. De volgende stap is de verkenning. Voor
het starten van een verkenning is in elk geval nodig dat de opgave voor wonen, werken
en bereikbaarheid goed in beeld is, de nut en noodzaak wordt onderschreven, er een
globaal beeld van de oplossingsrichtingen is en dat de kosten en baten van de verschillende
oplossingsrichtingen globaal duidelijk zijn. Tijdens het BO-MIRT Noord-Nederland van
begin november zal samen met de regio alle beschikbare informatie gewogen worden en
zal worden bezien of het mogelijk is om inderdaad een verkenning te starten. Belangrijke
tweede randvoorwaarde is dat volgens de MIRT-spelregels er zicht moet zijn op van
ten minste 75% van de verwachte kosten. Het mag duidelijk zijn dat gegeven de financiële
situatie van het Mobiliteitsfonds dit voor deze twee grote trajecten uitdaging vormt.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
Ch.A. Jansen