Brief regering : Verslag EU Transportraad van 4 december 2023

Nr. 1052
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 21 december 2023

Hierbij bied ik u, mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat
en de Minister voor Justitie en Veiligheid, het verslag aan van de EU-Transportraad
d.d. 4 december 2023.

Via deze brief wordt de Kamer tevens geïnformeerd over het akkoord op de «Verordening
goedkeuring van en het markttoezicht op niet voor de weg bestemde mobiele machines
die deelnemen aan het verkeer op de openbare weg en tot wijziging van Verordening
(EU) 2019/1020», evenals over de Europese fiets-verklaring. Tot slot informeer ik
de Kamer over het Nederlandse standpunt t.a.v. de op 17 november jl. verschenen voorstellen
van de Europese Commissie over wijzigingen in rapportageverplichtingen op het gebied
van luchtvaart en wegvervoer (COM(2023) 591 en COM(2023) 592). Deze brief vervangt
daarmee het BNC-fiche aangezien het hier beperkte, technische wijzigingen betreft
over de rapportageverplichtingen van de lidstaten.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers

I. Verslag Transportraad d.d. 4 december 20231

Land

Het voorzitterschap legde drie algemene oriëntaties voor aan de Raad: de herziening
van de rijbewijsrichtlijn2, de CBE-richtlijn3 en de Verordening rij- en rusttijden4. Op alle drie de voorstellen stelde de Raad een algemene oriëntatie vast.

De herziening van de Europese rijbewijsrichtlijn bevat nieuwe regelgeving over rijbewijzen,
gericht op het moderniseren van het rijbewijssysteem, het verbeteren van de verkeersveiligheid,
en het vereenvoudigen van de regels voor het verkrijgen van een rijbewijs. In het
voorstel wordt een proefperiode voor 17-jarigen voorgesteld. Ook wordt het gebruik
van digitale rijbewijzen geïntroduceerd, waarbij het recht op een fysiek rijbewijs
wordt behouden. De Commissie besteedde in haar interventie speciale aandacht aan het
beoordelen van de mentale en fysieke vaardigheden van bestuurders. Ze benadrukte daarbij
het huidige tekort aan chauffeurs in het wegvervoer en de vergrijzende groep beroepschauffeurs.

Over de CBE-richtlijn gaf het voorzitterschap aan dat deze nu een breder scala aan
verkeersovertredingen omvat, waaronder overtredingen in milieuzones. Belangrijk was
ook de toevoeging van strenge regels voor gegevensbeveiliging en -bescherming. Daarbij
eindigde voorheen de samenwerking tussen bevoegde autoriteiten bij het uitwisselen
van persoonlijke gegevens gekoppeld aan het kenteken. Nu wordt deze uitgebreid naar
het identificeren van de overtreder. Dit zal de naleving van verkeersregels verbeteren
en tegelijkertijd de rechten van bestuurders en anderen beschermen. Ook is er voorgesteld
om verkeersboetes te versturen in de taal van de kentekenregistratie van de auto,
met de mogelijkheid voor autoriteiten om informatie in een andere taal te verstrekken.

Over de verordening rij- en rusttijden chauffeurs in het ongeregeld personenvervoer
meldde het voorzitterschap dat deze meer speelruimte biedt bij het plannen van pauzes.
Ze kunnen indien nodig frequenter stoppen en hebben meer keuzevrijheid wat betreft
het tijdstip van hun rustpauzes, zonder verandering in de huidige netto rij- en rusttijden.

Op alle drie de voorstellen heeft Nederland ingestemd met de voorgestelde algemene
oriëntatie. Over de rijbewijzenrichtlijn benadrukte Nederland dat deze de verkeersveiligheid
zal verbeteren en de administratieve lasten voor burgers zal verlagen. Over de medische
geschiktheid om te rijden merkte Nederland op dat de huidige risico-georiënteerde
aanpak in het Nederlandse systeem, de belasting voor burgers en de gezondheidszorg
verlicht. Nederland heeft aangegeven deze aanpak te willen handhaven, en dit als aandachtspunt
genoemd voor in de onderhandelingen met het Europees Parlement. In dat verband heeft
Nederland ook gewezen op de bepaling over het beperken van het rijden met voertuigen
tot 4.250 kilogram, vallend onder rijbewijscategorie B voor alternatief aangedreven
voertuigen, en de wens om dit te beperken tot alleen nul-emissievoertuigen. In het
verlengde daarvan heeft Nederland een optionele training voorgesteld voor het besturen
van zwaardere voertuigen om de nodige vaardigheden te ontwikkelen voor het veilig
hanteren van dergelijke voertuigen die meer impact hebben bij botsingen en te maken
hebben met andere verkeersregels.

Over de CBE-richtlijn heeft Nederland aangegeven dat het voorstel onveilig rijgedrag
ontmoedigt en helpt bij het identificeren van buitenlandse verkeersovertreders. Ook
waardeert Nederland de mogelijkheid om via RESPER toegang te krijgen tot nationale
rijbewijsregisters, wat de identificatie van bestuurders vereenvoudigt. Nederland
uitte echter zorgen over de mogelijke ambiguïteit in de handhaving van de richtlijn
door het naast elkaar bestaan van twee juridische instrumenten voor het overdragen
van administratieve verkeersboetes. Hierop is verdere verduidelijking vereist voordat
de richtlijn geïmplementeerd wordt. Tenslotte heeft Nederland over de Verordening
rij- en rusttijden aangegeven blij te zijn met de opname van de bepaling, waarmee
extraterritoriaal gehandhaafd kan worden op de verplichtingen uit de tachograafverordening.

Enkele lidstaten onthielden zich van stemmen of stemden tegen de herziening van de
rijbewijzenrichtlijn en de CBE-richtlijn. Lidstaten waren over het algemeen positief
over de voorstellen, met de nadruk op het verbeteren van de verkeersveiligheid en
het aanpakken van uiteenlopende nationale behoeften. Met betrekking tot de rijbewijsrichtlijn
benoemden verschillende lidstaten het belang van het controleren van de mentale en
fysieke bekwaamheid van bestuurders, waarbij de voorkeur werd uitgesproken voor verplichte
medische onderzoeken door experts naast de zelfevaluatie. Ook werd er aandacht besteed
aan het tekort aan beroepschauffeurs en de noodzaak om jongere bestuurders aan te
trekken. De voorstellen over begeleid rijden en een proefperiode zouden daarbij kunnen
helpen. Verschillende lidstaten steunden de richtlijn, met enige zorgen over specifieke
aspecten zoals de administratieve lasten, de impact op oudere bestuurders, en nationale
aanpassingen voor begeleid rijden waar dat nog niet de praktijk is.

De meeste EU-lidstaten steunden ook de algemene oriëntatie op de CBE-richtlijn, hoewel
sommigen bezwaren hadden tegen het uitbreiden van de reikwijdte van de richtlijn.
Volgens deze lidstaten gaat dit voorbij aan het oorspronkelijke doel van de richtlijn,
namelijk het verbeteren van de verkeersveiligheid. Wat betreft de verordening rij-
en rusttijden, spraken de lidstaten hun steun uit. Er was over het algemeen instemming
over de noodzaak van flexibiliteit voor de sector. Kritische opmerkingen werden gemaakt
over mogelijke administratieve lasten bij het voorgestelde gebruik van formulieren.
Doel van het voorstel is het waarborgen van de aantrekkelijkheid van de vervoerssector
en het bevorderen van wegveiligheid door vermoeidheid tegen te gaan. Hierbij vonden
enkele lidstaten het positief dat het voorstel rekening houdt met het seizoensgebonden
karakter van de industrie.

Herziening Richtlijn gewichten en afmetingen Zware wegvoertuigen

Met betrekking tot de herziening van de richtlijn over gewichten en afmetingen5, heeft het voorzitterschap een update gegeven over de huidige stand van zaken van
het dossier. Er is een compromis bereikt over de maximale aslast en de maximale hoogte
van voertuigen. Voor het bereiken van een volledige overeenstemming op alle aspecten
van deze richtlijn is echter nog meer tijd vereist.

Alle lidstaten waren positief over het doel van de richtlijn en de noodzaak voor vergroening.
Echter, zijn er zorgen over de slijtage van de huidige infrastructuur, de kosten voor
reparatie, en de impact van de lengte van voertuigen op de verkeersveiligheid. Het
voorstel voor een loket voor het aanvragen van vergunningen en ontheffingen stuit
daarbij ook op weerstand. De meeste lidstaten riepen op voor een gecombineerde behandeling
van deze richtlijn met het recente voorstel voor een richtlijn over gecombineerd vervoer.
Een groep lidstaten wenst uitzonderingen voor lange en zware voertuigen op basis van
bilaterale overeenkomsten tussen landen. Het Spaans voorzitterschap concludeerde dat
er meer tijd nodig is voor de behandeling van deze kwesties en riep het aankomend
Belgisch voorzitterschap op om het dossier verder op te pakken.

Nederland heeft in zijn interventie waardering uitgesproken voor de inspanningen van
het voorzitterschap en de Commissie met betrekking tot het voorstel. Daarbij heeft
Nederland aangegeven tevreden te zijn dat de oorspronkelijk voorgestelde afmetingen
grotendeels zijn aangepast in de meest recente compromistekst. Voor Nederland is het
van belang dat deze afmetingen overeenkomen met de bestaande infrastructuur. Nederland
heeft aangegeven de laatste wijzigingen in het voorstel te beoordelen op het mogelijke
effect op de verkeersveiligheid en op het stimuleren van de overgang naar emissievrije
voertuigen.

Maritiem

Het voorzitterschap benadrukte dat het van belang is om schoner, veiliger en moderner
maritiem transport te bevorderen. Er zijn vier maritieme voorstellen gebundeld besproken
bij de Raad: de richtlijn naleving vlaggenstaatverplichtingen6; de richtlijn maritiem ongevallenonderzoek7; de richtlijn havenstaat controle8; en de herziene richtlijn scheepsverontreiniging9.

De richtlijn naleving vlaggenstaatverplichting heeft als primaire doelstelling om
regelgeving te harmoniseren met de internationale regelgeving, voornamelijk die van
de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). De richtlijn havenstaatcontrole heeft
ook het doel om EU regelgeving aan te laten sluiten bij IMO regelgeving en afspraken
die zijn gemaakt binnen het Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU). Het doel
van de herziening Richtlijn Maritiem Ongevallenonderzoek is het gestructureerd verzamelen
van informatie over ernstige ongevallen op of met kleine vissersvaartuigen waarmee
de veiligheidstandaard voor deze categorie kan worden verhoogd, de richtlijn in lijn
brengen met de bestaande regelgeving van de IMO en de beschikbare kennis en capaciteit
van de nationale instituten voor ongevallenonderzoek (OVV’s) te verbeteren. De herziening
richtlijn scheepsverontreiniging betreft aanpassingen op de bestaande richtlijn met
als doel om opsporing, detectie en sanctionering van scheepsverontreinigingen te verbeteren
en daarmee het milieu beter te beschermen. De Europese Commissie benadrukte het belang
van digitalisering bij de vier voorstellen en daarmee het verlagen van de administratieve
lasten. De Commissie sprak de zorg uit dat in sommige gevallen het ambitieniveau van
de compromisteksten lager lag dan de oorspronkelijke commissievoorstellen. Op al deze
vier maritieme voorstellen zijn algemene oriëntaties bereikt.

Nederland heeft bij alle vier maritieme voorstellen ingestemd met de algemene oriëntaties.
Met betrekking tot de richtlijn naleving vlaggenstaatverplichtingen heeft Nederland
benadrukt dat het belangrijk is om te risico-gestuurd toezicht in het voorstel te
behouden. Ook is het belang van digitalisering en het verlagen van de administratieve
lasten onder de aandacht gebracht. Met betrekking tot de herziene richtlijn scheepsverontreiniging
heeft Nederland uitgesproken dat de bredere reikwijdte van de richtlijn positief is
voor het milieu. Ook werd er benoemd dat er voldoende tijd moet zijn om de richtlijn
om te zetten in nationale wetgeving gezien de consequenties voor de uitvoering. Nederland
gaf aan daarom een grote voorstander te zijn van de voorgestelde periode van vijf jaar.

De lidstaten waren unaniem voorstander van algemene oriëntaties op de vier maritieme
voorstellen. Veel lidstaten benadrukten dat het goed was dat de maritieme EU wetgeving
geüpdate werd en gelijk werd getrokken met internationale afspraken zoals die van
de IMO. Meerdere lidstaten benoemden dat ze blij waren met de uitbreiding van de reikwijdte
van de richtlijn maritieme ongevallen onderzoek, aangezien er nu ook kleinere schepen
onder zullen vallen en dit positief is voor de veiligheid. Wat betreft de richtlijn
naleving vlaggenstaatverplichtingen en de richtlijn havenstaat controle gaven meerdere
lidstaten aan dat het goed is dat deze in lijn werden gebracht met de IMO afspraken.
Veel lidstaten gaven aan blij te zijn met de uitbreiding van de reikwijdte van de
herziene richtlijn scheepsverontreiniging en de betere bescherming van het milieu,
hoewel er ook een aantal lidstaten zorgen uitte over de handhaafbaarheid met de uitgebreidere
reikwijdte.

Intermodaal

Verordening voor het bepalen van broeikasgasemissies van transportdienstverlening
(CountEmissions EU)

Het voorzitterschap stelde tijdens Transportraad een algemene oriëntatie vast op de
CountEmissions EU-verordening. Deze verordening, onderdeel van het Vergroening van
vrachtvervoer-pakket, is gericht op de harmonisering van de berekening en monitoring
van CO2-emissies door transportbedrijven. Het bevat een raamwerk gebaseerd op een internationale
norm10, waarmee CO2-emissies van verschillende transportmodaliteiten berekend en vergeleken kunnen worden.
De voorgestelde rapportage is optioneel, maar bij keuze voor rapportage moeten bedrijven
het voorgestelde raamwerk gebruiken. Bedrijven moeten via een verificatieverplichting
aantonen dat de boekhouding en de berekeningen volgens het voorgeschreven raamwerk
plaatsvinden. Het MKB is vrijgesteld van de verificatieplicht.

Lidstaten gaven aan het voorstel als een evenwichtig compromis te zien en als een
belangrijk instrument voor het decarboniseren van transport. Er was in het algemeen
consensus over het belang van een betrouwbare en geharmoniseerde methode voor uitstootberekening.
De nadruk op vrijwillige deelname en werkbaarheid voor het MKB werd verwelkomd. Vanuit
de lidstaten was daarbij een focus op het verlagen van administratieve lasten en het
geleidelijk implementeren van maatregelen.

Nederland gaf aan tevreden te zijn met de huidige compromistekst en stemde in met
de algemene oriëntatie. Nederland benadrukte blij te zijn dat de huidige tekst de
administratieve lasten voor kleine en middelgrote ondernemingen verlagen.

Diversen

Informatiepunten Voorzitterschap

TEN-T

Het voorzitterschap gaf informatie over de voortgang van de trilogen met het Europees
Parlement over het voorstel tot herziening van het Trans-Europese Transportnetwerk
(TEN-T). Het Spaanse voorzitterschap lichtte toe dat er intensief is gewerkt in de
triloog met het Europees Parlement en dat er aanzienlijke vooruitgang is geboekt.
Het Spaans voorzitterschap hoopt een akkoord op hoofdlijnen te bereiken tijdens een
triloog met het EP op 18 december. Afronding vindt dan plaats onder Belgisch voorzitterschap.
De lidstaten gaven hun steun voor de inspanningen van voorzitterschap en gaven aan
te hopen dicht bij de algemene oriëntatie te kunnen blijven.

Single European Sky 2+

Het voorzitterschap stond stil bij de ontwikkelingen rondom SES2+. Hoewel het nog
niet gelukt is om tot een akkoord te komen, is er hoop dat de verschillen tussen de
Raad en het Parlement kunnen worden overbrugd. De Commissie gaf aan dat het een uitdagend
dossier is en flexibiliteit wordt daarom gevraagd. Een groep lidstaten, waaronder
Nederland, stelde zich constructief op en spraken hun steun uit om tot een conclusie
te komen voor het einde van het jaar. Ondanks de diversiteit in standpunten, blijft
de Commissie hoopvol op een positieve uitkomst.

Wederzijdse rijontzeggingen

Het voorzitterschap meldt dat verschillende lidstaten om juridisch advies hebben gevraagd
rondom de rechtsbasis van het voorstel wederzijdse rijontzeggingen. Het voorzitterschap
hoopt hierover spoedig een opinie te krijgen van de juridische dienst van de Raad.
Wel is bekend dat de EU bevoegd is om wetgeving uit te vaardigen op het gebied van
transport en justitiële samenwerking in strafzaken. Via een vragenlijst heeft het
voorzitterschap een beeld gekregen van de uiteenlopende situaties bij lidstaten. Hieruit
bleek dat lidstaten over het algemeen een gemengd administratief en gerechtelijk systeem
hebben voor het omgaan met verkeersovertredingen. Er waren geen specifieke grondwettelijke
problemen gevonden in relatie tot het voorstel, maar er moeten wel garanties worden
toegevoegd om het recht van beroep van bestuurders te beschermen. De Commissie heeft
aangegeven te hopen op een algemene oriëntatie onder het aankomend Belgisch voorzitterschap.

Risico van ontwijking van ETS-zeevaart

Italië, Kroatië, Cyprus, Griekenland, Malta en Portugal brachten een diversenpunt
in om aandacht te vragen voor het risico van ontwijkingen bij ETS-zeevaart. Hierbij
werd aandacht gevraagd voor de risico’s van koolstoflekkage en handel naar niet-EU-havens,
met nadelige economische effecten voor Europese havens en klimaateffecten voor de
EU. Enkele lidstaten, waaronder Nederland, spraken hun steun uit voor de uitbreiding
van ETS naar de scheepvaartsector per 1 januari 2024, maar erkenden ook de risico’s
voor EU-havens.

De Commissie erkende de complexiteit en het belang van deze kwestie en wees daarbij
op de herzieningsclausule die de Europese Commissie in staat stelt om de werking van
de wetgeving te evalueren en indien nodig aan te passen. Ze benadrukte om op dit moment
de effecten van de ETS-uitbreiding naar de maritieme sector zorgvuldig te monitoren,
rekening houdend met mogelijke negatieve gevolgen voor de concurrentiepositie en emissies.
De Commissie benadrukte daarbij het belang van wereldwijde maatregelen en samenwerking,
met name bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), om een effectief en consistent
beleid voor de vermindering van emissies te waarborgen.

Vermoeidheid bij Europese piloten

Conform de toezegging aan uw Kamer tijdens het Commissiedebat Luchtvaart op 25 oktober
jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 1131) heeft Nederland, gesteund door Oostenrijk en België, aandacht gevraagd voor vermoeidheid
bij Europese piloten en de mogelijke luchtvaarveiligheidsrisico’s tot gevolg. Nederland
gaf aan dat de regulatie van vluchttijden door European Union Aviation Safety Agency (EASA) onvoldoende wordt nageleefd door sommige luchtvaartmaatschappijen. Nederland riep
op om dit verder te onderzoeken binnen EASA en te kijken hoe EASA om kan gaan met
het overtreden van regels, om de veiligheid te bevorderen. Naast Oostenrijk sprak
ook Letland expliciet steun uit voor dit onderwerp. De Commissie benadrukte dat EU
regelgeving op dit vlak tot de hoogste standaard behoort. De Commissie geeft aan het
fenomeen in de gaten te blijven houden en nodigt lidstaten ook uit om dit aan te kaarten
bij de EASA via hun vertegenwoordigers.

Strategisch Belang van de Alpen voor de Europese transportconnectiviteit

Italië vroeg aandacht voor de logistieke uitdaging in het Alpen gebied. Zowel het
belang van het beschermen van de natuur als het verbeteren van de verbindingen werden
genoemd. Italië trok de vergelijking met de EU brede steun en coördinatie voor de
solidarity lanes met Oekraïne en stelde voor om een soortgelijk systeem van samenwerking op te tuigen
voor de Alpen. Duitsland, Oostenrijk en Roemenië spraken steun uit voor het belang
van de Alpen regio en het verbeteren van de samenwerking. De Commissie benadrukte
dat het een belangrijk gebied was met een kwetsbaar natuurgebied en belangrijke verbindingen.
De Commissie stelde dat er daarom afgelopen jaar 700 miljoen euro geïnvesteerd was
in de regio vanuit het CEF budget bovenop de eerdere 2 miljard euro. De Commissie
deed geen toezeggingen om dit verder te verhogen. Verder riep de Commissie op om renovaties
en modernisaties aan de belangrijke verbindingen goed af te stemmen tussen lidstaten,
zodat er altijd voldoende verbindingen open zouden blijven.

De impact van de werking van de agreement between European Union and Ukraine on the
carriage of freight by Road op de EU-transportsector

De Poolse, Hongaarse en Slowaakse delegaties brachten een diversenpunt in over de
impact van de EU-Oekraïne overeenkomst op het wegtransport van goederen. Deze overeenkomst,
gesloten als reactie op de Russische agressie, heeft tot doel het transport tussen
de EU en Oekraïne te vergemakkelijken, maar heeft volgens de betreffende lidstaten
geleid tot negatieve effecten voor EU-transportbedrijven. Ze benadrukten de noodzaak
van militaire, humanitaire en financiële steun aan Oekraïne, maar vragen ook om een
herziening van de overeenkomst en het herstel van het vergunningensysteem, met een
uitzondering voor humanitaire en militaire transporten. EU vervoerders in de betreffende
landen zien langere wachttijden en economische achteruitgang, wat heeft geleid tot
protesten en blokkades aan de grens.

Een groep lidstaten, waaronder Nederland, riepen het belang van solidariteit met Oekraïne
in herinnering en om deze door te zetten. Lidstaten drongen erop de blokkade spoedig
op te heffen en tegelijkertijd de onvoorwaardelijke solidariteit met Oekraïne te behouden.

De Commissie benadrukte sterk het belang van het handhaven van de overeenkomst en
wees op de noodzaak van een gezamenlijke vergadering om de situatie te beoordelen.
Daarbij is de Commissie fel tegen het herinvoeren van vergunningen.

Presentatie werkprogramma inkomend Belgisch EU-voorzitterschap

Het inkomend Belgisch Raadsvoorzitterschap zette haar prioriteiten en werkprogramma
uiteen voor de eerste helft van 202411.

II. Goedkeuring van en het markttoezicht op niet voor de weg bestemde mobiele machines
die deelnemen aan het verkeer op de openbare weg12

Onder het Spaans Voorzitterschap is op de Europese Verordening betreffende de goedkeuring
van en het markttoezicht op niet voor de weg bestemde mobiele machines die deelnemen
aan het verkeer op de openbare weg en tot wijziging van Verordening (EU) 2019/102013
een hoog ambtelijk akkoord bereikt in COREPER op 8 november jl. Dit akkoord is formeel
bekrachtigd door de Raad tijdens de bijeenkomst van de Raad voor Economische en Financiële
Zaken op 9 november jl. (Kamerstuk 21 501-07, nr. 1988) Dit voorstel heeft als doel om de interne markt te versterken door de eisen aan mobiele
machines te harmoniseren en om een hoog niveau van verkeersveiligheid te waarborgen.
De Commissie introduceert daarom een nieuwe verplichting, namelijk een vereenvoudigd
EU-typegoedkeuringssysteem voor mobiele machines, met technische en administratieve
voorschriften en -procedures voor het op de markt brengen van mobiele machines. De
raad is nu in afwachting van de positie van het Europees Parlement, zodat de trilogen
van start kunnen gaan.

Nederland is overwegend positief over de compromistekst omdat veel van de door Nederland
ingebrachte suggesties zijn verwerkt in de compromistekst, waaronder het aanhouden
van een EU-vertegenwoordiger zodat er een contactpunt is die ten allen tijden geraadpleegd kan worden,
verduidelijking in de technische en administratieve voorschriften en duidelijkheid
in de verantwoordelijkheden van de diverse partijen betrokken bij de typegoedkeuring
van een mobiele machine.

III. Europese fiets-verklaring

De Europese Commissie heeft op 4 oktober jl. haar Europese fiets-verklaring gepresenteerd.14 Deze verklaring is een politieke belofte dat de EU zich in zal zetten voor het stimuleren
van fietsen. De Commissie wil dit doen omdat ze het volle potentieel van fietsen als
modaliteit willen benutten, en fietsen erkennen als «een van de meest duurzame, toegankelijke
en inclusieve, goedkope en gezonde vormen van transport en recreatie».15 Het kabinet steunt dit beleid van harte, aangezien het in lijn is met de bestaande
Nederlandse inzet op het stimuleren van actieve mobiliteit.

Een van de voorbeelden hiervan is het benutten van het verdienpotentieel van de fietssector.
De verklaring zet namelijk onder meer in op «the development of a world-class European cycling industry».16 Dit biedt kansen voor de Nederlandse sector, die al wereldwijd een leidende positie
vervult. Ter illustratie, de totale exportwaarde van goederen en diensten voor de
Nederlandse fietsensector bedroeg in 2020 1.9 miljard euro, en dit verdienpotentieel
zit al geruime tijd in een stijgende trend.17

Met andere woorden, een Europese stimulering van het gebruik van de fiets is van direct
belang voor Nederland. De verklaring is dan ook positief ontvangen door de Nederlandse
fietssector. Het kabinet steunt daarom de wens van de Commissie om de verklaring te
laten ondertekenen door het Europees Parlement en de Raad, om zo EU-brede steun te
vergaren voor de beloftes in de verklaring. De beoogde ondertekening vindt naar alle
waarschijnlijkheid komend halfjaar plaats.

IV. Kabinetsappreciatie voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN
DE RAAD tot wijziging van Verordeningen (EG) nr. 80/2009, (EU) nr. 996/2010 en (EU) nr. 165/2014
wat betreft bepaalde rapportagevereisten op het gebied van het wegvervoer en de luchtvaart

De Europese Commissie heeft op 17 november 2023 een voorstel gedaan tot wijziging
van Verordeningen (EG) nr. 80/2009, (EU) nr. 996/2010 en (EU) nr. 165/2014 wat betreft
bepaalde rapportagevereisten op het gebied van het wegvervoer en de luchtvaart. Doel
van dit voorstel is de stroomlijning van rapportageverplichtingen en terugdringing
van administratieve lasten. Hieronder volgt een kabinetsappreciatie van het voorstel.
Aangezien het beperkte, technische wijzigingen betreft, vervangt deze Kamerbrief het
gebruikelijke BNC-fiche.

Luchtvaart

Verordening (EG) nr. 80/2009 stelt regels aan systeemverkopers en luchtvaartmaatschappijen
teneinde misbruik van concurrentiepositie tegen te gaan en te waarborgen dat de consument
neutrale informatie ontvangt. Het beginsel van non-discriminatie tussen luchtvaartmaatschappijen
kan in deze markt in het geding komen indien een luchtvaartmaatschappij zeggenschap
heeft over een systeemverkoper. Dat kan bijvoorbeeld in het geding komen doordat luchtvaartmaatschappijen
niet bereid zijn om dezelfde informatie over dienstregelingen, tarieven en beschikbare
capaciteit aan andere dan hun eigen systemen door te geven. Het wijzigingsvoorstel
van de Commissie houdt in dat systeemverkopers geen periodieke informatie over hun
eigendomsstructuur en het bestuursmodel meer hoeven te verstrekken aan de Commissie.
Tegenwoordig zijn luchtvaartmaatschappijen geen eigenaar meer van systeemverkopers,
zo blijkt uit een evaluatie van de Commissie en is de verplichting tot indiening van
het gecontroleerde verslag daarmee dus niet langer gerechtvaardigd. Dit betekent een
vermindering van de administratieve last van systeemverkopers. Ook wordt de administratieve
last van de Commissie verlicht, doordat zij de opstellers van de verslagen en de verslagen
zelf niet meer hoeven te beoordelen. Omdat luchtvaartmaatschappijen daar geen eigenaar
meer van zijn, doet deze vermindering van de administratieve last geen afbreuk aan
het gelijke speelveld. De Commissie behoudt bovendien de mogelijkheid om, indien dit
nodig wordt geacht, alsnog informatie over de eigendomsstructuur en het bestuursmodel
van systeemverkopers op te vragen. Het kabinet ziet daarom geen bezwaar bij dit Commissievoorstel.
Dit is getoetst bij enkele stakeholders (KLM, ANVR) en ook zij hebben geen bezwaar.

De verplichting uit Verordening (EU) nr. 996/2010 van het Europees Parlement en de
Raad om een veiligheidsbeoordeling op nationaal niveau te publiceren, wordt geschrapt.
Deze verplichting is nu overbodig in het licht van het jaarlijkse veiligheidsonderzoek
dat door het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart
(EASA) wordt gepubliceerd. Hiermee vervalt de verplichting voor instanties voor veiligheidsonderzoek
van ongevallen en ernstige incidenten om jaarlijks een overzicht van het algemene
veiligheidsniveau te publiceren. Het kabinet kan hiermee instemmen omdat, zoals het
voorstel aangeeft, de jaarlijkse veiligheidsevaluatie nu wordt gepubliceerd door EASA.
Het publiek wordt daarmee van het algemene veiligheidsniveau op de hoogte gehouden.
Daarnaast heeft de Onderzoeksraad voor de Veiligheid wettelijk de verplichting om
jaarlijks een overzicht te publiceren van de aanbevelingen en de wijze waarop aan
de aanbevelingen vervolg is gegeven. Bovendien wordt het algemene veiligheidsniveau
in de burgerluchtvaart nationaal ook inzichtelijk op basis van rapportages in de Staat
van de Luchtvaart en de Systeemmonitor luchtvaartveiligheid die jaarlijks vanuit het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat worden gepubliceerd.

Wegvervoer

Verordening (EU) nr. 165/2014 bepaalt de verplichtingen en voorschriften met betrekking
tot de constructie, de installatie, het gebruik, het testen en de controle van tachografen
die in het wegvervoer worden gebruikt. Verder stelt het de voorwaarden vast over de
naleving van de bepalingen betrekkende tot de tachograaf. De verplichting uit Verordening
(EU) nr. 165/2014 waarbij de lidstaten aan de Commissie verslag moeten uitbrengen
over de lijst van werkplaatsen die tachografen mogen installeren, controleren en repareren
en de verplichting voor de Commissie om deze lijsten te publiceren, wordt geschrapt.
Deze lijsten hadden als nadeel dat ze slechts een momentopname van de erkende werkplaatsen
gaven. Ze worden vervangen door een verplichting voor de lidstaten om deze informatie
op een openbaar toegankelijke website te publiceren en voortdurend bij te werken,
en voor de Commissie om de lijst van deze websites te publiceren. Het kabinet kijkt
zeer positief naar deze voorgestelde aanpassing. Na consultatie met de betrokken uitvoeringsorganisaties
blijkt dat dit een gewenste ontwikkeling is voor het handhavingsperspectief. Het kan
helpen in de strijd tegen tachograafmanipulatie en misbruik van werkplaatskaarten.
Installateurs, werkzaam bij door de RDW erkende werkplaatsen, hebben een werkplaatskaart
nodig om smart tachografen te activeren, te repareren en te ijken. De kaart is een
persoonsgebonden smartcard die tevens gegevens van de werkplaats bevat. De organisatie
Kiwa produceert de werkplaatskaarten, in opdracht van de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat, en levert ze af aan hun klanten, waarbij deze kaarten jaarlijks hernieuwd
moeten worden. Met dit voorstel zal Nederland de erkenningsgegevens van de werkplaatsen
en gegevens over de tachograafkaarten op een gepaste locatie moeten publiceren. Zo
lang dit veilig geplaatst kan worden waarbij ook de privacywetgeving AVG gerespecteerd
worden, kan RDW deze informatie bijhouden. Daarbij zal het echter ook vanuit de Kiwa
wekelijkse informatie over de afgegeven kaarten moeten ontvangen. De precieze vormgeving
van dit proces moet nog verder worden uitgewerkt, maar het voorstel wordt als een
positieve stap beschouwd.

V. Kabinetsappreciatie voorstel voor een BESLUIT VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE
RAAD tot wijziging van Richtlijnen 2009/12/EG, 2009/33/EG en (EU) 2022/1999 van het
Europees Parlement en de Raad en Richtlijn 96/67/EG van de Raad wat betreft bepaalde
rapportagevereisten op het gebied van wegvervoer en luchtvaart

Het voorstel van de Commissie van 17 november 2023 richt zich op het stroomlijnen
van de rapportageverplichtingen in het vervoersbeleid, met speciale aandacht voor
wegvervoer en luchtvaart. Het gaat om het verminderen van de frequentie van rapportages
en het schrappen van bepaalde rapportageverplichtingen. Voorgesteld wordt om de rapportagefrequenties
in het kader van richtlijn 2009/33 over schone voertuigen en de rapportage uit richtlijn
2022/1999 over het vervoer van gevaarlijke goederen aan te passen. Daarbij worden
rapportageverplichtingen geschrapt, zoals die betreffende de lijsten van luchthavens
onderworpen aan grondafhandelingsdiensten m.b.t. Richtlijn 96/67 en luchthavengelden
m.b.t. richtlijn 2009/12. Aangezien ook dit Commissievoorstel beperkte, technische
wijzigingen betreft, vervangt deze Kamerbrief het gebruikelijke BNC-fiche.

Schone voertuigen

De Commissie stelt versoepelingen voor met betrekking tot de rapportageverplichting
in het kader van richtlijn 2009/33 betreffende schone voertuigen. Ten eerste wordt
voorgesteld dat de rapportagefrequentie wordt veranderd van eens in de drie jaar naar
eens in de vijf jaar. Dit betekent dat de eerste rapportage uiterlijk op 18 april
2026 bij de Europese Commissie ingediend moet zijn, met een referentieperiode van
2 augustus 2021 tot en met 31 december 2025. De tweede rapportage, volgens deze nieuwe
regeling, zou dan vijf jaar later plaatsvinden in plaats van drie jaar later. Dit
sluit beter aan bij de tweede referentieperiode die loopt van 1 januari 2026 tot en
met 31 december 2030. Het kabinet instemmen met de voorgestelde wijziging.

Gevaarlijke goederen

De Commissie poogt de Richtlijn 2022/1999 te vereenvoudigen, die gaat over rapportage
aan de Commissie over het vervoer van gevaarlijke goederen. Het voorstel is om in
plaats van jaarlijks, tweejaarlijks te rapporteren aan de Commissie. Het doel om de
rapportages te vereenvoudigen wordt echter niet bereikt met deze wijziging. De informatie
moet nog steeds van ieder kalenderjaar worden aangeleverd, en dus jaarlijks bijgehouden
worden. Enkel de daadwerkelijke aanbieding van de informatie aan de Commissie is periodiek
in plaats van ieder jaar. In de praktijk wijzigt er dus weinig voor Nederland. Hoewel
het nut niet evident is, heeft het kabinet ook geen bezwaar tegen de voorgestelde
aanpassing gezien het geringe effect. Er zijn echter wel twee aandachtspunten. Ten
eerste vraagt het kabinet aandacht voor de veranderingen in terminologie die het voorstel
introduceert, aangezien deze afwijkt van de huidige bewoordingen in de richtlijn.
De terminologie wijkt af in de Nederlandse vertaling van het voorstel. Dit zou tot
verwarring kunnen leiden en wordt daarom door het kabinet als onwenselijk beschouwd.
Het kabinet pleit daarom voor een uniforme terminologie, zodat de rapportagevereisten
in lijn zijn met de huidige formulering in de richtlijn. Ten tweede loopt er separaat
een traject op deze richtlijn over de gedelegeerde handelingen. Het is voor het kabinet
belangrijk dat deze wijziging van de richtlijn het proces over de gedelegeerde handelingen
niet vertraagd of dwarsboomt.

Luchthavens

De Commissie stelt kleine wijzigingen voor in Richtlijn 96/67/EG en Richtlijn 2009/12/EG
over luchthavens. Ten eerste wordt er voorgesteld om de volgende onderdelen te verwijderen
uit Richtlijn 96/67/EG: de verplichting voor de lidstaten om de Commissie te informeren
van de lijst van luchthavens die onderworpen zijn aan de verplichting om de regels
inzake grondafhandelingsdiensten uit Richtlijn 96/67/EG en daarbij ook de verplichting
van de Commissie om die lijst bekend te maken. Ten tweede wordt er door de Commissie
voorgesteld om de verplichting voor de lidstaten om de lijst te publiceren van de
luchthavens waarop de regels inzake luchthavengelden van Richtlijn 2009/12/EG van
toepassing zijn, zou worden geschrapt. Het kabinet kan instemmen met deze voorgestelde
wijzigingen. Het betreft luchthavens met meer dan 5 miljoen passagiers per jaar; in
Nederland gaat dat om Schiphol. Voor Schiphol en vergelijkbare luchthavens in andere
EU-lidstaten betekent dit dat ze niet langer actief rapportages hoeven te publiceren.
Dit biedt relatief weinig verlichting van administratieve lasten. Het verzamelen van
de benodigde gegevens vormt namelijk de grootste inspanning voor de betreffende luchthavens
en die verplichting blijft bestaan. Het kabinet zal waakzaam blijven voor mogelijke
extra eisen die aan het voorstel kunnen worden toegevoegd.