Brief regering : Beantwoording vragen gesteld tijdens het commissiedebat Spoor van 7 maart 2024, over het beter handhaven van het OV-verbod voor veelplegers

23 645
Openbaar vervoer

Nr. 1185
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 22 maart 2024

Met deze brief stuur ik u mijn antwoorden op de vragen die tijdens het commissiedebat
spoor op 7 maart nog niet (volledig) waren beantwoord.

In de Kamerbrief Stand van zaken en vooruitblik ontwikkelingen OV en Taxi, die ik
u op 8 maart heb gestuurd, beantwoord ik de vraag van Kamerlid Heutink over het beter
handhaven van het OV-verbod voor veelplegers.1

Hiernaast informeer ik uw Kamer in deze brief, naar aanleiding van een eerdere vraag,
over de alternatieve bekostiging van een hoogwaardige OV-verbinding tussen Amsterdam-Schiphol
en Haarlemmermeer. Ook benut ik deze brief om de uw Kamer te informeren over de jaarrapportage
ontwikkelingen spoorgoederenverkeer in 2023 van ProRail en de toezegging uw Kamer
te informeren over de verkenning naar de mogelijke scenario’s voor het hoofdrailnet
op de lange termijn.2

Vragen van het Kamerlid Stoffer (SGP) over trillingen

Vraag

Er zijn nu veel cijfers over trillinghinder. Maar hoe moeten wij, en omwonenden, die
waarderen? Is de Beleidsregel trillinghinder spoor voldoende?

Antwoord

Dankzij onderzoek van onder andere het RIVM weten we meer over spoortrillingen en
de hinder die omwonenden daardoor ervaren.3 Zoals ik schreef in mijn brief van juni jl.4 ben ik bezig met het voorbereiden van keuzes over een landelijke aanpak. Daarvoor
benut ik het uitgevoerde onderzoek en in deze voorbereiding

bezie ik ook of de Beleidsregel trillinghinder spoor een voldoende adequaat instrument
is. Het is nog te vroeg om op deze keuzes vooruit te lopen. Ik streef ernaar u dit
jaar opnieuw te informeren.

Vraag

De SGP is benieuwd wat de stand van zaken is met betrekking tot de bronaanpak spoortrillingen.
Er is onderzoek gedaan naar innovaties. Er zijn ook praktijkproeven gedaan. Maar wat
wordt er gedaan met de uitkomsten?

Antwoord

De innovatieagenda bronaanpak spoortrillingen wordt uitgevoerd door ProRail en loopt
nog tot en met 2025. Over de stand van zaken zal ik u in mijn volgende brief op de
hoogte brengen.5 Positieve resultaten uit de innovatieagenda, zoals «under sleeper pads» (rubberen
matjes onder het spoor) en de rubberen overwegbevloering, pas ik momenteel toe in
het «Minder Hinder-pakket» gekoppeld aan de werkzaamheden in Duitsland om de Betuweroute
beter aan te sluiten op het Duitse spoornetwerk («het Derde spoor»). Met dat pakket
beoog ik de toenemende hinder door omleidingen van goederentreinen door Zuid- en Oost-Nederland
te beperken.

Vraag

Kan de aanpak van locaties met de meeste trillinghinder meegenomen worden in het MeerJarenProgramma
Geluidsanering (MJPG)?

Antwoord

Het MJPG is specifiek gericht op het beperken van geluid. Trillingen zijn een wezenlijk
ander probleem, waardoor het combineren van maatregelen niet mogelijk is. Daarnaast
zijn de plannen voor de maatregelen in het MJPG inmiddels afgerond en ingediend, en
wil ik bewoners – die vaak al jaren uitkijken naar de maatregelen uit het programma
– niet langer dan nodig wil laten wachten op het daadwerkelijk realiseren van de maatregelen.
Om deze genoemde redenen neem ik trillingshinder dus niet mee in het MJPG.

Vraag van het Kamerlid Veltman (VVD) over arrangementen MaaS

Vraag

Waarom is het nog niet zwart op wit geregeld dat NS mogelijkheden aanbiedt voor flexibele
vervoersconcepten?

Antwoord

In de nieuwe HRN-concessie (2025 – 2033) heb ik met NS afspraken gemaakt over Mobility as a Service (hierna MaaS). Dit betreft de verkoop en betaling van NS-kaarten via derden zoals
bedrijvenkaartenaanbieders en MaaS-dienstverleners. Op die manier draagt deze concessie-afspraak,
artikel 44, bij aan een level playing field. NS zet zich ook nu al in voor MaaS. MaaS
gaat om het plannen, boeken en betalen van al het mogelijke vervoer via applicaties,
maar vooral ook om combinaties van verschillende soorten modaliteiten. Hierdoor wordt
een deur-tot-deur reis op maat en volgens de wensen van de reiziger mogelijk gemaakt.

In 2023 heeft de ACM op verzoek van IenW onderzocht of er een gelijk speelveld is
voor alle aanbieders van mobiliteitsarrangementen. Op basis hiervan concludeert de
ACM in haar rapport6 dat het beleid van NS in de basis geschikt is om een gelijk speelveld te borgen.
Tegelijkertijd geeft de ACM aan dat er nog ruimte is voor verbetering in de invulling
en dat hierbij enkele aspecten aanpassing behoeven. Over de conclusies van de ACM
ben ik in overleg getreden met NS. Ik heb NS hierbij gewezen op het belang van het
doorvoeren van verbeteringen om nog beter een gelijk speelveld te borgen. Het is de
verantwoordelijkheid van NS om hier nader invulling aan te geven. Via de concessie-afspraak
kan ik NS hierop aanspreken.

Vragen van het Kamerlid Bamenga (D66) over de verbouwing van Amsterdam Zuid

Vraag

De verbouwing van Amsterdam Zuid dreigt opnieuw vertraging op te lopen als gevolg
van het uitblijven van Europese subsidie. Wat betekent dit voor de reiziger? Kan de
Staatssecretaris toezeggen er alles aan te doen om vertraging te voorkomen en de Kamer
hierover te informeren?

Antwoord

Een artikel uit het Parool van 7 maart jl. suggereert dat het project Derde Perron
duurder wordt en er vertraging dreigt door een afgewezen subsidieaanvraag bij de Europese
Commissie. Dit is niet het geval.

In de businesscase van het project is rekening gehouden met bijdragen van derden voor
€ 35 mln. Er is daarmee geen sprake van een tegenvaller of een onverwacht risico.
Dit is onderdeel van de afspraken zoals die zijn gemaakt in het BO MIRT van november
2022. Ik zoek hiervoor financiering van andere partijen, zoals de Europese Commissie
en/of NS Stations, als beoogd eigenaar.

Zoals het Parool schrijft, heeft de EC een eerder subsidieverzoek voor werkzaamheden
aan de OV-terminal in het kader van Zuidasdok afgewezen. Ik heb hiervoor inmiddels
een nieuw verzoek ingediend. De komende jaren zullen aanvragen worden ingediend, zodra
er nieuwe werkzaamheden worden opgestart die leiden tot beter internationaal treinverkeer.
De financiering dient rond te zijn als de projectbeslissing voorligt. Dat is naar
verwachting in 2028.

Er is op dit moment geen sprake van (dreigende) vertraging van het project derde perron
Amsterdam Zuid. Wel is het project afhankelijk van de (tijdige) uitvoering van Zuidasdok.
Ik doe er alles aan om het project op tijd gereed te hebben, zodat de internationale
treinreiziger in de toekomst kan profiteren van goede verbindingen vanaf station Amsterdam
Zuid. Ik informeer de Kamer met de gebruikelijke MIRT-brieven en het MIRT-projectenboek
over de voortgang.

Vragen van het Kamerlid Grinwis (CU) over het vervoer van gevaarlijke stoffen

Vraag

Tussen Deventer en Hengelo mogen per jaar maar 210 ketelwagens met brandbaar gas rijden,
maar in 2022 waren het er zeven keer zo veel, 1.449. En de 1.000 ketelwagens met zeer
brandbare vloeistof werden er 2.153, meer dan twee keer zo veel. Waarom wordt dit
gedoogd, is mijn vraag aan de Staatssecretaris. Mist zij instrumenten om te handhaven?
Welke alternatieven zijn er eigenlijk? Hoe kan ProRail het vervoer weer binnen de
veiligheidsnormen krijgen?

Antwoord

Deze zorgen over het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor zijn mij bekend; dit
is een van de redenen om te werken aan het robuust Basisnet.

Het vervoer van gevaarlijke stoffen is veilig en het basisbeschermingsniveau is nergens
in het geding geweest.7 Mijn permanente streven is om de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen
te verstevigen waar dit kan. Zo werk ik continu aan de internationale veiligheidsvoorschriften
voor dit vervoer, zijn er verschillende convenanten gericht op het vervoer van chloor,
ammoniak en brandbare gassen en vloeistoffen.

Het basisnet heeft als doel de belangen van een veilige omgeving en het vervoer van
gevaarlijke stoffen duurzaam in evenwicht te brengen. Daarbij worden geen normen gesteld
aan het aantal wagons, dat op een bepaalde locatie mag rijden, maar worden risicoplafonds
gesteld. Zoals uit de eerder genoemde evaluatie van het Basisnet duidelijk werd, blijkt
het rechtstreeks sturen op de risicoplafonds niet te werken, mede omdat hier onvoldoende
instrumenten voor zijn. De internationale regelgeving schrijft namelijk voor dat als
een bedrijf dat gevaarlijke stoffen wil vervoeren en voldoet aan de hoge veiligheidseisen
die hiervoor internationaal en Europees bestaan, dit vervoer moet worden toegelaten.

Het toezicht op en de handhaving van de veiligheid van de transportmiddelen en de
infrastructuur wordt gedaan door de Inspectie Leefomgeving en Transport. De handhaving
van deze twee onderdelen zijn een belangrijk uitgangspunt voor de veiligheid van het
vervoer van gevaarlijke stoffen.

Vraag

Moeten we hierbij niet ook denken aan tariefdifferentiatie voor treinpaden?

Antwoord

In het kader van het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer kijk ik onder meer naar het
vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Hierbij bezie ik de wenselijkheid
en de voor- en nadelen van verschillende instrumenten.

Tariefdifferentiatie ligt gelet op de Europese regelgeving voor de gebruiksvergoeding
op het spoor niet voor de hand.

Vragen van de Kamerleden Stoffer (SGP) en Van der Plas (BBB) over een robuust Basisnet

Vraag van de heer Stoffer (SGP)

Er is behoefte aan meer nationale regie en aan een robuust Basisnet. Regio's hebben
immers te maken met woningbouwopgaven langs het spoor. Hoe gaat de Staatssecretaris
hierop doorpakken?

Vraag van mevrouw Van der Plas (BBB)

Kan de Staatssecretaris schetsen wat de tijdlijn is om te komen tot een robuust Basisnet?

Antwoord op beide vragen

De leden van de SGP en BBB hebben gevraagd naar de tijdlijn die ik voor mij zie om
te komen tot een robuust Basisnet. In de brief en evaluatie van het Basisnet die ik
u in oktober 20238 heb toegestuurd wordt nogmaals onderstreept dat het Basisnet niet functioneert zoals
bedoeld en ook niet afdoende kan functioneren. In die brief heb ik ook de lijnen uitgezet
voor het robuuste Basisnet. Ik werk aan de afronding van dit traject, en zal zoals
toegezegd tijdens het commissiedebat Spoorveiligheid van 7 februari jl. voor de zomer
uw Kamer informeren over de opties o.a. wat betreft de verantwoordelijkheidsverdeling.
Ik streef ernaar om na de zomer, waar mogelijk in afstemming met de decentrale overheden,
tot een definitief voorstel voor het robuuste Basisnet te komen.

Vragen van het Kamerlid Van Dijk (NSC) over Abellio

Vraag

Dan is er de buitenlandse deelneming die al werd genoemd, Abellio in Duitsland, die
opnieuw verlieslatend is. Welke meerwaarde ziet de Staatssecretaris in deze verlieslatende
deelneming?

Antwoord

Buitenlandse concessies of activiteiten van NS vallen buiten mijn rol als concessieverlener.
Mijn zeggenschap over NS beperkt zich tot de HRN-concessie en die richt zich niet
tot deze buitenlandse deelneming. Het is dan ook niet aan mij om aan te geven of ik
hierin meerwaarde zie.

Vraag

En zo niet, is zij bereid om met de collega van Financiën het gesprek met de NS aan
te gaan over het afstoten van dit onderdeel?

Antwoord

De buitenlandse activiteiten betreft een zaak voor de Minister van Financiën als aandeelhouder.
Echter, ook de Minister van Financiën heeft geen formele middelen om NS te dwingen
met bepaalde activiteiten te stoppen, indien hij dat zou willen. Het initiatief hiervoor
ligt bij de onderneming. De Minister van Financiën heeft al eerder toegezegd de Kamer
te informeren bij nieuwe ontwikkelingen.9

Vraag van het Kamerlid Koekkoek (Volt) over het standaardiseren van systemen

Vraag

Is de Staatssecretaris bereid om met gelijkgestemde landen zoals Oostenrijk op te
trekken, bijvoorbeeld via een white paper, zodat we toch naar een soort gestandaardiseerd
spoorsysteem toe kunnen?

Antwoord

Ik deel het belang hiervan en de urgentie, die uit de vraag spreekt. Een white paper
lijkt me echter niet de juiste stap op dit moment, vooral omdat er al veel gebeurt.
Laat ik enkele voorbeelden geven.

In Europees verband wordt gewerkt aan afspraken over interoperabiliteit. Dat betreft
treinbeveiliging, energievoorziening, infrastructuur, data uitwisseling etc. Dat mondt
uit in zogeheten Technische Specificaties voor Interoperabiliteit (TSI) die we op
EU-niveau vaststellen. Met deze harmonisatie wordt het gemakkelijker gemaakt om treinen
internationaal te laten rijden zonder bijvoorbeeld verschillende beveiligingssystemen.
ProRail vervult hierin een belangrijke rol als infrabeheerder.

Dat wil niet zeggen dat de systemen automatisch goed op elkaar aansluiten. Binnen
de specificaties is nog veel ruimte voor maatwerk en interpretatieverschillen en versies
volgen elkaar snel op. Bij de Europese standaard voor treinbeveiliging (ERTMS) passen
we daarom onze werkwijze hierop aan en hebben we veel overleg met andere lidstaten
en in het bijzonder met Duitsland.

Daarnaast werken we al sinds een aantal jaar nauw samen met alle lidstaten in Europa
in het Platform on Internationale Rail Passenger Transport (IRP). Nederland en Oostenrijk
zijn hier mede-initiatiefnemers van. We gebruiken dit platform om dergelijke issues
te agenderen op Europees niveau. Een voortgangsrapport aan EU-Ministers in Europa
wordt voorbereid voor juni 2024.

Vraag van het Kamerlid Bamenga (D66) over het in kaart brengen van mogelijkheden om
thuiswerken aantrekkelijker en makkelijker te maken

Vraag

Is de Staatssecretaris bereid deze (thuiswerkvergoeding) en andere mogelijkheden in
kaart te brengen die het voor meer mensen makkelijker en aantrekkelijker maken om
buiten de spits te reizen?

Antwoord

Naar aanleiding van de motie van Olger van Dijk (Kamerstuk 36 410 XII, nr. 43) werk ik op dit moment aan een voorstel voor een landelijke aanpak om woon-werkverkeer
beter te spreiden over de dag en de week. Ik zal hierbij de inzichten betrekken uit
de evaluatie van de werkkostenregeling (WKR) die het Ministerie van Financiën in 2024
laat uitvoeren.

Vraag van het Kamerlid Stoffer (SGP) over het combineren van licht goederen- en personenvervoer

Vraag

Er is onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor het combineren van licht goederenvervoer
en personenvervoer. De onderzoekers adviseren een proefproject en een programmatische
aanpak, maar de Staatssecretaris wil dit aan de markt overlaten. Ik roep haar op om
wat meer proactief te zijn in dezen, want wat zou het een mooie win-win zijn als treinen
in de daluren niet alleen personen, maar ook pakketjes meenemen.

Antwoord

Het is goed om te horen dat de Kamer interesse toont in innovatieve concepten zoals
het combineren van licht goederenvervoer en personenvervoer. Bij licht goederenvervoer
wordt bijvoorbeeld gedacht aan post en pakketjes of zogenaamde «droge goederen» zoals
verpakt eten- en drinkwaar. Het slim combineren van personenvervoer met deze goederenstromen
kan zorgen voor een betere bezetting van het spoor en ondersteunt daarmee onze beleidsdoelen.

In het rapport waar Kamerlid Stoffer naar verwijst wordt het verkrijgen van economische
voordelen voor alle stakeholders als één van de belangrijkste randvoorwaarden benoemd.
Daarom is het belangrijk eerst meer inzicht te hebben in de achterliggende businesscase
van bedrijven. Bij voldoende interesse uit de markt ga ik graag in gesprek over de
manier waarop we innovaties als deze kunnen faciliteren.

Overige onderwerpen

Via deze brief beantwoord ik niet alleen een aantal openstaande vragen van het commissiedebat
spoor, maar informeer ik uw Kamer ook over drie andere onderwerpen.

Alternatieve bekostiging van een hoogwaardige OV-verbinding tussen Amsterdam-Schiphol
en Haarlemmermeer

Toen nog onduidelijk was of er vanuit het Rijk een financiële bijdrage (vanuit het
Nationale Groeifonds) geleverd zou worden voor de aanleg van de doortrekking van de
Noord/Zuidlijn, is door de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer, de Vervoerregio
Amsterdam, Schiphol, ProRail, NS en KLM een studie gedaan naar alternatieve bekostiging
van een hoogwaardige OV-verbinding tussen Amsterdam-Schiphol en Haarlemmermeer. Voor
de propositie van het Groeifonds is alternatieve bekostiging nogmaals bezien en daarbij
is een rapport opgesteld. Dit rapport en bijbehorende oplegger zijn als bijlagen toegevoegd
bij deze brief conform toezegging TZ202402–040 aan Kamerlid Bamenga (D66). Deze stukken
zijn eerder ook door de opstellers openbaar gemaakt. Momenteel wordt door alle betrokken
partijen (rijk en regio) volop gewerkt aan een Verkenning OV-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer
(«doortrekken Noord/Zuidlijn»). Verwachting is dat de Verkenning in 2025 inhoudelijk
kan worden afgerond. Op de huidige Rijksbegroting staan onvoldoende middelen om dan
de stap te maken naar de Planuitwerking.

Jaarrapportage ontwikkelingen spoorgoederenverkeer in 2023

Voorafgaand aan het Commissiedebat Spoor heb ik uw Kamer geïnformeerd over ontwikkelingen
van het spoorgoederenvervoer in Nederland.10 ProRail heeft op 12 maart het Jaarrapport Spoorgoederenvervoer gepubliceerd. In het
bij deze brief gevoegde rapport wordt nader ingegaan op de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer
in Nederland in 2023 in vergelijking met 2022. Samenvattend is het spoorgoederenvervoer
in 2023 met 10 procent gedaald o.a. als gevolg van minder kolenvervoer, verminderde
overslag in de zeehavens, de economische situatie en werkzaamheden op Kijfhoek. Hierbij
moet worden opgemerkt dat het vervoerd gewicht in 2022 uitzonderlijk hoog was vanwege
een aantal uitzonderlijke extra vervoersstromen (zoals meer kolenvervoer), maar dit
verklaart de daling slechts ten dele. Ten opzichte van 2021 is een afname van 4% te
zien.

Langetermijnverkenning marktordening spoor

Begin 2024 ben ik een langetermijnverkenning gestart naar de marktordening op het
spoor na afloop van de nieuwe concessie, dus vanaf 2034. Ik verwacht de Kamer daarover
in de tweede helft van 2024 nader te informeren.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
V.L.W.A. Heijnen