Brief regering : Logistieke laadinfrastructuur en doorberekening zero-emissie logistiek aan consumenten

Nr. 450
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 14 maart 2024

In het tweeminutendebat op 13 juni jl. is de inzet van Nederland ten aanzien van de
herziening van Europese emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen1 besproken. Naar aanleiding hiervan is de motie van het lid Krul2 door de Kamer aangenomen. Met deze motie wordt de regering verzocht om:

− met behulp van bestaande plannen de Kamer te informeren over hoe, in samenwerking
met medeoverheden, netbeheerders, bedrijven en andere betrokkenen, voldoende laadpaalinfrastructuur
voor zware voertuigen gerealiseerd zal worden, en daarin ook een lijst van mogelijke
acties en een tijdpad op te nemen hoe de regering ondernemers gaat stimuleren en helpen
bij het realiseren van private laadpaalinfrastructuur voor zware voertuigen;

− een verkenning aan de Kamer toe te sturen over of en hoe hogere aanschafkosten voor
zero-emissietrucks en de hoge kosten voor realisatie van private laadpaalinfrastructuur
zorgen voor hogere geschatte maatschappelijke kosten voor consumenten.

In deze brief ga ik in op de bovenstaande verzoeken.

Plan voor realisatie van voldoende laadinfrastructuur voor zware voertuigen

Zoals ik heb beschreven in de Kamerbrief «Realisatie laadinfrastructuur voor vrachtwagens»3 van 13 juni jl. mag logistieke laadinfrastructuur geen belemmering vormen voor de
verduurzaming van het vrachtvervoer. Er moet zowel bij bedrijven zelf, als onderweg
voldoende gelegenheid zijn om te kunnen laden. Daarom is het belangrijk dat de uitrol
van logistieke laadinfrastructuur wordt versneld.

In de brief van 13 juni jl. beschrijf ik ook de aanpak die het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat hiervoor gebruikt. Deze bestaat op hoofdlijnen uit: het maken van goede
prognoses zodat de laadinfrastructuur gelijke tred houdt met de ontwikkeling van de
vloot, het uitwerken van een uitvoeringsagenda en het aanjagen van de praktische realisatie
van laadinfrastructuur.

Bij het realiseren van een dekkend netwerk van publieke logistieke laadinfrastructuur
streeft het ministerie ernaar om te voldoen aan de doelstellingen van de Europese
verordening infrastructuur alternatieve brandstoffen, de Alternative Fuels Infrastructure
Regulation (AFIR). Zowel het stimuleren van laden op verzorgingsplaatsen als het aanjaagprogramma
Logistiek Laden (LoLa) zullen bijdragen aan de versnelde realisatie van publieke laadlocaties
voor zware voertuigen. Hier wordt de komende jaren dan ook sterk op ingezet. Daarnaast
heeft het ministerie Rijkswaterstaat opdracht gegeven het pilotprogramma Living Lab
Heavy Duty Laadpleinen uit te voeren. Samen met marktpartijen worden er in dit programma
op een zestal laadlocaties belangrijke data en ervaringen verzameld over het opladen
van zware vrachtvoertuigen.

Het overgrote deel van de elektrische vrachtwagens zal echter gaan laden op eigen
terrein of bij de klant of leverancier. In veel gevallen gaan zij laden op of bij
bedrijventerreinen. Samen met medeoverheden, netbeheerders en andere betrokkenen creëren
we randvoorwaarden om bedrijven te ondersteunen bij het realiseren van deze private
logistieke laadinfrastructuur.

Vanuit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) zorgt de werkgroep Logistieke
Laadinfrastructuur ervoor dat de ontwikkeling van laadinfrastructuur in Nederland
gelijke tred blijft houden met het aantal elektrische vrachtwagens. Dit gebeurt onder
andere door het uitvoeren van onderzoek, het opstellen van laadprognoses en uitbrengen
van advies. De zes NAL-samenwerkingsregio’s en gemeenten bieden bedrijven kennis en
advies omtrent elektrificatie van transport en realisatie van laadinfrastructuur.
Tevens brengt de NAL Vliegende Brigade de laadbehoefte op bedrijventerreinen in kaart.
De Vliegende Brigade werkt hierbij nauw samen met de NAL-samenwerkingsregio’s, gemeenten,
netbeheerders en bedrijven(terreinen). De beschikbaarheid van voldoende netcapaciteit
voor de verduurzaming van logistiek is een zorgpunt. Ik ben hierover doorlopend in
gesprek met de hiervoor beleidsverantwoordelijke Minister voor Klimaat en Energie.

Ook is mijn ministerie voor zowel publiek toegankelijke als private logistieke laadinfrastructuur
een meerjarige subsidieregeling aan het voorbereiden. Met de Kamerbrief «Start Internetconsultatie
Subsidieregelingen Laadinfrastructuur»4 is de Kamer hier op 4 maart jl. over geïnformeerd.

Deze en andere maatregelen voor de realisatie van voldoende laadinfrastructuur voor
vrachtwagens staan uitgebreider beschreven in de eerdergenoemde Kamerbrief «Realisatie
laadinfrastructuur voor vrachtwagens». Aanvullend geeft de Kamerbrief «Plan en tijdspad
voor verduurzaming van vrachtwagens»5 van 9 oktober jl. een breed overzicht van acties en maatregelen voor de verduurzaming
van vrachtwagens op de korte termijn (tot 2030), middellange termijn (2030 tot 2040)
en lange termijn (2040 tot 2050).

Verkenning doorbelasting investeringskosten zero-emissie logistiek aan consumenten

Naar aanleiding van de motie van het lid Krul6 heeft het ministerie het onderzoeksbureau Panteia opdracht gegeven om een verkenning
uit te voeren naar de mogelijke doorbelasting van de investeringskosten voor zero-emissietrucks
en laadinfrastructuur aan consumenten. Het resulterende onderzoeksrapport is als bijlage
aan deze brief toegevoegd. De conclusie van het rapport7 is dat het effect van extra investeringen in zero-emissie (ZE)-logistiek op de prijs
van consumentenproducten hoogstwaarschijnlijk marginaal blijft, zowel tot het jaar
2030 als daarna.

Tot 2030

Het aantal ZE-trucks groeit gestaag, maar zal tot 2030 relatief beperkt blijven ten
opzichte van het totale aantal vrachtwagens op de Nederlandse wegen. De groei van
het aantal ZE-trucks zal naar verwachting niet leiden tot prijsstijgingen van consumentenproducten.
Dit komt ook doordat het kostenaandeel van transport in een productprijs relatief
beperkt is.

Na 2030

Na 2030 wordt een grotere instroom van ZE-trucks verwacht, maar ook dan lijkt het
kosteneffect door ZE-logistiek voor consumenten beperkt te blijven. Hierbij speelt
mee dat de total cost of ownership (TCO) van ZE-trucks naar verwachting rond 2030
eerst neutraal en dan positief wordt t.o.v. dieseltrucks. Transport zal duurder worden,
ook als hiervoor dieseltrucks gebruikt worden. Dit komt door stijgende kosten van
arbeid en energie en het toekomstige beprijzen van CO2-uitstoot als onderdeel van de beleidstransitie naar ZE-vervoer. Door de brede kostenstijging
van consumentengoederen blijft het aandeel van transportkosten in de totale productprijs
echter ongeveer gelijk.

Tot slot

Het ministerie blijft zich inzetten voor de verduurzaming van het vrachtvervoer en
de belangrijke randvoorwaarde van voldoende publieke en private logistieke laadinfrastructuur.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
V.L.W.A. Heijnen