Brief regering : Fiche: Herziening verordening dierenwelzijn tijdens transport

Nr. 3861 BRIEF VAN DE MINISTER VAN BUITENLANDSE ZAKEN

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 22 december 2023

Overeenkomstig de bestaande afspraken ontvangt u hierbij 7 fiches die werden opgesteld
door de werkgroep Beoordeling Nieuwe Commissie voorstellen (BNC).

Fiche: Mededeling Talent Mobility Package (Kamerstuk 22 112, nr. 3856)

Fiche: Aanbeveling leermobiliteitsmogelijkheden (Kamerstuk 22 112, nr. 3857)

Fiche: Commissieaanbeveling erkenning kwalificaties van derdelanders (Kamerstuk 22 112, nr. 3858)

Fiche: Verordening EU-talentenpool (Kamerstuk 22 112, nr. 3859)

Fiche: Verordening welzijn en traceerbaarheid van honden en katten (Kamerstuk 22 112, nr. 3860)

Fiche: Herziening verordening dierenwelzijn tijdens

Fiche: Herziening kader buitengerechtelijke geschillenbeslechting consumenten (Kamerstuk
22 112, nr. 3862)

De Minister van Buitenlandse Zaken, H.G.J. Bruins Slot

Fiche: Herziening verordening dierenwelzijn tijdens transport

1. Algemene gegevens

a) Titel voorstel

Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the protection
of animals during transport and related operations, amending Council Regulation (EC)
No 1255/97 and repealing Council Regulation (EC) No 1/2005

b) Datum ontvangst Commissiedocument

7 december 2023

c) Nr. Commissiedocument

COM(2023) 770

d) EUR-Lex

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=COM:2023:770:FIN

e) Nr. impact assessment Commissie en Opinie Raad voor Regelgevingstoetsing

SWD(2023) 401, SEC(2023) 397

f) Behandelingstraject Raad

Landbouw- en Visserijraad

g) Eerstverantwoordelijk ministerie

Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV)

h) Rechtsbasis

Artikel 43 en artikel 114 van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie
(VWEU)

i) Besluitvormingsprocedure Raad

Gekwalificeerde meerderheid

j) Rol Europees Parlement

Medebeslissing

2. Essentie voorstel

a) Inhoud voorstel

Op 7 december jl. heeft de Europese Commissie (hierna: Commissie) het voorstel voor
de herziening van de huidige Diertransportverordening1 gepubliceerd. Dit in navolging op de aankondiging in de van-Boer-tot-Bord-strategie2 als onderdeel van de Green Deal3. Dit voorstel is onderdeel van het Dierenwelzijnspakket waar ook het voorstel het
welzijn en de traceerbaarheid van honden en katten4 en de mededeling die is opgesteld als reactie op het Europees Burgerinitiatief (ECI)
«Bontvrij Europa»5 toe behoren. Over het voorstel aangaande honden en katten en de mededeling worden
aparte BNC fiches opgesteld.

Een reeds uitgevoerde Geschiktheidscontrole van de Commissie6 laat zien dat zich problemen voordoen met de handhaafbaarheid van de huidige verordening
en dat het niveau van dierenwelzijn bij transport in de Europese Unie (EU) suboptimaal
is. De Commissie wil met de voorgestelde herziening de volgende doelen bereiken: bijdragen
aan een duurzame voedselproductie, het verbeteren van dierenwelzijn tijdens transport,
dierenwelzijnsvoorschriften beter laten aansluiten bij de laatste wetenschappelijke
inzichten en maatschappelijke eisen, de Diertransportverordening gemakkelijker handhaafbaar
maken en een goede werking van de interne markt garanderen voor wat betreft diertransport.

De huidige Diertransportverordening geldt voor gewervelde dieren die worden getransporteerd
in het kader van een economische activiteit. Het voorliggende voorstel breidt de reikwijdte
uit naar decapoden en cephalopodenD7. Daarnaast zijn er nu ook specifieke voorschriften opgenomen voor waterdieren (vissen,
decapoden en cephalopoden) en honden en katten. Zo moet er gedurende het transport
van waterdieren bijvoorbeeld verscheidene waterkwaliteitsparameters gemeten worden.
In tegenstelling tot de huidige verordening, geldt het voorstel niet alleen voor transporten
binnen de EU, maar ook voor transport van een derde land naar de EU en andersom. Het
voorstel geldt niet voor transport van dieren in het kader van de Convention on International
Trade in Endangered Species of Wild Fauna and Flora (CITES)8, dieren die vervoerd worden tussen dierentuinen9, siervissen en transport van waterdieren naar voedingsbedrijven.

Het voorstel bevat kortere maximale reistijden dan de huidige norm, vooral voor slachtdieren
(negen uur) en jonge ongespeende dieren (acht uur). Voor deze laatste twee diercategorieën
zijn uitzonderingen opgenomen waarmee langer transport dan de voorgestelde norm wel
is toegestaan. Voor slachtdieren geldt dat ze voor maximaal negen uur getransporteerd
mogen worden, tenzij er voor de specifieke diersoort of -categorie geen geschikt slachthuis
te bereiken is binnen negen uur. Dan mag de competente autoriteit op de plaats van
vertrek autorisatie verlenen om naar het dichtstbijzijnde geschikte slachthuis te
rijden. Voor jonge ongespeende dieren geldt dat ze maximaal acht uur getransporteerd
mogen worden, tenzij er een volgens de voorschriften van het voorstel goedgekeurd
voedingssysteem in het vervoermiddel aanwezig is, waarmee de dieren melk gegeven kan
worden. Dan mogen de jonge ongespeende dieren getransporteerd worden volgens het volgende
schema: negen uur transport – één uur rust – negen uur transport. Daarnaast is er
een maximum aantal transportcycli opgenomen en is de definitie van kort transport
veranderd van transport tot 8 uur naar transport tot 9 uur. Ook zijn er voorschriften
voor de tijdsintervallen voor voederen, drenken en inspecteren van de getransporteerde
dieren. Als een deel van het transport wordt uitgevoerd met een zeevaartuig telt de
tijd aan boord van het zeevaartuig niet mee als reistijd. Dit blijft ongewijzigd ten
opzichte van de huidige verordening. Met de voorgestelde aanpassing van de definitie
van de plaats van vertrek wordt beoogd te voorkomen dat dieren via verzamelcentra
zeer lang getransporteerd kunnen worden. Er worden duidelijkere en strengere normen
gesteld voor de beladingsdichtheid en stahoogte en meer voorwaarden aan vervoer met
veeschepen.

Het voorstel bevat – net als de huidige verordening – een verbod om dieren onder andere
aan de poten op te tillen. In dit voorstel is hiervoor een uitzondering opgenomen
voor pluimvee en konijnen. Deze uitzondering is niet opgenomen in de huidige Diertransportverordening.
Nieuw is ook dat het voorstel normen stelt voor de buitentemperatuurgrenzen gedurende
transport. Daartegenover staat dat de normen voor temperatuur in de diercompartimenten
die in de huidige verordening staan, niet zijn overgenomen in het voorstel evenals
de verplichting om deze temperatuur te monitoren. De Commissie zet met dit voorstel
in op digitalisering met een grotere rol voor het certificeringssysteem TRACES10. Het voorstel bevat minder voorschriften voor het bijhouden van GPS-data ten opzichte
van de huidige verordening.

Transport van levende dieren van en naar derde landen is met dit voorstel nog steeds
mogelijk, maar onder strengere voorwaarden. Zo moet de organisator hiervoor apart
geautoriseerd en gecertificeerd zijn. Ook moeten de controleposten in derde landen
waar de dieren rusten tijdens het transport voldoen aan eisen die equivalent zijn
aan de voorschriften in dit voorstel.

De regels voor autorisatie van transporteurs blijven nagenoeg hetzelfde ten opzichte
van de huidige situatie, evenals de goedkeuring van veevervoermiddelen. De organisator
van de transporten krijgt een meer prominente rol in het voorstel en moet ook geautoriseerd
zijn om transporten te mogen plannen. Het voorstel voegt een animal welfare officer11 toe aan het huidige transportproces en verduidelijkt wie binnen het transportproces
specifieke dierenwelzijnstrainingen moet volgen. Verder zijn de getuigschriften voor
vakbekwaamheid vijf jaar geldig. Nieuw is ook dat laden en uitladen alleen mag plaatsvinden
onder supervisie van een dierenarts.

b) Impact assessment Commissie

Het impact assessment schetst een aantal problemen die opgelost moeten worden: dieren
worden onder suboptimale condities getransporteerd, er zijn nu weinig voorschriften
voor het transport van honden en katten en de huidige verordening bevat weinig technologie.
Er zijn twee beleidsoptiepakketten benoemd in het impact assessment12, waarbij de commissie op basis van het impactassessment heeft gekozen voor pakket
twee. Hieronder wordt de impact van deze keuze toegelicht. Het impact assessment geeft
aan dat het beperken van de maximumtransporttijd en meer ruimte geven aan de dieren
een positieve impact heeft op dierenwelzijn. Er wordt geen grote economische impact
verwacht vanwege het relatief kleine percentage lange transporten. De sociale impact
en de impact op het milieu worden ingeschat als beperkt.

Een verbod op de export van levende dieren naar derde landen heeft een grote positieve
impact op dierenwelzijn, maar een zeer negatieve economische impact. Daarom is er
gekozen voor het beperken van de transporttijden en het verbeteren van de transportomstandigheden
bij deze exporten. Het verkorten van de maximumtransporttijd voor ongespeende kalveren
tot maximaal 8 uur óf het inbouwen van een voedingssysteem in het vervoermiddel heeft
een positieve impact op het dierenwelzijn. Dit betekent een negatieve economische
impact voor transporteurs aangezien vervoermiddelen aangepast of aangeschaft moeten
worden. Ook moeten de melkveehouders de kalveren langer op het eigen bedrijf aanhouden
vanwege de verhoging van de minimumleeftijd voor transport (van twee weken naar vijf
weken), wat leidt tot extra kosten voor deze sector.

Voor wat betreft transport tijdens hoge temperaturen wordt een negatieve economische
impact verwacht voor zowel transporteurs als toezichthouders vanwege een verschuiving
naar transport in de nachtelijke uren waardoor de loonkosten stijgen. Deze impact
wordt ingeschat als gering.

De extra voorschriften voor het transport van honden en katten hebben een positieve
impact op dierenwelzijn en een relatief kleine verwachtte economische impact op fokkers.

Verder gaat het impactassessment in op concurrentiekracht, daar wordt binnen dit fiche
nader op ingegaan in hoofdstuk 5 onderdeel d. De impact van dit voorstel voor betaalbaarheid
van voedsel is zeer beperkt. Daarnaast brengt het voorstel ook economische voordelen
met zich mee. Deze komen voornamelijk voort uit de verbetering voor dierenwelzijn,
waardoor minder dieren ziek/gewond raken. Concluderend geeft de Commissie in het impactassessment
aan dat het voorstel een balans biedt tussen de positieve impact op dierenwelzijn
en de belangen van de ondernemers in de transportketen en de interne markt.

3. Nederlandse positie ten aanzien van het voorstel

a) Essentie Nederlands beleid op dit terrein

Het kabinet vindt dierenwelzijn belangrijk en zet zich in Europa – samen met de gelijkgestemde
lidstaten van de Vught-groep13 – sterk in voor een verbetering van de wetgeving rondom dierenwelzijn. Die inzet
ziet voor wat betreft het transport van levende dieren toe op een beperking van de
maximumtransporttijden, een einde aan langeafstandstransporten van levende dieren
over land en zee naar derde landen, het verbeteren van de transportomstandigheden
van levende dieren, duidelijke voorschriften voor specifieke diersoorten waaronder
vissen, een betere borging voor het welzijn tijdens transport van kwetsbare dieren,
uniforme criteria voor opleidingen van chauffeurs en verzorgers en een verschuiving
van transport van levende dieren naar transport van dierlijke producten en genetisch
materiaal.14

Op 7 december 2023 is motie Ouwehand aangenomen die de regering verzoekt om zich sterk
te verzetten tegen het voorstel voor de herziening van de Diertransportverordening
en zich in te zetten voor een wijziging waarmee ernstig dierenleed bij diertransporten
alsnog wordt tegengegaan15. Er zijn al meerdere specifieke moties aangenomen om het dierenwelzijn tijdens transport
te verbeteren. Zo is de regering opgeroepen om te komen met een plan voor het einde
aan de import van kalveren16, de maximumtemperatuur voor diertransport te verlagen17, geen exporten toe te staan van levende dieren naar derde landen18 en de minimumtransportleeftijd van kalveren te verhogen19. Het kabinet zet zich ook nationaal in op het verbeteren van het dierenwelzijn tijdens
transport. Zo is het kabinet voornemens om de maximumtemperatuur in de beleidsregel
voor diertransport bij extreme temperaturen naar beneden aan te passen20 en onderzoekt het kabinet op dit moment of het mogelijk is om in Nederland de minimumtransportleeftijd
van kalveren te verhogen21.

b) Beoordeling + inzet ten aanzien van dit voorstel

Het kabinet acht de herziening van de huidige Diertransportverordening zeer wenselijk.
Het kabinet is van mening dat het voorstel in de huidige vorm slechts ten dele bijdraagt
aan de beoogde doelen van de Commissie: nieuwe wetenschappelijke inzichten zijn slechts
deels overgenomen in het voorstel, het voorstel lijkt niet beter handhaafbaar dan
de huidige Diertransportverordening en ook wordt niet aan alle maatschappelijke eisen
van Europese burgers voor hogere dierenwelzijnsstandaarden tegemoetgekomen. Het kabinet
zal zich inzetten om het voorstel beter aan te laten sluiten bij de doelstellingen
van de Commissie.

Verder is het kabinet van mening dat het voorstel aan kracht kan winnen door een aantal
van de normen22 in het voorstel nader in te vullen en te definiëren, ter ondersteuning van het gelijke
speelveld en de handhaving op dierenwelzijn tijdens transport. Het kabinet zal zich
hiervoor inzetten tijdens de onderhandelingen.

Het kabinet is van mening dat het voorstel een aantal stappen in de goede richting
zet, maar helaas niet zo ambitieus is als gehoopt. Het voorstel sluit voor een heel
aantal zaken niet aan bij de hierboven genoemde ambities van het kabinet. Het kabinet
is positief over de maximale transporttijd van negen uur voor slachtdieren. Het kabinet
acht de hierbij voorgestelde uitzondering (de maximumtransporttijd kan worden verlengd
als er geen geschikt slachthuis te bereiken is binnen negen uur) niet wenselijk. Deze
uitzondering is begrijpelijk gezien de geografische verspreiding van primaire houderijen
en slachthuizen in sommige lidstaten, maar kan in de hand werken dat de toenemende
specialisatie van primaire houderijen en slachthuizen de noodzaak voor een beroep
op deze uitzondering vergroot. Deze ontwikkeling wordt ook genoemd in het rapport
van de Europese Rekenkamer23. Het mogelijke effect daarvan is dat de transportduur van negen uur voor slachtdieren
op termijn in de praktijk steeds vaker zal worden overschreden. Het kabinet zal tijdens
de onderhandelingen pleiten voor een maximumtermijn voor deze uitzondering, om een
verdergaande specialisatie van slachthuizen niet te bevorderen.

Het kabinet acht het onwenselijk dat transport langer dan acht uur van ongespeende
kalveren – zij het onder duidelijke voorwaarden – nog steeds mogelijk is binnen dit
voorstel. Hiermee geeft de Commissie geen invulling aan het advies van de Europese
Autoriteit voor Voedselveiligheid(EFSA) dat jonge ongespeende kalveren maximaal voor
acht uur getransporteerd kunnen worden gezien hun voedingsbehoefte. De voorwaarde
dat er een geschikt voedingssysteem op het vervoermiddel aanwezig moet zijn is te
gebrekkig omdat niet is bewezen dat op het vervoermiddel – zeker tijdens een bootreis –
voldaan kan worden aan de behoefte van drie uur rust na een melkmaaltijd voor een
juiste vertering. Het kabinet zet zich bij de onderhandelingen in voor een maximale
transporttijd van acht uur voor jonge ongespeende kalveren zonder uitzonderingen.
Het kabinet is positief over de verhoging van de minimumtransportleeftijd voor kalveren
naar vijf weken en zal zich tijdens de onderhandelingen inzetten voor het behoud van
deze bepaling.

Het kabinet is positief over het feit dat de maximale transportduur ook voor andere
diersoorten en -categorieën (niet zijnde slacht- en jonge ongespeende dieren) is verkort
ten opzichte van de huidige Diertransportverordening. Ook is het kabinet positief
dat er een maximum is gesteld aan het aantal transportcycli (transport – rust op controlepost –
transport) dat doorlopen mag worden. Waar de huidige verordening geen beperking aan
het aantal cycli stelt mag deze cyclus binnen het voorstel maximaal één keer worden
uitgevoerd. Hiermee worden dierenwelzijnsrisico’s door zeer lang transport en herhaaldelijk
op- en uitladen verkleind. Daarbij merkt het kabinet op dat het inkorten van de maximale
transportduur slechts een kleine verbetering is t.o.v. de huidige situatie. Het kabinet
zet zich bij de onderhandelingen in voor een verdere inkorting van de maximale transporttijden
voor andere diersoorten en – categorieën. Het kabinet acht het aanpassen van de definitie
voor kort transport (van transport tot acht uur naar transport tot negen uur) niet
wenselijk en zal zich inzetten om de oorspronkelijke definitie (transporten tot acht
uur) te behouden.

In het voorstel wordt de transporttijd op zee voor alle diersoorten en -categorieën
niet meegerekend binnen de maximale transporttijd. Het kabinet is van mening dat hiermee
voorbij wordt gegaan aan het risico op welzijnsbeperkingen tijdens de bootreis. Tijdens
de onderhandelingen zal het kabinet zich ervoor inzetten dat transport over zee mogelijk
blijft voor de interne markt van de EU, maar niet voor exporten van slachtdieren naar
derde landen. Het kabinet zal pleiten om het transport over zee van andere diercategorieën
aan een maximumtijd te verbinden. Inzet op een volledig verbod van transport over
zee wordt als niet effectief ingeschat, onder andere omdat de Commissie in haar impactassessment
aangeeft dat bepaalde eilanden hierdoor worden uitgesloten van deelname aan de interne
markt.

Het kabinet acht het onwenselijk dat lange transporten van levende dieren over land
en zee naar derde landen met dit voorstel mogelijk blijven, omdat hier vaak (zeer)
lang transport voor nodig is met meerdere keren op- en afladen waardoor een groter
risico op dierenwelzijnsproblemen ontstaat. Er worden weliswaar strengere voorwaarden
gesteld aan deze exporten, maar het voorstel voldoet daarmee niet aan de eerdere inzet
van het kabinet en de motie van de Tweede Kamer die de regering oproept om zich te
verzetten tegen het toestaan van diertransport naar derde landen, ook over korte afstanden24. Het kabinet schat in dat inzet op een volledig verbod op exporten van levende dieren
over land en zee naar derde landen niet effectief zal zijn. Dit is onder andere vanwege
het gebrek aan steun voor dit standpunt tijdens de Landbouw- en Visserij Raad van
30 januari 202325. Ook vanuit de Vught-groep landen is hiervoor geen steun. Het kabinet zal zich voor
wat betreft exporten naar derde landen inzetten voor een beperking van de transporttijd.
Ten algemene zet het kabinet zich in voor een verschuiving van transport van levende
dieren naar transport van dierlijke producten en genetisch materiaal.

Het kabinet is positief over de duidelijkere en uitgebreidere normen voor beladingsdichtheid
en stahoogte voor varkens, runderen, paardachtigen, geiten en schapen, en dat deze
normen nu aansluiten bij het advies van de EFSA. Het kabinet zal bij de onderhandelingen
pleiten voor het opnemen van specifiekere normen voor de beladingsdichtheid van kalveren
en de stahoogte voor pluimvee en konijnen, omdat die nu ontbreken in het voorstel.

De Commissie geeft waterdieren in het voorstel een prominentere rol ten opzichte van
de huidige verordening. Het kabinet verwelkomt dit en wenst de reikwijdte van het
voorstel verder te verbreden naar siervissen die in containers worden getransporteerd26. Het kabinet verwelkomt daarnaast het opnemen van specifieke bepalingen voor waterdieren
en zet zich in voor het nader invullen van deze bepalingen met soortspecifieke voorschriften
voor waterdiersoorten waarvoor de wetenschappelijke inzichten reeds beschikbaar zijn.27 Daarnaast is het kabinet kritisch op het ontbreken van een onderdeel in het impactassessment
specifiek voor de bedrijven die betrokken zijn bij het transport van levende waterdieren.
Dit terwijl de sociaaleconomische gevolgen voor deze sector groot kunnen zijn. Het
kabinet zal de Commissie derhalve vragen alsnog een impact assessment voor deze sector
uit te voeren. Ook zal het kabinet aan de Commissie vragen het transport van waterdieren
naar voedingsbedrijven in deze impact assessment mee te nemen, omdat dit transport
nu zonder onderbouwing is uitgezonderd in het voorstel.

Het kabinet acht het positief dat er in het voorstel meer specifieke voorschriften
zijn opgenomen voor honden en katten ten opzichte van de huidige Diertransportverordening.
Het kabinet constateert dat belangrijke bepalingen28 die binnen het voorstel worden toegepast op andere diersoorten niet lijken te worden
opgevoerd voor honden en katten. Dit acht het kabinet onwenselijk. Het kabinet zal
zich er – conform de aanbevelingen van Voluntary Initiative subgroup van het EU Platform for Animal29 – tijdens de onderhandelingen voor inzetten dat voor honden en katten alsnog nadere
bepalingen met betrekking tot transportwaardigheid, ruimte, transport- en rusttijden
en voedingsintervallen worden gegeven, uitgewerkt of aangescherpt.

In het voorstel zijn uniformere criteria voor opleidingen van chauffeurs, verzorgers
en de animal welfare officer opgenomen. Daarnaast is het middels deze opleidingen te behalen getuigschrift van
vakbekwaamheid voor heel de EU maximaal geldig voor een periode van vijf jaar. In
Nederland was dit al het geval, dus het kabinet verwelkomt dat dit binnen het voorstel
voor de gehele EU geldt.

Het kabinet hecht eraan dat de voorgestelde maatregelen in lijn zijn met internationale
verplichtingen, waaronder de multilaterale handelsafspraken in de akkoorden van de
Wereldhandelsorganisatie (WTO). De voorgestelde maatregelen zijn op een vergelijkbare
(equivalente) wijze van toepassing op het transport vanuit, in en naar de EU. Het
kabinet zal zich inzetten om meer helderheid te verkrijgen over de WTO-conformiteit
van de equivalentie-eis voor controlepunten in derde landen en de verplichting en
eisen voor scholing van de chauffeurs, verzorgers en animal welfare officers.

Het kabinet is positief over de duidelijkere temperatuurgrenzen in het voorstel voor
wat betreft de buitentemperatuur. Deze grenzen sluiten niet aan bij de aanbevelingen
van EFSA. De Tweede Kamer verzoekt de regering om te pleiten voor overname van deze
aanbevelingen30. Het kabinet kan de Commissie volgen in haar keuze voor een alternatieve optie. Pleiten
voor een volledige overname van de EFSA temperatuurnormen wordt als niet haalbaar
geacht, gezien de significante consequenties voor met name de zuidelijke lidstaten.
Het voorstel sluit deels aan bij het huidige voornemen van het kabinet om in Nederland
de maximumtemperatuur voor diertransport te verlagen. Het kabinet is kritisch op het
voorstel van de Commissie om diertransporten met een lagere belading toe te staan
wanneer het warmer is dan 30 graden Celsius. Daarnaast is het kabinet zeer kritisch
op het feit dat de temperatuurnormen niet gelden voor pluimvee en konijnen. Ook is
niet duidelijk wanneer het aangepaste transportproces bij extreme temperaturen in
werking treedt. Het kabinet zal zich er voor inzetten om het voorstel op deze punten
aan te scherpen en te verduidelijken. Het kabinet betreurt het daarnaast dat de temperatuurnormen
voor de diercompartimenten, evenals de plicht tot het monitoren van die temperatuur
en tot het gebruik van een alarm dat de chauffeur waarschuwt voor een te hoge of te
lage temperatuur in de diercompartimenten niet zijn opgenomen in het voorstel. Vooral
dit laatste acht het kabinet essentieel voor een goede bescherming van dieren tijdens
transport bij extreme temperaturen en het kabinet zal zich dan ook inzetten om het
voorstel op dit punt aan te scherpen.

Het kabinet is kritisch op het voorstel voor wat betreft de mogelijkheden om retrospectief
toezicht te kunnen houden op diertransport. Hoewel er meer data bijgehouden moeten
worden in TRACES, lijkt de hoeveelheid data die ingezien kan worden door de competente
autoriteiten voor retrospectief toezicht verminderd. Het kabinet zal op dit punt om
verduidelijking vragen tijdens de onderhandelingen. Daarnaast is een voorwaarde voor
de prominentere rol van TRACES binnen het voorstel dat er een stabiele berichtenuitwisseling
tot stand te brengen is met de reeds goed functionerende systemen van lidstaten. Het
kabinet zal zich hier voor inzetten bij de onderhandelingen.

Het kabinet betreurt dat het voorstel het optillen van pluimvee aan de poten niet
verbiedt, maar is positief over de extra eisen die gesteld worden aan het vangen van
pluimvee. Hiermee houdt het voorstel rekening met de aanbevelingen van EFSA en de
factsheets voor goede praktijken, die in 2017 zijn opgesteld in het Animal transport guides project van de Commissie31. Het kabinet zal zich tijdens de onderhandelingen inzetten voor het behoud van die
eisen.

Gevolgen voor de brede welvaart

De Tweede Kamer verzoekt met de gewijzigde motie van het lid Van Raan32 om bij voorstellen voortkomend uit de Green Deal rekening te houden met welvaart
in brede zin. Het kabinet kijkt bij welvaart in brede zin naar vier aspecten: kwaliteit
van leven voor huidige generaties, kapitaalvoorraden voor latere generaties, grensoverschrijdende
effecten en de verdeling van kosten en baten. Ten aanzien van dit voorstel worden
de effecten op alle vier de aspecten door het kabinet als positief beoordeeld. Door
betere borging van het welzijn van dieren tijdens transport, wordt tegemoet gekomen
aan de maatschappelijke verwachtingen33 van huidige en toekomstige generaties over welzijn tijdens diertransport. Er worden
beperkte grensoverschrijdende effecten verwacht voor derde landen (zie hiervoor hoofdstuk 5
onderdeel d van dit fiche). In de verdeling van de kosten en baten zal weinig verandering
optreden, aangezien de Commissie hiermee voldoende rekening heeft gehouden bij het
afwegen van beleidsopties binnen het impactassessment. Positieve effecten op dierenwelzijn
zijn in balans met extra kosten voor de keten. Omdat het dierenwelzijn en diergezondheid
gebaat zijn bij het voorstel kan worden geconcludeerd dat het voorstel positief uitwerkt
voor de brede welvaart.

c) Eerste inschatting van krachtenveld

De Vught-groep en nog een klein aantal andere lidstaten zijn voorstanders van aanscherping
van transportvoorschriften. Deze landen zullen, net als Nederland, het voorstel op
punten te weinig ambitieus achten. Een aanzienlijke, iets grotere, groep lidstaten
staat kritisch tegenover aanscherpingen van de diertransportregelgeving en heeft een
position paper34 geschreven waarin wordt gesteld dat het primaire doel van de herziening van de Diertransportverordening
de continuering van facilitering van de intracommunautaire handel en export van levende
dieren moet zijn. Deze landen zullen het voorstel waarschijnlijk op bepaalde punten
te verstrekkend vinden.

Het Voorzitterschap van de Raad heeft op 26 juni 2023, op voorspraak van Nederland,
de Commissie aangemoedigd om bepalingen op te nemen om het welzijn van kweekvissen
te verbeteren in haar aangekondigde voorstellen voor de herziening van de EU-dierenwelzijnswetgeving35. In de Voorzitterschapsconclusies, die werden gesteund door bijna alle lidstaten
waaronder Nederland, is opgenomen dat deze bepalingen gebaseerd moeten zijn op wetenschappelijke
inzichten en rekening moeten houden met de praktische haalbaarheid.

De steun van lidstaten met betrekking tot de verbetering van het welzijn van waterdieren
richt zich met name op vissen en de aquacultuursector. Het welzijn van decapoden en
cephalopoden is niet vaak aan de orde gekomen en de maatregelen in dit voorstel hebben
zowel impact op de aquacultuur als de visserij bij deze soorten. Het is nog onduidelijk
hoe lidstaten zich hier tegenover gaan opstellen maar dit is naar verwachting kritisch.
Gezien het impactassessment geen concrete doorrekening bevat voor waterdieren, is
de verwachting dat meerdere lidstaten kritisch zullen zijn op de voor deze sector
relevante onderdelen van het voorstel.

Het Europees Parlement (EP) heeft de aangekondigde herziening van de EU-dierenwelzijnsregelgeving
verwelkomd. Op 20 januari 2022 heeft het EP – naar aanleiding van een EP-onderzoek36 – aanbevelingen aangenomen over het verbeteren van de bescherming van dieren tijdens
transport. Het voorstel sluit gedeeltelijk aan bij deze aanbevelingen. Het is nog
niet bekend in welk EP-comité het voorstel behandeld zal worden en wie de rapporteur
zal zijn.

4. Beoordeling bevoegdheid, subsidiariteit en proportionaliteit

a) Bevoegdheid

Het oordeel van het kabinet is positief. Het voorstel is gebaseerd op de artikelen 43,
tweede lid, en 114, eerste lid, VWEU. Artikel 43, tweede lid, VWEU geeft de EU de
bevoegdheid om bepalingen vast te stellen die nodig zijn om de doelstellingen van
het gemeenschappelijk landbouw- en visserijbeleid na te streven. Het kabinet kan zich
vinden in deze rechtsgrondslag, die ook ten grondslag ligt aan de huidige Diertransportverordening.
Artikel 114, eerste lid, VWEU geeft de EU de bevoegdheid maatregelen vast te stellen
inzake de onderlinge aanpassing van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen
van de lidstaten die de instelling en de werking van de interne markt betreffen. Die
grondslag wordt gebruikt om een goede werking van de interne markt te verzekeren voor
niet alleen landbouwhuisdieren, maar ook andere commercieel vervoerde dieren zoals
katten en honden, pelsdieren, bepaalde wilde dieren en dieren voor wetenschappelijke
doeleinden. Het kabinet kan zich vinden in deze rechtsgrondslag. Op het terrein van
interne markt en landbouw is sprake van een gedeelde bevoegdheid tussen de EU en de
lidstaten (artikel 4, lid 2, onder a en d VWEU). Hoewel geen rechtsgrondslag, is in
dit kader ook artikel 13 VWEU relevant, waarin wordt gesteld dat bij het formuleren
van EU-beleid rekening gehouden dient te worden met het welzijn van dieren.

b) Subsidiariteit

Het oordeel van het kabinet is positief. De voorgestelde verordening heeft tot doel
de huidige regels ter bescherming van dieren gedurende transport en daarmee samenhangende
activiteiten zo aan te passen dat ze bijdragen aan een duurzame voedselproductie,
aan het verbeteren van dierenwelzijn tijdens transport, dat dierenwelzijnsvoorschriften
beter aansluiten bij de laatste wetenschappelijke inzichten en maatschappelijke eisen,
de Diertransportverordening gemakkelijker handhaafbaar te maken en een goede werking
van de interne markt te garanderen voor wat betreft diertransport. Omdat het vervoer
van dieren dat onder het bereik van de verordening valt grotendeels internationaal
is, kan dit onvoldoende door de lidstaten op centraal, regionaal of lokaal niveau
worden verwezenlijkt, daarom is een EU-aanpak nodig. Door de voorgestelde verordening
wordt het gelijk speelveld op het terrein van het transport van dieren tussen de lidstaten
verbeterd, worden belemmeringen voor de interne markt weggenomen en wordt een hoger
niveau van dierenwelzijn binnen de gehele EU bereikt. Het gaat hier bovendien om wijziging
van bestaande EU-regelgeving, die enkel op het EU-niveau kan plaatsvinden. Om die
redenen is optreden op het niveau van de EU gerechtvaardigd.

c) Proportionaliteit

Het oordeel van het kabinet is positief, met een kanttekening. De voorgestelde verordening
heeft tot doel de huidige regels ter bescherming van dieren gedurende transport en
daarmee samenhangende activiteiten zo aan te passen dat ze bijdragen aan een duurzame
voedselproductie, aan het verbeteren van dierenwelzijn tijdens transport, dat dierenwelzijnsvoorschriften
beter aansluiten bij de laatste wetenschappelijke inzichten en maatschappelijke eisen,
de Diertransportverordening gemakkelijker handhaafbaar te maken en een goede werking
van de interne markt te garanderen voor wat betreft diertransport. Het voorgestelde
optreden is geschikt om deze doelstelling te bereiken, omdat de huidige geharmoniseerde
regels ter bescherming van dieren gedurende transport en daarmee samenhangende activiteiten
worden geactualiseerd, welke bijdragen aan de bescherming van dieren gedurende transport.
Bovendien gaat het voorgestelde optreden voor wat de eisen aan de bescherming van
dieren tijdens het transport en daarmee samenhangende activiteiten betreft niet verder
dan noodzakelijk. Hoewel het voorstel proportioneel is, is een ambitieuzere herziening
van de verordening gewenst (zie 3b). In zoverre gaat het voorstel volgens het kabinet
nog niet ver genoeg.

De kanttekening van het kabinet betreft artikel 43 in het voorstel waarin dwingend
beschreven wordt welke bestuursrechtelijke sanctie ten minste moet staan op in de
artikel 44 bedoelde ernstige overtredingen. Het harmoniseren van de hoogte van de
sanctionering van overtredingen van de verordening gaat verder dan noodzakelijk; lidstaten
zijn, net als onder de huidige Diertransportverordening, zelf in staat om doeltreffende,
evenredige en afschrikwekkende sancties vast te stellen.

5. Financiële consequenties, gevolgen voor regeldruk, concurrentiekracht en geopolitieke
aspecten

a) Consequenties EU-begroting

De verwachte financiële consequenties voor dit voorstel betreffen 2,4 miljoen euro
in totaal voor de periode 2024–2027. Dit wordt gefinancierd binnen EU-programma 03.02.06
– Contributing to a high level of health and welfare for humans, animals and plants. Het kabinet is van mening dat de benodigde EU-middelen gevonden dienen te worden
binnen de in de Raad afgesproken financiële kaders van de EU-begroting 2021–2027 en
dat deze moeten passen bij een prudente ontwikkeling van de jaarbegroting. De Commissie
geeft aan dat het voorstel volledig gefinancierd kan worden door herschikking binnen
de EU-begroting. Het voorstel vergt extra personele middelen bij de Commissie (6,5
FTE) vanaf 2026, voor de implementatie van het voorstel, de onderzoeken, audits, lagere
regelgeving en internationale activiteiten. Daarnaast zullen, naast eenmalige kosten
voor het ontwikkelen voor een module in TRACES en het ontwikkelen van een digitale
app, ook doorlopende kosten voor het onderhoud van TRACES nodig zijn. De ontwikkeling
van de administratieve uitgaven moeten in lijn zijn met de ER-conclusies van juli
2020 over het MFK-akkoord. Het kabinet is kritisch over de stijging van het aantal
werknemers.

b) Financiële consequenties (incl. personele) voor Rijksoverheid en/ of medeoverheden

Het is nog niet duidelijk in welke mate het voorstel financiële consequenties voor
de Rijksoverheid of medeoverheden met zich meebrengt. Het impactassessment verwacht
geen grote financiële consequenties voor de nationale autoriteiten. Het kabinet schat
dit anders in en verwacht financiële consequenties voor onder andere de NVWA vanwege
onder andere nieuwe taken (zoals het toezicht op waterdieren), het vergroten van de
taken op administratief toezicht en het aanpassen van processen daarvoor, de benodigde
aanpassingen aan de bestaande ICT-systemen, de aanpassingen voor vergunningverlening
voor ondernemers binnen de transportketen en nieuwe regels omtrent de opleidingen
voor chauffeurs, verzorgers en animal welfare officers. Los van de (onderhouds)kosten voor ICT-systemen zal hiervoor meer personeel opgeleid
dan wel geworven dienen te worden. Een raming van deze kosten kan niet gegeven worden.
Eerst is er een uitgebreide analyse nodig of – en zo ja op welke manier – de veranderingen
voor het toezicht, de ICT-systemen en de vergunningverlening in te passen zijn in
de huidige processen.

Voor wat betreft de opleidingen van chauffeurs, verzorgers en animal welfare officers, voert Nederland een groot deel van de nieuwe voorschriften in het voorstel reeds
uit. Binnen het nieuwe voorstel zullen echter meer personen de verplichte opleidingen
moeten volgen (personen in de transportketen van waterdieren, honden en katten). Daarnaast
moet er een nieuwe opleiding worden gecreëerd voor de animal welfare officer en moeten opleidingen voor andere doeleinden beoordeeld worden op equivalentie met
de opleiding zoals vermeld in het voorstel. De creatie van nieuwe opleidingen zal
hoogstwaarschijnlijk worden uitbesteed aan daarvoor gecertificeerde opleiders, waardoor
dit geen financiële gevolgen zal hebben voor de Rijksoverheid. De Rijksoverheid zal
zorg moeten dragen voor het aanbieden van meer examenplekken, het uitvoeren van meer
beoordelingen voor zowel de nieuwe opleiding van de animal welfare officer alsmede de equivalentie van opleidingen voor andere doeleinden en het bijhouden van
een lijst met geaccordeerde (equivalente) opleidingen. Op dit moment is er nog geen
zicht op hoeveel extra examenplekken er gecreëerd moeten worden, welke en hoeveel
opleidingen moeten worden beoordeeld op equivalentie en hoeveel opleiders een opleiding
voor de animal welfare officer aan willen gaan bieden. Daarom is er op dit moment ook geen inschatting te geven
van de financiële consequenties hiervan. Eventuele budgettaire gevolgen worden ingepast
op de begroting van het beleidsverantwoordelijke departement, conform de regels van
de budgetdiscipline.

c) Financiële consequenties en gevolgen voor regeldruk voor bedrijfsleven en burger

Het voorstel leidt tot extra regeldruk en financiële consequenties voor de gehele
diertransportketen. De kosten zijn het gevolg van een uitbreiding van bestaand beleid.
Daarnaast worden extra eisen gesteld voor specifieke diersoorten/diercategorieën die
in de huidige verordening niet aan bod komen (waterdieren, honden en katten). Deze
extra eisen kunnen zowel eenmalige kosten (voor bijvoorbeeld het aanpassen van vervoermiddelen)
als structurele kosten (voor bijvoorbeeld training/scholing en vergunningen) met zich
meebrengen. Ook moeten organisatoren van transporten volgens dit voorstel beschikken
over een vergunning en moeten zij ook gecertificeerd zijn om dieren naar derde landen
te kunnen exporteren, wat onder de huidige verordening niet nodig is. Dit leidt tot
structurele kosten voor zowel de vergunning als de certificering. Ten slotte is de
verwachting dat de administratieve lasten voor transporteurs afnemen met € 71 miljoen
per jaar op Europees niveau door een grotere rol voor TRACES.

De hoogte van de eventuele extra kosten voor het aanpassen van veevervoermiddel hangt
voornamelijk af van de mogelijkheid om bestaande vervoermiddelen al dan niet aan te
kunnen passen en/of het mogelijk aan moeten schaffen van nieuwe vervoermiddelen. Het
is de verwachting dat het inbouwen van een voedingssysteem om kalveren tijdens het
transport te voorzien van melk 25.000–30.000 euro per vrachtwagen kost. Voor eventuele
andere benodigde aanpassingen is geen kostenschatting beschikbaar, omdat deze aanpassingen
dusdanig uiteen kunnen lopen dat dit op dit moment niet te kwantificeren is. Het aanschaffen
van een nieuw vervoermiddel wordt geschat op 500.000 euro. Het wagenpark aan vervoermiddelen
in Nederland is dusdanig divers dat er op dit moment geen inschatting te maken is
hoeveel vervoermiddelen aangepast of aangeschaft moeten worden. Daardoor is er op
dit moment geen kwantificering mogelijk van de precieze financiële gevolgen van de
extra regeldruk voor transporteurs.

Het voorstel bevat een hogere minimumtransportleeftijd voor kalveren. Dit betekent
dat de kalveren langer op het melkveebedrijf waar ze zijn geboren moeten blijven.
Dit brengt extra kosten voor de melkveehouder met zich mee. Uit onderzoek van Wageningen University and Research (WUR)37 blijkt dat deze extra kosten voor Nederlandse melkveehouders neerkomen op € 2,05
per kalf per dag. De prijzen voor ongespeende kalveren worden niet (alleen) bepaald
door de kostprijs, maar in een markt van vraag en aanbod. Het is aannemelijk dat de
kostenstijging voor de melkveehouder niet altijd terug te zien zal zijn in de verkoopprijs
van het kalf.

Kosten voor vergunningen en training/scholing in het kader van de Diertransportverordening
bedragen nu ongeveer 300–500 euro per persoon per vijf jaar. Het is niet de verwachting
dat deze kosten hoger zullen worden onder dit voorstel, maar meer personen zullen
een vergunning dan wel training/scholing moeten hebben. Het is de verwachting dat
deze kosten te dragen zijn door het Nederlandse bedrijfsleven.

Voor wat betreft de extra regeldruk voor fokkers voor de extra regels die worden gesteld
in het voorstel voor honden en katten, worden de structurele extra kosten op Europees
niveau geschat op 10–40 euro per dier. Eenmalige kosten voor het eventueel aanschaffen
van een hondentrailer wordt geschat op 1.000–3.000 euro voor 2–4 honden.

De Commissie heeft in haar impact assessment voor wat betreft het transport van waterdieren
alleen de impact op het transport van vissen meegenomen. Het transport van decapoden
en cephalopoden is niet meegenomen en is daardoor nog niet te kwantificeren. Daarnaast
wordt het transport van vissen dusdanig summier benoemd in het impact assessment,
dat ook hier geen kwantificatie van de financiële consequenties mogelijk is. Het is
duidelijk dat het voorstel leidt tot extra regeldruk en zowel eenmalige als structurele
financiële consequenties voor al deze sectoren. Het transport van levende cephalopoden
vindt in Nederland niet plaats dus voor deze sector zijn geen consequenties voorzien.

Voor wat betreft de extra regeldruk vanwege striktere maximale reistijden en meer
ruimte voor de dieren wordt verwacht dat de financiële consequenties voor het bedrijfsleven
beperkt zijn, gezien de transporten voor slachtdieren zelden langer zijn dan negen
uur en het voorstel voor wat betreft de maximale transporttijden slechts 1,4% van
de rundertransporten, 0,2% van de varkenstransporten en 9–16% van de totale transporten
voor fokrunderen, -geiten, -varkens en -schapen raakt. Op Europees niveau leidt dit
tot netto geaggregeerde kosten van € 35 miljoen voor de leghen sector, € 642 miljoen
voor de varkenssector, € 914 miljoen voor de vleeskuikensector en tot € 1.069 miljoen
voor de rundveersector. Een nadere kwantificering voor de kosten voor de Nederlandse
sector is op dit moment niet te geven, omdat daarvoor een uitgebreide analyse nodig
is van welke transportroutes vanuit Nederland dan wel voor Nederlandse transporteurs
en handelaren niet meer mogelijk zijn onder het voorstel.

Het voorstel heeft financiële gevolgen voor zowel de overheid als de sector. Het kabinet
zal zich er voor inzetten dat de kosten wel naar redelijkheid zijn voor het bedrijfsleven
en proportioneel blijven. Daarom zal het kabinet – samen met de sector – voor de Nederlandse
situatie de impact in de komende periode in kaart brengen. Dat gezegd hebbende zijn
er afgelopen jaren vele moties aangenomen door de Tweede Kamer die de regering oproepen
om de regels omtrent dierenwelzijn tijdens transport soms nog verder aan te scherpen
dan dit voorstel beoogt. Deze moties betreffen vrijwel allemaal de voorschriften in
dit voorstel die hoogstwaarschijnlijk zullen leiden tot de meest aanzienlijke kosten.
Financiële consequenties voor burgers bestaan uit het duurder worden van dierlijke
producten, waaronder vlees voor consumptie. De extra kosten van het voorstel voor
de consument komen neer op extra kosten tussen de 2,81 tot 14,09 per persoon per jaar
afhankelijk van dieet en inkomen. Dit heeft geen significante impact op voedselzekerheid.

d) Gevolgen voor concurrentiekracht en geopolitieke aspecten

De huidige normen van de Diertransportverordening gelden al bij export vanwege het
zogenaamde «ZuchtVieh arrest»38. Het voorstel bevat in beperkte mate strengere regels voor de export van levende
dieren naar derde landen. De Commissie verwacht dat het voorstel een licht negatieve
impact heeft op de internationale concurrentiekracht van de EU. De extra-EU handel
is veel kleiner dan intra-EU handel voor de meeste diersoorten, behalve schapen en
geiten. De impact op de waarde van EU export zal niet significant aangetast worden
door het voorstel, omdat de voorname handelspartners van de EU voor levende dieren
maar beperkte opties hebben om levende dieren uit andere landen te importeren. Het
kabinet vindt deze impact op de concurrentiekracht te overzien en ziet hierin ook
aanleiding om ambitieuzere opties dan nu in het voorstel staan te overwegen.

De gevolgen voor de concurrentiekracht van de EU-export van dierlijke producten zullen
wereldwijd volgens de Commissie erg beperkt zijn.

Het voorstel kent beperkte geopolitieke aspecten ten aanzien van voornoemde beperkingen
voor de export naar derde landen. De huidige EU-regels gelden tot de plaats van bestemming.
Gezien de kortere maximale reistijden kan het zijn dat het bestemmingspunt minder
ver in het derde land kan liggen. Als het dier vanaf het bestemmingspunt weer verder
landinwaarts vervoerd wordt, gelden de nationale regels van het derde land. Door de
EU-voorschriften voor transport te actualiseren en aan te scherpen kan de EU op het
terrein van welzijnsvoorschriften voor transport mondiaal leiderschap blijven tonen,
in lijn met de Wereld Diergezondheidsorganisatie (WOAH) en de transportstandaarden
die de WOAH mondiaal aanbeveelt.

6. Implicaties juridisch

a) Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving en/of sanctionering beleid
(inclusief toepassing van de lex silencio positivo)

De Wet dieren voorziet in een kader voor de uitvoering van regels van de EU over het
vervoer van dieren (artikel 2.5). Bij regeling van de Minister van LNV (artikel 6.2,
eerste lid) kan worden voorzien in de strafbaarstelling van overtredingen van de in
het voorstel opgenomen rechtstreeks werkende, aan burgers of bedrijven gerichte voorschriften
(verboden, verplichtingen). Artikel 6.3, tweede lid, van de wet bepaalt ten algemene
dat de Minister van LNV als bevoegde autoriteit is aangewezen in de zin van verordeningen
van de EU.

Doordat uitvoering van het voorstel krachtens de Wet dieren zal verlopen, zijn ook
de bevoegdheden tot handhaving van het bij of krachtens de Wet dieren bepaalde ten
aanzien van het vervoer van dieren van toepassing: het opleggen van een last onder
bestuursdwang of dwangsom (artikel 8.5 van de wet), het opleggen van een bestuurlijke
boete (artikel 8.7 van de wet), en het voorleggen aan het openbaar ministerie als
de ernst van de overtreding daar aanleiding toe geeft (8.10 van de wet). De voorgestelde
verordening stelt bestuursrechtelijke handhaving voorop, al mag strafrechtelijk ook,
dat past daarmee als zodanig in het al bestaande stelsel van bestuursrechtelijke handhaving
van de huidige Diertransportverordening. Dit daargelaten de opmerkingen over artikel 43
en 44 (zie daarvoor bevoegdheid, subsidiariteit en proportionaliteit).

Op grond van artikel 2.5, tweede lid, van de Wet dieren kunnen bij of krachtens algemene
maatregel van bestuur nationale maatregelen die strenger zijn in vergelijking met
die in dit voorstel worden gesteld voor zover artikel 52 van het ontwerp de lidstaat
daar ruimte voor geeft.

Het voorstel leidt niet tot een wijziging van de bevoegdheden, verantwoordelijkheden
of taken voor de Rijksoverheid of medeoverheden. Het voorstel past binnen de lijn:
decentraal wat kan, centraal wat moet. Het voorstel voor de verordening betreft een
onderwerp dat in Nederland op het niveau van de Rijksoverheid wordt uitgevoerd en
gehandhaafd. Interbestuurlijke afspraken tussen de Rijksoverheid en medeoverheden
betreffende samenwerking zijn daarom niet nodig.

Het voorstel voor de verordening bevat ten opzichte van de huidige verordening een
nieuwe vergunningplicht, namelijk voor organisatoren van lang transport van dieren
(artikel 5). De voorwaarden waaronder die vergunning wordt verleend volgen ook uit
de verordening (artikel 6). Omdat die vergunningplicht volledig en rechtstreeks uit
Europese regelgeving volgt, gaat dit voor op de vereisten van de Dienstenrichtlijn.
Op een aanvraag tot zo’n vergunning is de lex silencio positivo niet van toepassing.

b) Gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen, incl. NL-beoordeling daarvan

Het voorstel bevat zowel gedelegeerde als uitvoeringshandelingen. In artikel 47, eerste
lid, worden (facultatief) gedelegeerde handelingen mogelijk gemaakt. De bevoegdheid
geeft de Commissie de mogelijkheid om de technische eisen in bijlage I, hoofdstukken I,
II, V en VII en bijlage II bij te stellen vanwege de technische vooruitgang en wetenschappelijke
ontwikkelingen wanneer die beschikbaar zijn, inclusief de wetenschappelijke opinies
van de EFSA, en vanwege sociale-, economische- en milieugevolgen. Dit is daarbij beperkt
tot een tiental in artikel 47, eerste lid, genoemde zaken. Hoewel niet als zodanig
geëxpliciteerd, gaat het kabinet ervan uit dat het hier om een bevoegdheid gaat ter
wijziging van de basishandeling. Het kabinet zet erop in dat dit verduidelijkt wordt
in de bevoegdheidstoekenning.

De Commissie mag verder (facultatief), op basis van advies van de EFSA, gedelegeerde
handelingen vaststellen om drempels vast te stellen ten aanzien van de in de verordening
opgenomen welzijnsindicatoren voor het bepalen van het welzijn van de dieren wanneer
zij aankomen op de plaats van bestemming. Als die drempels worden overschreden moeten
de organisator en de vervoerder maatregelen nemen (artikel 26, vijfde, derde en eerste
lid). Hoewel niet als zodanig geëxpliciteerd, gaat het kabinet ervan uit dat het hier
om een bevoegdheid gaat ter aanvulling van de basishandeling. Het kabinet zet erop
in dat dit verduidelijkt wordt in de bevoegdheidstoekenning.

De gedelegeerde handelingen regelen geen essentiële onderdelen van de verordening,
waarmee toekenning van de gedelegeerde bevoegdheden mogelijk is. De gedelegeerde handelingen
zorgen ervoor dat de gewone wetgevingsprocedure niet hoeft te worden belast en borgen
snelheid en flexibiliteit van de benodigde aanpassingen. Het kabinet acht toekenning
van deze bevoegdheden daarmee tevens wenselijk. Delegatie in plaats van uitvoering
ligt verder voor de hand, nu het gaat om respectievelijk het wijzigen van de bijlagen
van de basishandeling dan wel het aanvullen van de basishandeling. Bovendien is de
delegatie goed afgebakend, naar doel, inhoud, strekking en duur.

In artikel 48 is geregeld hoe de bevoegdheidsdelegatie wordt uitgeoefend. De bevoegdheid
om gedelegeerde handelingen vast te stellen is in principe beperkt tot vijf jaar na
inwerkingtreding van de verordening, maar wordt steeds voor eenzelfde periode verlengd,
tenzij het EP of de Raad zich uitspreekt tegen de verlenging en dit doet uiterlijk
drie maanden voordat die verlenging ingaat (artikel 48, tweede lid). De bevoegdheid
kan daarnaast te alle tijden weer door het EP of de Raad worden ingetrokken (artikel 48,
derde lid). Voor de vaststelling van de gedelegeerde handeling raadpleegt de Commissie
de door elke lidstaat aangewezen deskundigen overeenkomstig de beginselen die zijn
neergelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven
(artikel 48, vierde lid). Verder hebben het EP en de Raad het recht binnen een termijn
van twee maanden na de kennisgeving van de gedelegeerde handeling door de Commissie,
bezwaar te maken tegen de inwerkingtreding ervan; een gedelegeerde handeling wordt
alleen van kracht als er in die periode geen bezwaren zijn geuit door het EP of de
Raad (artikel 48, zesde lid). Het EP en de Raad kunnen de notificatieperiode van twee
maanden met nog eens twee maanden laten verlengen (artikel 48, zesde lid). Het kabinet
kan zich vinden in de toekenning van deze gedelegeerde bevoegdheden onder deze voorwaarden.

De Commissie mag (facultatief) uitvoeringshandelingen vaststellen over artikelen 8
vierde lid, 13 zevende lid, 33 negende lid, 47 tweede lid en 50. Deze artikelen zien
respectievelijk toe op minimumvereisten voor de inhoud van noodplannen voor lange
transporten, de totstandkoming van een elektronische database en de samenstelling
van het team van inspecteurs en gedetailleerde regels over de aanwezigheid van een
officiële dierenarts aan boord van het veeschip, de elementen van de evaluatie en
de frequentie van evaluaties betreffende transporten van dieren naar derde landen,
het actualiseren van de modellen voor de reislogboeken in bijlage III en van het attest
in bijlage IV, een uniforme toepassing van de artikelen 6, 9, 12, 13 en 38 voor wat
betreft de voorschriften voor de uitgifte van elektronische autorisaties, certificaten
en transportlogboeken en voor het gebruik van een elektronische handtekening.

De Commissie moet (dwingend) uitvoeringshandelingen vaststellen voor artikelen 24
achtste lid, 26 eerste en vierde lid, 29 zesde lid, 34 derde lid en artikel 53 tweede
lid. Voor de artikelen 24, achtste lid, en 53, tweede lid, geldt daarvoor dat die
uitvoeringshandelingen, vooralsnog, binnen 3 respectievelijk 5 jaar na inwerkingtreding
worden van de verordening worden vastgesteld. De uitvoeringshandelingen zien respectievelijk
toe op de noodzakelijke technische protocollen voor het mogelijk maken dat de transportpositiesystemen
de positie van het voertuig doorgeven aan het informatiesysteem, voor het gebruik
van het informatiesysteem en voor het ophalen van informatie uit het informatiesysteem,
zowel het vaststellen van de gezondheidsproblemen en fysieke problemen die moeten
worden gemonitord bij de dieren op de plaats van aankomst als de methodes die moeten
worden gebruikt om de conditie van de dieren bij aankomst vast te stellen overeenkomstig
de in de verordening opgenomen indicatoren, voor het goedkeuren van voedersystemen
die op voertuigen voor ongespeende kalveren, lammeren, geiten, biggen en veulens worden
gebruikt, het vaststellen van een lijst van controleposten in derde landen die voldoen
aan Verordening 1255/97 en gedetailleerde specificaties voor de ontwikkeling van de
mobiele applicatie voor administratieve taken vanwege het transport van dieren.

Deze uitvoeringshandelingen hebben geen betrekking op essentiële onderdelen van de
verordening, waarmee de toekenning van de uitvoeringsbevoegdheden mogelijk is. Daarbij
ligt de keuze voor uitvoeringsbevoegdheden voor de hand, omdat het gaat om handelingen
die waarborgen dat de verordening volgens eenvormige voorwaarden wordt uitgevoerd,
en om handelingen tot het vaststellen van operationele en technische voorwaarden ter
uitvoering van de verordening. Deze uitvoeringshandelingen zorgen ervoor dat de gewone
wetgevingsprocedure niet hoeft te worden belast en borgen snelheid en flexibiliteit
van de benodigde aanpassingen. Het kabinet acht toekenning van deze bevoegdheden daarmee
tevens wenselijk. Voor de vaststelling van de uitvoeringshandelingen is de onderzoeksprocedure
in de zin van artikel 5 van Verordening (EU) 182/2011 van toepassing. Het kabinet
kan zich vinden in toepassing van deze procedure gelet op het feit dat het gaat om
handelingen van algemene strekking en het gemeenschappelijk landbouwbeleid (artikel 2,
tweede lid, onderdelen a, en b, onder ii, van verordening 182/2011) dan wel de bescherming
van de gezondheid of veiligheid van dieren (artikel 2, lid 2, onder b, sub iii Verordening
182/2011).

c) Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen), dan wel voorgestelde datum
inwerkingtreding (bij verordeningen en besluiten) met commentaar t.a.v. haalbaarheid

De verordening zal twintig dagen na publicatie in het Publicatieblad van de Europese
Unie in werking treden. Twee jaar na inwerkingtreding, wordt de verordening toegepast.
Daarop zijn twee uitzonderingen. Een aantal artikelen treedt drie jaar na inwerkingtreding
van de verordening in werking, namelijk: artikel 13, tweede lid, onderdeel d, artikel 44,
vijfde lid, artikel 44, punt 10 van hoofdstuk I van bijlage I, punt 2.5 van Hoofdstuk II
van bijlage I en punt 3.3 van Hoofdstuk V bij Bijlage I. Een aantal artikelen treedt
vijf jaar na inwerkingtreding van de verordening in werking, namelijk: artikel 24,
eerste tot en met vierde lid, artikel 51, artikel 27 tot en met 30, Hoofdstuk VII,
punt 1, onderdeel h van Hoofdstuk I van Bijlage I en Hoofdstuk VII van Bijlage I.

De huidige regelgeving zal moeten worden aangepast, zowel op het niveau van een AMvB
(Besluit houders van dieren, Besluit handhaving en overige zaken Wet dieren) als op
het niveau van ministeriële regeling (o.m. Regeling houders van dieren en Regeling
handhaving en overige zaken Wet dieren). De implementatietermijn daarvoor is haalbaar.

d) Wenselijkheid evaluatie-/horizonbepaling

Het voorstel bevat een evaluatiebepaling inhoudende dat de Commissie tien jaar na
inwerkingtreding de verordening een evaluatie uitvoert en rapport over de hoofdbevindingen
uitbrengt aan het EP, de Raad, het Europees Economische en Sociaal Comité en het Comité
van de Regio’s. Lidstaten zijn gehouden aan de Commissie de voor het rapport benodigde
informatie te geven. Naast de evaluatie zal de Commissie vijf jaar na inwerkingtreding
van de verordening en daarna elke vijf jaar een monitoringsrapport publiceren over
de staat van het dierenwelzijn in relatie tot het transport in de EU. Het evalueren
van de verordening is wenselijk omdat de kennis over dierenwelzijn tijdens transport
voortschrijdt. Het voorstel bevat geen horizonbepaling. Het opnemen van een horizonbepaling
is niet wenselijk gezien het onderwerp van het voorstel van de verordening.

e) Constitutionele toets

Niet van toepassing

7. Implicaties voor uitvoering en/of handhaving

De uitvoerbaarheid van het voorstel is op grote lijnen vergelijkbaar met de huidige
Diertransportverordening. In zijn geheel bezien zal het voorstel leiden tot een taakverzwaring
voor de Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (NVWA) omdat er meer administratief
toezicht zal moeten worden gehouden. Dit acht de NVWA uitvoerbaar en handhaafbaar.
Met het opnemen van waterdieren in de scope van de verordening ziet de NVWA een aanzienlijke
uitbreiding van het huidige takenpakket. Het is de verwachting dat het voorstel op
deze onderdelen uitvoerbaar is, mits er voldoende tijd is voor de implementatie en
hiervoor voldoende financiën beschikbaar zijn.

De prominente rol van TRACES binnen het voorstel zorgt aan de ene kant voor een kleine
verlichting in de administratieve lasten voor de NVWA. Aan de andere kant leidt de
prominentere rol voor TRACES ertoe dat de huidige processen van administratief toezicht
en de huidige ICT systemen van de NVWA flinke aanpassingen en uitbreidingen moeten
ondergaan, onder andere door koppelingen van systemen. De uitvoerbaarheid van het
voorstel is sterk onderhevig aan de mogelijkheid deze koppeling tot stand te brengen.
Uit eerder uitgevoerde analyses blijkt dit zeer moeilijk en het is de verwachting
dat een nog grotere rol voor TRACES tot nog meer synchronisatieproblemen en een administratieve
takenverzwaring zal leiden. Daarnaast beoordeelt de NVWA het gebruik van één systeem
voor de gehele transportketen als zeer kwetsbaar; een storing leidt dan tot grote
problemen. Binnen de huidige situatie ondervindt Nederland hier al veel hinder van.
Hierdoor kan het dierenwelzijn in het geding komen, omdat zendingen met levende dieren
vast kunnen komen te staan. Naast de mogelijkheid om een koppeling tot stand te brengen,
is een adequate en snelle aanpak van storingen een voorwaarde om de prominente rol
voor TRACES, die de Commissie beoogt, binnen dit voorstel als uitvoerbaar te beoordelen.

In het voorstel is opgenomen dat het laden en lossen van dieren onder supervisie van
een dierenarts – niet zijnde een officiële dierenarts – moet gebeuren. Hierbij wordt
niet beschreven welke taken de dierenarts uit moet voeren tijdens deze supervisie.
Los van deze onduidelijkheid is de verwachting dat de huidige capaciteit aan dierenartsen
in Nederland niet toereikend zal zijn om te kunnen voldoen aan deze norm.

Het voorstel geeft invulling aan enkele open normen, waarmee deze specifieke aspecten
beter handhaafbaar zijn geworden ten opzichte van de huidige verordening. Binnen het
voorstel zijn veel andere open normen echter niet ingevuld en ontbreken sommige normen
volledig. Hierdoor is het voorstel op deze punten niet handhaafbaar, omdat de NVWA
handvatten mist voor de bewijslast. Verder valt op te merken dat er tussen deze verordening
en de diergezondheidsverordening39 discrepanties bestaan. Hierdoor en vanwege de verwevenheid van diergezondheid en
dierenwelzijn is niet rechtlijnig te handhaven.

Handhaven met betrekking tot de omgang met de dieren tijdens het transport is alleen
mogelijk via fysiek toezicht. Daardoor ligt de nadruk voor wat betreft fysiek toezicht
zowel bij de huidige verordening als binnen het voorstel op heterdaadbevindingen,
wat de kans dat overtredingen waargenomen worden door de NVWA aanzienlijk verkleint
en de mogelijkheden tot handhaven verminderd. Ook geldt niet overal een registratieplicht
voor handelingen van een chauffeur/transporteur, waardoor bepaalde normen omtrent
het handelen van deze actoren niet handhaafbaar zijn.

Samenvattend bevat het voorstel grote verschillen in aanwezigheid en invulling van
normen voor specifieke diersoorten, waardoor de handhaafbaarheid van het voorstel
per diersoort verschilt. In totaliteit is het voorstel niet handhaafbaar wat betreft
fysieke controles op het welzijn van de dieren zelf, omdat hiervoor onvoldoende handhavingscriteria
zijn opgenomen. Voor wat betreft de administratieve controles wordt het voorstel beoordeeld
als voldoende handhaafbaar.

8. Implicaties voor ontwikkelingslanden

Er zijn geen verwachte implicaties voor ontwikkelingslanden, anders dan de onder 5d
genoemde implicaties voor derde landen in het algemeen.