Brief regering : Voortgang meten en rekenen luchtverkeergeluid

Nr. 1156
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 21 mei 2024

Op 20 februari 2023 is de Kamer geïnformeerd over de voortgang van de «Programmatische
Aanpak Meten (en berekenen) Vliegtuiggeluid» (PAMV), de bepalingsmethode voor de geluidbelasting
als gevolg van vliegtuigverkeer van en naar luchthavens (Doc 29) en een aantal bredere
ontwikkelingen omtrent vliegtuiggeluid.1 Deze brief gaat grotendeels over de PAMV. De uitwerkingsfase van de PAMV is afgerond
met het verschijnen van de laatste vier onderzoeksrapporten.

Uit de PAMV volgt dat berekeningen een goede representatie zijn van de werkelijkheid.
Metingen hebben geen rol binnen het huidige luchtvaartbeleid. Metingen krijgen in
de toekomst vanwege structurele validatie wel een rol. Er wordt onderzocht of het
mogelijk is om aanvullende indicatoren (voor het verklaren van hinder) hiermee te
bepalen.

Daarnaast zijn adviezen ontvangen over de operationele fase van de PAMV, die op de
uitwerkingsfase volgt. De inzichten die uit de PAMV volgen worden geborgd in andere
beleidstrajecten (de operationele fase) waardoor de PAMV zelf als afgerond kan worden
beschouwd. Daarnaast informeert deze brief over de voortgang van de bepalingsmethode
Doc 29.

Programmatische aanpak meten (en berekenen) vliegtuiggeluid

Terugblik

In 2018 is een analyse uitgevoerd naar de verschillen tussen het meten en berekenen
van de geluidbelasting rondom Schiphol.2 In deze trendvalidatie werd inzichtelijk dat in de meerderheid van de gevallen de
gemeten waarden veelal hoger zijn dan de berekende waarden. Dit was de aanleiding
voor de «Programmatische aanpak meten (en berekenen) vliegtuiggeluid» (PAMV). Het
doel van de PAMV was te onderzoeken welke verbeteringen mogelijk zijn bij zowel berekeningen
als metingen van vliegtuiggeluid en hoe beide methodes onderling versterkt kunnen
worden.

De PAMV bestond uit drie fases en is in het najaar van 2018 gestart: verkenning, uitwerking,
en operationeel. De verkenningsfase is afgesloten met een rapport verschenen in december
2019.3 Het rapport presenteerde meerdere aanbevelingen gericht op het verbeteren van zowel
berekeningen als metingen van vliegtuiggeluid en het onderling versterken van beide
methodes. Ook zijn aanbevelingen gedaan om in beleid beter te laten aansluiten bij
door omwonenden van luchthavens ervaren hinder. De Minister heeft aangegeven alle
aanbevelingen uit het rapport op te volgen.

De Kamer is in eerdere voortgangsbrieven geïnformeerd over de voortgang van de uitwerkingsfase.4 De voortgang betrof onder andere de nationale meetstrategie, adviezen per luchthaven
over meetnetwerken, hinderbelevingsonderzoek, en publieksvoorlichting over vliegtuiggeluid.
Inmiddels zijn de laatste vier rapporten en adviezen uit de uitwerkingsfase beschikbaar
gekomen en de beleidsmatige voornemens die daarvan het gevolg zijn staan verderop
in deze brief.

Toekomst

Met het beschikbaar komen van de laatste onderzoeksrapporten en de adviezen voor de
operationele fase is de uitwerkingsfase van PAMV afgerond. Een aantal van de elementen
die tijdens de uitwerkingsfase zijn opgestart, zoals bijvoorbeeld de validatie en
de vierjaarlijkse GGD-gezondheidsmonitor (GM), zal ook in de toekomst voortgezet worden.
Zo heeft het RIVM opdracht van het ministerie om het gesprek te voeren met de GGD-en
over hernieuwde deelname aan de GM 2024. Hiermee kunnen gezondheidseffecten van vliegverkeer
(hinder en slaapverstoring) blijvend worden gemonitord. Waar nodig zal in de toekomst
onderzoek worden gedaan naar vliegtuiggeluid wanneer daar aanleiding voor is.

De uitwerking van dit programma heeft geleid tot versterking van de rekenmodellen
op basis van meetgegevens, meer kennis over hinder en verbeterde informatievoorziening
over vliegtuiggeluid. De resultaten uit de programmatische aanpak vliegtuiggeluid
worden betrokken bij het formuleren van beleid en het in dat kader maken van afwegingen.
Prognoses van luchtvaartgeluid kunnen niet gemeten maar uitsluitend berekend worden,
en het berekenen van geluid is daarnaast internationaal voorgeschreven. Hier zullen
dus berekeningen de basis blijven voor besluiten over luchtvaart. Het hoger liggende
doel is het herstel en/of behoud van het vertrouwen bij omwonenden dat geluidberekeningen
een goede basis vormen voor besluitvorming. In deze besluitvorming, die straks per
luchthaven wordt vastgelegd in een luchthaven(verkeer)besluit, moeten de gesprekken
gaan over de milieueffecten die de berekeningen laten zien.

Rapporten tijdens de PAMV

Rapporten (1 en 2) aanvullende indicatoren en Citizen Science

De geluidbelasting door vliegtuigen wordt uitgedrukt met twee Europese geluidbelastingindicatoren:
Lden voor het etmaal en Lnight voor de nachtperiode. Het doel van het onderzoek naar aanvullende indicatoren is
nagaan of deze, naast Lden en Lnight, helpen om de berekening van hinder beter aan te laten sluiten bij de manier waarop
omwonenden de effecten ernstige hinder en ernstige slaapverstoring van vliegtuiggeluid ervaren. De aanvullende indicatoren volgen uit dezelfde onderliggende
data als waarmee Lden en Lnight worden bepaald. Om ernstige hinder en ernstige slaapverstoring van een langdurige
(jaargemiddelde) blootstelling aan vliegtuiggeluid te voorspellen, lijkt de huidige
werkwijze met Lden en Lnight de voorkeur te hebben.

Als burgers en wetenschappers samen onderzoek doen, wordt dit aangeduid met citizen
science. Burgers doen bijvoorbeeld zelf metingen of verzamelen informatie. Dit kan
een aanvulling zijn op gangbare onderzoeken om hinder door vliegtuiggeluid te bepalen.
Uitgangspunt van dit citizen science-onderzoek is dat bewoners geen last ondervinden
van een gemiddelde over een jaar (Lden), maar van de vliegtuigen die op dat moment overkomen. Het citizen science-onderzoek
geeft inzicht in hinder op de korte termijn (per dagdeel). Het onderzoek bevestigt
dat voor de korte termijn de mate van hinder door vliegtuigen niet alleen wordt bepaald
door het geluidniveau (op basis waarvan uiteindelijk de geluidbelasting (Lden) wordt bepaald). Ook andere factoren hebben daar invloed op, waarvan het aantal vliegbewegingen
per uur en het aantal luide passages van vliegtuigen (maximaal geluidniveau) waarschijnlijk
de belangrijkste zijn.

Beleidsvoornemens aanvullende indicatoren en Citizen Science

De conclusies uit het rapport aanvullende indicatoren (lange-termijn hinderbeleving)
en citizen science (korte-termijn hinderbeleving) zijn complementair aan elkaar. Beiden
kunnen elkaar niet vervangen vanwege de verschillende termijnen. Voor het sturen op
het verminderen van de hinder door lange termijn blootstelling aan vliegtuiggeluid
lijken aanvullende indicatoren geen meerwaarde te hebben. De huidige werkwijze met
alleen Lden en Lnight heeft de voorkeur. Uit de verkenning naar korte termijneffecten volgt dat operationele
maatregelen mogelijk een positief effect hebben op de hinderbeleving van omwonenden.
De inzichten verkregen uit beide onderzoeken worden daarom meegenomen bij de ontwikkeling
van het nieuwe stelsel voor de regulering van vliegtuiggeluid. In het nieuwe stelsel
wordt de mogelijkheid van aanvullende indicatoren onderzocht. Vertegenwoordigers van
omwonenden en andere partijen, zoals regionale overheden, GGD, luchthavens en LVNL,
zijn hierbij betrokken in de vorm van de nationale klankbordgroep die een bijdrage
levert aan het ontwikkelen van een nieuw normenstelsel.

De methode in het eerste rapport (aanvullende indicatoren) is gebaseerd op berekeningen
en hinderbeleving uit de Gezondheidsmonitor 2020. De methode in het tweede rapport
(citizen science) maakt gebruik van hinderbeleving en metingen bij een beperkt aantal
woningen. Uit beide rapporten volgt niet duidelijk welke aanvullende indicatoren bruikbaar
zijn om luchtvaartbeleid mee te voeren. In lopend onderzoek worden BAS5 (meldingen over geluid door vliegtuigen) en NOMOS6 (metingen van vliegtuiggeluid) met elkaar gecombineerd. Voorlopige resultaten lijken
aan te geven dat met deze combinatie een derde methode beschikbaar kan komen, waarmee
beter inzicht wordt verkregen in de verklaring van hinderbeleving bij veel omwonenden
en om daarmee aanvullende indicatoren te achterhalen. Deze methode wordt momenteel
nog verder onderzocht. Deze laatste methode zou de rol van metingen binnen het luchtvaartbeleid
verder vergroten. Alle drie de methoden gaan uit van zelfgerapporteerde hinder.

Rapporten (3 en 4) toepassingsbereik en validatie

Het onderzoek naar het toepassingsbereik van metingen en berekeningen heeft tot doel
om de grenzen te bepalen waarbinnen metingen en berekeningen van vliegtuiggeluid betrouwbaar
kunnen worden uitgevoerd. Het toepassingsbereik wordt uitgedrukt in dezelfde maat
als waarvoor de bepalingsmethode (Doc 29) bedoeld is: het berekenen van de geluidbelasting
Lden. Het rekenmodel geeft betrouwbare resultaten vanaf 50 dB Lden en hoger.

Voor metingen is een toepassingsbereik bepaald vanaf 45 dB Lden en hoger. Het toepassingsbereik kan niet preciezer worden bepaald omdat er weinig
meetgegevens over lagere geluidniveaus zijn. Hier spelen de effecten van afstand tot
het vliegverkeer, wind en neerslag een rol. Daarnaast wordt bij de meetposten gebruik
gemaakt van een drempelwaarde. Deze is nodig omdat voor een goede meting het vliegtuiggeluid
te onderscheiden moet zijn van het achtergrondgeluid. Wanneer dit niet het geval is
– dus wanneer het geluidniveau onder de drempelwaarde valt – wordt de meting niet
meegenomen.

Validatie is het proces waarbij wordt vastgesteld of een methode geldig of juist is,
zodat voldoende zeker is dat het de bedoelde resultaten oplevert. Dit wordt gedaan
door gemeten en berekende waarden met elkaar te vergelijken. Tussen gemeten en berekende
waarde zal altijd een verschil blijven bestaan. Dit komt doordat bij berekeningen
onderbouwde aannames worden gedaan die kunnen leiden tot verschillen met de werkelijkheid.
Ook is bij metingen sprake van meetonnauwkeurigheden en geluid afkomstig van andere
bronnen dat ongemerkt wordt meegenomen en aan het vliegtuiggeluid wordt toegewezen.
Validatie richt zich op de jaargemiddelde geluidbelasting Lden, en niet op individuele vliegtuigbewegingen. De berekeningen zijn uitgevoerd met
het Doc 29 rekenmodel voor Schiphol. De resultaten van de metingen zijn verzameld
via meetposten rondom Schiphol (NOMOS). Van alle meetposten van dit netwerk is gekeken
welke geschikt zijn voor de validatie. Hiervoor zijn criteria gebruikt die eerder
zijn bepaald voor de nationale meetstrategie.7 Het onderzoek is alleen voor Schiphol uitgevoerd, de adviezen en beleidsgevolgen
gelden, tenzij anders aangegeven, voor alle luchthavens.

In het onderzoek is gekeken naar de verschillen tussen de berekende en gemeten geluidbelasting.
Een belangrijke conclusie is dat de correlatie tussen gemeten en berekende waarden
groot is. Dat betekent dat geluidberekeningen over het algemeen goed in staat zijn
om de trends in vliegtuiggeluid te voorspellen. Bij een hoge geluidbelasting blijken
de berekeningen en metingen goed overeen te komen. Bij een hoge geluidbelasting (vanaf
50 dB Lden) bleek het verschil tussen meten en rekenen per meetpost minder dan 2 dB Lden. Dit laatste is het criterium dat het RIVM heeft aangehouden als maximaal toelaatbaar
verschil tussen meten en rekenen. Dat maakt de berekeningen voor een hoge geluidbelasting
betrouwbaar. Bij lagere geluidbelasting is het verschil tussen meten en rekenen groter.

Beleidsvoornemens toepassingsbereik en validatie

Het blijkt moeilijk om voldoende betrouwbare meetresultaten te krijgen om de resultaten
van de geluidberekeningen onder de 50 dB Lden aan te toetsen. Hierdoor kan onvoldoende worden vastgesteld wat de betrouwbaarheid
van het rekenmodel onder deze waarde is. Dit heeft onder andere te maken met de invloed
van wind en neerslag en de toepassing van een drempelwaarde en openingshoek op de
betrouwbaarheid van metingen bij lagere geluidniveaus, waarmee een lagere Lden kan worden vastgesteld. Daarnaast zijn veel vluchten op grotere afstanden van de
luchthaven moeilijk te onderscheiden van het achtergrondgeluid, terwijl deze wel in
de berekeningen worden meegenomen.

De huidige grenswaarden van de handhavingspunten die zijn opgenomen in het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol, Luchthavenbesluit Lelystad8 en de omzettingsregelingen voor Rotterdam The Hague Airport, Maastricht en Eelde,
zijn allemaal ruim boven de 50 dB.9 Bij de ontwikkeling van het nieuwe stelsel regulering vliegtuiggeluid en de te nemen
luchthaven(verkeer)besluiten onder het geldende stelsel zoals opgenomen in de Wet
luchtvaart, kunnen handhavingspunten worden geplaatst buiten de 50 Lden-contour. Als deze situatie zich voordoet, worden berekeningen toegepast buiten het
toepassingsbereik. Bezien zal worden in hoeverre dan het verschil afwijkt van het
RIVM-criterium van 2 dB. Tenslotte blijft het ministerie zich inspannen voor het verbeteren
van de rekenmodellen zodat het verschil tussen meten en rekenen ook bij lagere geluidbelastingen
kleiner wordt.

Adviezen over beleidstrajecten na de PAMV

Uitwerkingsfase

Het werk tijdens de uitwerkingsfase heeft geleid tot veel onderzoeksrapporten en adviezen.
Het ministerie heeft een expertgroep ingesteld, waarmee invulling is gegeven aan de
kwaliteitsborging en wetenschappelijke aansturing van het onderzoeksprogramma. De
expertgroep heeft gereflecteerd op de concept rapporten en daarover waardevolle adviezen
gegeven. Het RIVM heeft aangegeven hoe deze adviezen zijn verwerkt, bijvoorbeeld in
de onderzoeksrapporten. Met het opleveren van alle onderzoeksrapporten is de rol van
de expertgroep beëindigd. De expertgroep heeft eveneens een advies gegeven over de
invulling van de operationele fase.

Operationele fase

Een advies is gegeven over een uitvoeringsstructuur tijdens de operationele fase gericht
op kwaliteitsborging en periodieke verbetering van het operationele takenpakket. Dit
is een aanbeveling uit 2019 uitgaande van een programma zonder einddatum. Het operationele
takenpakket is nu ingericht op het monitoren en indien noodzakelijk verbeteren van
de rekenmodellen. Als blijkt dat dit onvoldoende is om het vertrouwen in berekeningen
te behouden of herstellen, kan het operationele takenpakket worden aangepast. Een
uitvoeringsstructuur die vooraf al uitgaat van een onvoldoende effect van het operationele
takenpakket ligt daarom minder voor de hand.

De volgende 5 trajecten worden geadviseerd voor de operationele fase:

1. Meet vliegtuiggeluid;

2. Voer (structurele) validatie en modelverbetering uit;

3. Monitor hinder en gezondheidseffecten;

4. Voer citizen science en burgerparticipatieprojecten uit;

5. Verbeter publiekscommunicatie over meten en rekenen.

Meet vliegtuiggeluid

Het advies over het meten van vliegtuiggeluid sluit aan bij de bestaande uitvoeringspraktijk.
De luchthavens voeren geluidmetingen uit. Het is aan de regio om te bepalen waar de
meetposten staan, omdat hiervoor regionale/lokale kennis is vereist waaraan behoefte
is. Het RIVM heeft, op basis van de nationale meetstrategie, regionale adviezen verstrekt
hoe het meetnetwerk kan worden verbeterd. Het eigendom (en daarmee (ver)plaatsing
meetposten en beheer) blijft bij de regio.

Het Rijk kan actief meedenken met het bepalen van geschikte locaties vanwege de validatie.
Hierover gaat het Rijk het gesprek aan met de luchthavens. Hierin zit een spanningsveld,
niet alleen als het gaat om bekostiging, maar ook vanwege de plaats van meetposten
die voor validatie andere eisen stelt dan voor informatievoorziening. De meeste omwonenden
willen meetposten nabij woonkernen, want hier ervaren de meeste mensen geluidhinder.
Voor validatie is het echter beter als meetposten nabij vliegroutes in onbewoond gebied
staan.

Voer (structurele) validatie en modelverbetering uit

Het advies over structurele validatie en modelverbetering neemt het ministerie over.
Monitoring door structurele validatie kan signaleren (signaalfunctie) wanneer er grote
verschillen optreden tussen meet- en rekenresultaten en of deze verschillen toenemen
ten opzichte van eerdere vergelijkingen. Als dit het geval is kan dit aanleiding geven
om naar potentiële oorzaken op zoek te gaan en eventueel maatregelen te treffen (bijvoorbeeld
modelverbetering). Op deze manier blijft het ministerie de betrouwbaarheid van berekeningen
toetsen om daarmee het vertrouwen in berekeningen te herstellen/vergroten. Metingen
gaan in die zin onderdeel uitmaken van luchtvaartbeleid.

Een vergelijkbare structurele validatie vindt plaats voor andere infrastructuur (weg
en spoor) waarvoor een actieplan (omgevingslawaai) verplicht is gesteld onder de Omgevingswet.
De verplichting tot validatie geldt nog niet voor luchtvaart. Voor luchtvaart zou
een dergelijke verplichting betekenen dat voor Schiphol gebruik wordt gemaakt van
het bestaande meetnetwerk (NOMOS). Alleen die meetposten worden gebruikt die volgens
de nationale meetstrategie geschikt zijn voor validatie. Aangezien de jaarlijks wisselende
dienstregeling en weersomstandigheden bepalen waar vliegtuigen vliegen, worden conclusies
getrokken op basis van meerdere jaren. Het op deze wijze verkregen inzicht helpt bij
het identificeren van eventuele maatregelen (verbeterpunten). De maatregelen (acties)
die uit de validatie volgen worden vastgelegd in het actieplan.

Op dit moment kan nog niet worden overzien of een aparte validatie van de rekenmodellen
voor de regionale luchthavens van nationale betekenis haalbaar en nodig is. Dit kan
pas aan de orde komen nadat Doc 29 is vastgelegd (zie hierna in deze brief) en nadat
gewijzigde luchthavenbesluiten zijn vastgesteld. De Kamer wordt separaat geïnformeerd
over de voortgang hierover.

Monitor hinder en gezondheidseffecten

Het advies om hinder en gezondheidseffecten te monitoren heeft het ministerie overgenomen
zoals al eerder in deze brief aangegeven. Het advies naar hernieuwd onderzoek naar
niet-akoestische factoren zal het ministerie niet overnemen. Het ministerie erkent
dat niet-akoestische factoren een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan hinderbeleving,
echter het ministerie kan veel van deze niet-akoestische factoren10, die eerder zijn onderzocht, nauwelijks beïnvloeden met luchtvaartbeleid en -regelgeving.

Voer citizen science en burgerparticipatieprojecten uit

Het advies over citizen science en burgerparticipatieprojecten wil het ministerie
eerst verder bespreken met bestuurlijke partijen en vertegenwoordigers van omwonenden.
De oorzaak van de hinder is de aanwezigheid van geluidbelasting door vliegverkeer.
De geluidbelasting wordt verminderd door stillere vliegtuigen, minder vluchten, grotere
afstand tot woningen. Citizen science pakt niet de oorzaak aan. Wel biedt citizen
science inzicht waar aanvullende indicatoren van meerwaarde lijken te zijn.

Verbeter publiekscommunicatie over meten en rekenen

Het advies om publieksvoorlichting te blijven geven neemt het ministerie over. De
website www.vliegtuiggeluid.nl bevat begrijpelijke uitleg over o.a. het meten, rekenen en beleven van vliegtuiggeluid.
De website blijft vooralsnog onder beheer en in onderhoud bij het RIVM.

Een onderdeel van publieksvoorlichting was de nationale database, waarmee alle geluidmetingen
op één plek kunnen worden teruggevonden. Deze database kon daarnaast worden gebruikt
om structurele validatie eenvoudiger uit te voeren en als hulpmiddel om citizen science
projecten mee uit te voeren. Voor dit laatste blijkt de website https://samenmeten.rivm.nl van het RIVM een goed alternatief te zijn. Een alternatief voor het uitvoeren van
toekomstige validaties is het werken met vertrouwelijke bestandsverstrekking door
luchthavens (aan bijvoorbeeld het RIVM). Het ministerie zal zich inspannen om te onderzoeken
of een deel hiervan alsnog publiekelijk kan worden gedeeld. De noodzaak voor een nationale
database is daarmee vervallen en deze wordt daarom niet gebouwd.

Bepalingsmethode geluidbelasting Doc 29

Voortgang invoering Doc 29 regionaal

Op 20 februari 2023 is de Kamer geïnformeerd over het voornemen om de Europese bepalingsmethodes
Doc 29 (voor vliegtuiggeluid) en NORAH (voor helikoptergeluid) in te voeren als rekenvoorschrift
voor de bepaling van de geluidbelasting rond de regionale luchthavens.11 Deze twee nieuwe bepalingsmethoden zullen het nu nog geldende Nederlands Rekenmodel
(NRM) vervangen. Het ministerie vindt het belangrijk om berekeningen van vliegtuig-
en helikoptergeluid continu te verbeteren, zodat deze beter aansluiten bij het werkelijke
geluid. Hiervoor is een wijziging van de Regeling burgerluchthavens nodig. Deze regeling
geldt voor de luchthavens van zowel nationale betekenis als van regionale betekenis,
waarvoor de provincies bevoegd gezag zijn.

Bij de voorbereiding en vaststelling van luchthavenbesluiten voor Groningen Airport
Eelde, Maastricht Aachen Airport en Rotterdam The Hague Airport (luchthavens van nationale
betekenis) zal gebruik worden gemaakt van Doc 29 en NORAH. In de voorgenomen wijziging
is voor de luchthavens waarvan de provincies bevoegd gezag zijn, overgangsrecht opgenomen.
Hierdoor kan bij bestaande luchthavenbesluiten en luchthavenregelingen nog met het
NRM gerekend worden. Het NRM kan ook nog tot 1 januari 2026 worden toegepast voor
de situatie dat op het moment dat de wijzigingsregeling in werking treedt, al berekeningen
zijn uitgevoerd om een luchthavenbesluit (of luchthavenregeling) vast te stellen of
te wijzigen.

De voorgenomen wijziging van de Regeling burgerluchthavens ligt tot en met 3 juni
ter consultatie.12 De verwachting is dat de wijzigingsregeling deze zomer van kracht zal worden.

Actualisatie Doc 29 Schiphol

Doc 29 Schiphol wordt geactualiseerd door het aanvullen en wijzigen van de benodigde
geluid- en prestatiegegevens. Deze gegevens zijn bij de ontwikkeling van de implementatie
van Doc 29 Schiphol in 2018 samengesteld. Inmiddels zijn in internationale databases
nieuwe gegevens beschikbaar, waarmee Doc 29 Schiphol zal worden aangevuld. Het streven
naar een geharmoniseerde implementatie van Doc 29 Schiphol aan Doc 29 regionaal, zoals
aangekondigd in de vorige voortgangsbrief, vraagt meer tijd en blijft het einddoel.

Open overheid

Het NLR heeft een computerapplicatie gemaakt voor het publiek beschikbaar maken van
het Doc 29-model (van Schiphol). In 2023 hebben 12 personen ongeveer 50 berekeningen
uitgevoerd met het model. Dit aantal is lager dan in 2022. De computerapplicatie blijft
beschikbaar tot eind 2024 en daarna zal deze worden beëindigd. Naast lage bezoekersaantallen
en uitgevoerde berekeningen, speelt mee dat de actualisatie van Doc29 voor Schiphol,
en toegankelijkheidseisen van de overheid, een herontwerp zouden vragen van de computerapplicatie,
die aanzienlijke kosten met zich meebrengen.

Tot slot

In deze brief bent u geïnformeerd over de voortgang van de diverse geluiddossiers.
De uitkomsten van de uitwerkingsfase van de PAMV en verkregen inzichten zal het ministerie
bespreken met medebestuurders in de regio’s, omwonenden, sectorpartijen via de daartoe
bestaande overlegstructuren (zoals BRS, MRS, CRO’s), en met de tijdelijke nationale
klankbordgroep die een bijdrage levert aan het ontwikkelen van een nieuw normenstelsel.
Uit de PAMV volgt dat berekeningen goed werken voor een stelsel waarmee luchtverkeergeluid
wordt gereguleerd.

De PAMV wordt afgesloten, maar aanvullende onderzoeken om de kennisbasis verder te
vergroten en actueel te houden, blijven worden uitgevoerd. Voorbeelden hiervan zijn
het hinderbelevingsonderzoek en de structurele validatie. Via dit laatste zullen metingen
onderdeel gaan uitmaken van luchtvaartbeleid. Aangezien een groot aantal geluiddossiers
wordt afgesloten, zal de Kamer niet meer in een voortgangsbrief over meten en rekenen
luchtverkeergeluid worden geïnformeerd. Dit zal in reguliere verzamelbrieven over
luchtvaart gebeuren of, als daartoe aanleiding is, een aparte brief.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers