Brief regering : Evaluatie taxiwetgeving Wet Personenvervoer 2000

Nr. 137
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 11 maart 2024

Als Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat draag ik de verantwoordelijkheid
voor de kwaliteit van het taxivervoer in Nederland. Ik vind het belangrijk dat er
veilig, betrouwbaar, en betaalbaar taxivervoer beschikbaar is voor reizigers. Om hiervoor
te zorgen, worden er bepaalde regels opgelegd aan de taxisector. Deze zijn vastgelegd
in de Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000) en lagere regelgeving.

Zoals gebruikelijk wordt de taxiwet- en regelgeving periodiek geëvalueerd. Ik heb
uw Kamer 23 december 2022 geïnformeerd over de scope en opzet van het evaluatieonderzoek.1 Belangrijkste vraag voor mij was of de taxiwet- en regelgeving nog doeltreffend is:
of het bijdraagt aan kwalitatief goed taxivervoer.

Het onderzoek is uitgevoerd door een onafhankelijk onderzoeksbureau (Rebel-Goudappel).
Om de vraag naar de doeltreffendheid van de wet- en regelgeving te beantwoorden, hebben
de onderzoekers gesproken met taxichauffeurs- en ondernemers, belangen- en brancheorganisaties,
platforms, gemeenten, en handhavende partijen, ook is er gebruik gemaakt van kwantitatieve
data. De onderzoekers hebben meegelopen met handhavende partijen en er is een enquête
uitgevoerd onder chauffeurs en ondernemers.

Uitkomsten van de evaluatie

Het onderzoeksbureau concludeert dat de taxiwet- en regelgeving in de Wp2000 over
het algemeen naar behoren werkt en dat het taxivervoer in Nederland over het algemeen
veilig, betrouwbaar, beschikbaar, en betaalbaar is. Wel constateren de onderzoekers
dat de effectiviteit van de reguleringsopties die gemeenten binnen de Wp2000 hebben
door het toenemende gebruik van de platforms daalt. Volgens Rebel-Goudappel ontstaat
daardoor de vraag of niet een uniformering van de regulering wenselijk zou zijn.

Wat betreft de veiligheid stelt het rapport dat partijen zorgen hebben over onervarenheid
van chauffeurs. De onderzoekers stellen echter dat er «geen reden (is) om aan te nemen
dat een jonge chauffeur onveiliger rijdt alleen vanwege leeftijd». Ook heeft het rapport
aandacht voor criminaliteit en ondermijning in de sector. Handhavingspartijen signaleren
een groeiend aantal «plof-bv’s» wat de herleidbaarheid van malafide ondernemers verkleint.
Door Rebel-Goudappel geschetste oplossingen zijn een sector-overstijgende aanpak van
plof-bv’s en de herintroductie van een vakbekwaamheidseis voor ondernemers.

Wat betreft de betrouwbaarheid van het taxivervoer leven er zorgen over het imago
van het beroep van taxichauffeur en over fraude, maar hierover zijn geen cijfers beschikbaar.
Als mogelijke maatregelen presenteert Rebel-Goudappel zwaardere toetredingseisen tot
het beroep en meer handhaving.

Waar het gaat over de beschikbaarheid van taxivervoer stelt het rapport dat het onduidelijk
is of er in de grote steden sprake is van over- of ondercapaciteit. Buiten de grote
steden is er volgens de onderzoekers «geen discrepantie tussen vraag en aanbod». Ritweigering
wordt door partijen als probleem gezien. Rebel-Goudappel maakt een onderscheid tussen
«commerciële ritweigering» van korte ritten, dat door de gesproken partijen in verband
wordt gebracht met overaanbod, en «discriminerende ritweigering». Beide soorten ritweigering
zouden volgens het bureau verholpen kunnen worden door meer coördinatie en handhaving
op standplaatsen.

Vanuit het perspectief van de betaalbaarheid gaat het rapport in op de maximumtarieven
die gelden voor de opstapmarkt. De onderzoekers stellen dat het laten wegvallen van
die maximumtarieven niet voor de hand ligt omdat de economische ratio erachter onveranderd
van toepassing is. Ook ziet Rebel-Goudappel geen noodzaak om de maximumtarieven of
de verplichte taxi-informatiekaart ook te laten gelden voor de bestelmarkt.

Het rapport concludeert dat verbeteringen mogelijk zijn in de handhaving: door de
inzet van meer handhavingscapaciteit om de pakkans te vergroten en door betere coördinatie
tussen de verschillende handhavende partijen en meer gegevensuitwisseling zodat «veelplegers»
sneller geïdentificeerd kunnen worden.

Verder beschrijft Rebel-Goudappel dat gemeenten aanvullende eisen kunnen stellen aan
chauffeurs op de opstapmarkt (op basis van artikel 82 van de Wp2000). Het proces om
te komen tot de benodigde gemeentelijke verordening is volgens de onderzoekers echter
complex en «het model van zelfregulering» dat in een aantal gemeenten geldt voor de
Toegelaten Taxiorganisaties (TTO’s) werkt niet zoals bedoeld. Daarnaast kunnen gemeenten,
doordat steeds minder chauffeurs uitsluitend op de opstapmarkt werken, een steeds
kleiner percentage van de chauffeurs in hun gemeente reguleren2. Het is volgens de onderzoekers lastig voor lokale handhavers om te verifiëren via
welke deelmarkt een taxirit gereden wordt. Hierdoor hebben «chauffeurs die én in de
opstapmarkt werken én ritten via een platform aanbieden een evidente mogelijkheid
om zich tenminste deels aan gemeentelijke handhaving te onttrekken». Rebel-Goudappel
adviseert nader onderzoek naar mogelijkheden om de grip op de lokale markt te verbeteren.

Tot slot heeft Rebel-Goudappel aandacht voor de verandering in de markt vanwege de
groei van het percentage chauffeurs dat werkt via een platform. Volgens de onderzoekers
is de «klassieke tweedeling tussen de opstap- en bestelmarkt opengebroken door de
opkomst van de platformmarkt» doordat de platformmarkt «écht onderscheidend» is door
«dynamische prijzen, mondiale merken, een reviewsysteem en geautomatiseerde betaling.»

Reizigers zijn over het algemeen goed af bij de platforms, stelt Rebel-Goudappel,
omdat zij, met alle informatie in de apps, in staat wordt gesteld voorafgaand aan
het boeken van een rit een weloverwogen keuze te maken. Maar de huidige wettelijke
regulering, met een onderscheid tussen de opstap- en bestelmarkt, sluit volgens het
rapport niet goed aan bij de nieuwe marktsituatie.

De onderzoekers schetsen vier opties om om te gaan met de veranderde marktstructuur
en het groeiende belang van platforms in de taxisector. De eerste optie is het uniformeren
van de regulering, waarbij de tweedeling tussen de opstap- en bestelmarkt wordt losgelaten
en eenzelfde set eisen geldt voor alle chauffeurs en ondernemers. Als tweede optie
stellen ze een driedeling voor in de regulering, waarbij er aparte regels zijn voor
de opstapmarkt, de bestelmarkt en de platformmarkt. De derde optie behelst specifieke
regulering van platforms als onderdeel van de bestelmarkt. De vierde optie is «sector
overstijgende reguleringsstrategie van platforms» bestaande uit regels voor alle platforms
ongeacht de sector.

Vervolgproces

Op basis van de evaluatie kan geconcludeerd worden dat de taxiwet- en regelgeving
in de Wp2000 over het algemeen naar behoren werkt, maar ook dat er aandachtspunten
zijn. Het rapport geeft een voorzet voor mogelijke handelingsopties om te reageren
op de ontwikkelingen in de taxisector maar het levert nog geen pasklare oplossingen.
Ik volg het advies van Rebel-Goudappel om verder te verkennen hoe de grip op de (gehele)
taximarkt in gemeenten, met het oog op de veranderde markstructuur, verbeterd kan
worden. Dit doe ik natuurlijk in samenspraak met die gemeenten. Een belangrijke vraag
hierbij is of het huidige onderscheid in de wet- en regelgeving tussen de opstap-
en bestelmarkt nog passend is. Bij de mogelijke wijzigingen van de Wp2000 die de onderzoekers
van Rebel-Goudappel schetsen, benoemen zij ook potentiële nadelen daarvan; extra regulering
kan volgens de onderzoekers leiden tot hogere administratieve lasten voor ondernemers
en toetredingsdrempels. Dit terwijl er in bepaalde regio’s en sectoren juist behoefte
kan zijn aan nieuwe chauffeurs. Een keuze hierover vereist daarom een nauwkeurige
afweging.

De aankomende tijd zal het Ministerie van IenW aan de hand van het rapport en in overleg
met alle betrokken partijen verschillende beleidsopties verder verkennen, waaronder
een eventuele wijziging van de Wp2000. Samen met de Inspectie Leefomgeving en Transport
(ILT) en gemeenten verken ik ook hoe knelpunten in de handhaving van de taxisector
verholpen kunnen worden. Voor een deel van de geconstateerde problemen vraagt de oplossing
wellicht iets anders dan een wijziging van de taxiregelgeving in de Wp2000.

Ik betrek ook de Ministeries van Justitie en Veiligheid, van Financiën, en van Sociale
Zaken en Werkgelegenheid omdat de beleidsterreinen waarvoor deze ministeries verantwoordelijk
zijn, aan de taxisector raken. Ook heb ik contact met de Ministeries van Onderwijs,
Cultuur en Wetenschap, en van Volksgezondheid, Welzijn en Sport; zij zijn verantwoordelijk
voor het doelgroepenvervoer dat uitgevoerd wordt door taxi’s.

Na de zomer zal ik uw Kamer informeren over de voortgang van de verkenning. De besluitvorming
over de eventuele wijziging van de taxiwet- en regelgeving, laat ik in verband met
de demissionaire status van het kabinet aan mijn opvolger.

Onderzoek financiële situatie taxisector

Eerder heb ik onderzoek laten doen naar de gevolgen van corona op de financiële situatie
van de taxisector3. Dit onderzoek is nu voor de laatste keer geactualiseerd om te bepalen hoe de markt
zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld. Uit het onderzoek blijkt dat het herstel
van de taximarkt heeft doorgezet. De vraag naar taxi’s is weer ongeveer gelijk aan
voor de pandemie. Ook het aantal taxi’s en de gemiddelde omzet van ondernemers zijn
bijna weer op het oude niveau. De geënquêteerde taxiondernemers geven, net als ondernemers
in veel andere sectoren, wel aan dat ze geconfronteerd worden met hoge kosten. Een
groot deel van hen geeft ook aan betalingsachterstanden te hebben als gevolg van de
terugval in inkomsten tijdens de pandemie, bijvoorbeeld bij de Belastingdienst. Nu
de markt weer is aangetrokken, kunnen zij geleidelijk hun betalingsachterstanden aflossen.
De Belastingdienst geeft ondernemers daar vijf jaar de tijd voor.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
V.L.W.A. Heijnen