Brief regering : Actieagenda toekomst binnenvaart

Nr. 427
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 24 november 2023

Op 30 november 2022 is de brief over de toekomst van de binnenvaart («binnenvaartvisie»)
aan uw Kamer gestuurd.1 Deze brief vraagt aandacht voor de kansen en uitdagingen die de binnenvaart de komende
jaren op zich af ziet komen en geeft op hoofdlijnen aan welke opgaven hieruit voortvloeien.
Tijdens het Commissie Debat Maritiem van 8 december 2022 is toegezegd de opgaven samen
met de binnenvaartsector nader uit te werken tot een actieagenda. Met deze brief wordt
de actieagenda en de oprichting van een Binnenvaarttafel aan u voorgelegd.

De actieagenda toekomst binnenvaart bevat doelen, acties en maatregelen op het gebied
van verduurzaming, toekomstbestendige vaarwegen, ketenoptimalisatie en digitalisering.
Ook gaat de actieagenda in op de governancestructuur die nodig is om de acties en
maatregelen in goede banen te leiden. De oprichting van de Binnenvaarttafel, een voor
de binnenvaartsector representatief gremium dat op strategisch niveau sturing geeft
aan de uitwerking van de actieagenda, speelt daarbij een prominente rol.

Bij het voorgaande moet wel worden aangetekend dat veel van de in deze actieagenda
genoemde onderwerpen zich in feite nog in de fase van beleidsontwikkeling bevinden.
Dit betekent dat er in voorkomende gevallen voor de binnenvaart nog beleidsmatige
of politieke keuzes moeten worden gemaakt, zoals bijvoorbeeld ten aanzien van het
emissiehandelssysteem (ETS 2) of het basiskwaliteitsniveau van het hoofdvaarwegennet
(BKN). Het is daarom lastig om alle acties al heel specifiek («sMART») te benoemen,
inclusief bijbehorende rol- en taakverdeling tussen overheid en binnenvaartsector.
Dit wordt beter mogelijk naarmate de uitwerking van de actieagenda vordert.

Onverlet het bovenstaande is wel duidelijk dat voor de uitvoering van deze actieagenda
samenwerking en een transparante houding tussen alle betrokken partijen noodzakelijk
is om de ambities en doelen tijdig te realiseren. Van betrokken partijen wordt verwacht
dat zij verantwoordelijkheid nemen en commitment tonen voor de acties die worden afgesproken.

De actieagenda toekomst binnenvaart staat niet op zichzelf, maar past binnen de uitwerking
van het integrale mobiliteitsbeleid (Mobiliteitsvisie i.o.) en sluit aan bij andere richtinggevende visies en trajecten, zoals de
goederenvervoeragenda en de Digitale Transport Strategie. Daarom wordt in deze actieagenda
ook ingegaan op de relatie met deze en andere relevante trajecten.

Een essentiële randvoorwaarde voor een goed functionerende binnenvaart is veiligheid,
zowel technische veiligheid van schepen, als nautische veiligheid op en van de vaarwegen.
Daarnaast is met de toenemende digitalisering, die ook in de binnenvaart plaatsvindt,
aandacht voor adequate beveiliging (cybersecurity) noodzakelijk om een betrouwbare
binnenvaart te kunnen garanderen. Om deze vereisten voor veiligheid en cybersecurity
maximaal te kunnen borgen, wordt voor de uitwerking van deze actieagenda aangesloten
bij de programma’s die hiervoor binnen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
(en waar nodig Rijksbreed) opgezet zijn.

Tot slot is voor een goed functionerende binnenvaart ook een belangrijke randvoorwaarde
dat het hoofdvaarwegennetwerk in de toekomst beschikbaar en bevaarbaar blijft. Het
Deltaplan Ruimtelijke Adaptatie (DPRA) heeft als ambitie dat Nederland in 2050 waterrobuust
en klimaatbestendig is ingericht. Om dit te behalen moet klimaatbestendigheid en waterrobuustheid
een vast onderdeel zijn van het beleid en handelen van partijen. Het klimaatadaptief
kunnen inrichten van het hoofdvaarwegennet vraagt dan ook al de komende jaren de nodige
inspanning en middelen.

I. Langetermijndoelen, acties en maatregelen

De actieagenda volgt de binnenvaartvisie door aan te sluiten bij de vier grote transitiepaden
die tezamen moeten leiden tot een toekomstbestendige binnenvaart: energietransitie,
toekomstbestendige vaarwegen, ketenoptimalisatie en digitalisering. Voor elk transitiepad
is een langetermijn doel geformuleerd. De acties en maatregelen die daaraan moeten
bijdragen hebben 2030 als horizon. Dit biedt een overzichtelijke implementatieperiode
die aansluit bij termijnen zoals genoemd in bijvoorbeeld de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart
en Havens (2019) en de Goederenvervoeragenda (2019). Ook wordt steeds zoveel mogelijk
een relatie gelegd met lopende projecten en programma’s, zodat de aansluiting met
de huidige beleidsinzet inzichtelijk is.

Energietransitie

Het langetermijndoel van de energietransitie is een klimaatneutrale en nagenoeg zero-emissie
binnenvaart in 2050. Met de huidige beleidsinzet is er onvoldoende garantie dat dit
doel tijdig wordt gehaald. Daarom wordt de beleidsinzet geïntensiveerd met op onderdelen
een meer verplichtend karakter.

In de Kamerbrief van 26 april 2023 over de Voorjaarsbesluitvorming klimaat2 wordt aangegeven dat het kabinet inzet op verduurzaming van de binnenvaart door de
introductie van een verplicht emissielabel en beprijzing van brandstoffen via het
ETS2. Op dit kabinetsbesluit wordt hieronder nader ingegaan.

Het emissielabel is in november 2021 geïntroduceerd. Het heeft nog geen wettelijke
basis en scheepseigenaren kunnen het vrijwillig aanvragen. Het emissielabel geeft
de emissieprestatie van het schip weer voor broeikasgassen en milieuverontreinigende
stoffen, zoals stikstof.3 Het kabinetsbesluit van 26 april 2023 is erop gericht om een wettelijke basis te
creëren voor het label en stapsgewijs van scheepseigenaren een specifiek label te
vereisen. Dit betekent dat alle scheepseigenaren verplicht worden een label aan te
vragen. Vervolgens kan van scheepseigenaren worden verlangd dat zij stapsgewijs in
een betere labelcategorie terecht komen. In 2030 moet de binnenvaart gemiddeld op
het niveau van label B zitten.

In het kader van de verplichtstelling van het label wordt een onderzoek uitgevoerd
om de gevolgen voor de binnenvaartsector vast te stellen. Daarbij zal onder meer worden
nagegaan aan welke scheepscategorie een bepaald label kan worden opgelegd op welk
moment in de tijd, met als doel een gemiddeld label B in 2030. Bij dit onderzoek wordt
rekening gehouden met de specifieke kenmerken en eigenschappen van de binnenvaartvloot
en relevante nationale en internationale regelgeving van de Centrale Commissie voor
de Rijnvaart (CCR) en de Europese Unie (EU). De resultaten van het onderzoek worden
in Q4 2023 verwacht en met de Kamer gedeeld. Om het doel voor 2030 te kunnen halen
(gemiddeld label B), zullen in elk geval de meest vervuilende schepen in 2030 zero-emissie
moeten zijn.4 Voor de voorbereiding en uitvoering van een verplicht emissielabel is een bedrag
van € 6 miljoen gereserveerd.

Om het label vooruitlopend op verplichtstelling al zo breed mogelijk toe te passen
zetten we in op een convenant met belanghebbende partijen bij het label. Met het label
kunnen de binnenvaartondernemers die geïnvesteerd hebben in vergroeningstechnieken
hiervoor erkenning krijgen. Het label is daarmee een instrument voor verladers, banken,
verzekeraars, scheepseigenaren, havens en overheden om emissiereductie van binnenvaartschepen
te stimuleren. Zij kunnen binnen hun branche of op lokaal niveau voordelen toekennen
aan schepen met een betere emissieprestatie.

Ook voor de Rijn (CCR) en op Europees niveau wordt gesproken over de invoering van
een emissielabel voor de binnenvaart. De inzet van Nederland is er daarbij op gericht
om een zo eenduidig mogelijk internationaal systeem te krijgen dat aansluit bij de
nationale systematiek.

Om de Nederlandse binnenvaartvloot in 2030 over een gemiddeld emissielabel B te laten
beschikken zal een grote hoeveelheid biobrandstof (HVO) beschikbaar moeten zijn, omdat
de toepassing van zero-emissie technologieën op grote schaal naar verwachting pas
vanaf 2035 zal plaatsvinden. Dit betekent dat een groot deel van de binnenvaartsector,
naast de kleinere toepassing van waterstof en elektriciteit, op korte termijn op biobrandstof
moet kunnen varen.

Het eerste waterstof aangedreven binnenvaartschip is in mei 2023 in de vaart gekomen.
De onrendabele top voor de toepassing van waterstof in de binnenvaart is echter nog
te groot om dit grootschalig uit te rollen. Met het zogenaamde Condor-project kan
een belangrijke stap worden gezet in het bereiken van het omslagpunt waarmee een zelfstandige
business case kan ontstaan, waarna het aantal schepen verder kan groeien zonder subsidie.5 Studies van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart wijzen uit dat deze techniek
essentieel is in de energietransitie voor de binnenvaart, maar dat dit zonder publieke
financiering niet van de grond komt. Betrokken partijen zijn onder andere het Havenbedrijf
Rotterdam en de Provincie Zuid-Holland. Voor 2024 is de planning dat een subsidieregeling
zal worden voorbereid die in 2025 van start kan gaan. Het gaat daarbij om een reservering
van € 75 miljoen, waarover definitieve besluitvorming zal plaatsvinden bij de toekenning
van middelen uit het Klimaatfonds in het voorjaar van 2024.

In de Europese ETS-richtlijn wordt een nieuw emissiehandelssysteem geïntroduceerd
voor de gebouwde omgeving, het wegvervoer en de kleine industrie, het zogeheten ETS2.
Het kabinet heeft tijdens de Voorjaarsbesluitvorming aangekondigd ETS2 zo breed mogelijk
in te willen voeren in 2027. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de optionele bepaling
in de richtlijn waarmee ook alle overige fossiele brandstoffen nationaal onder de
reikwijdte van het ETS2 kunnen worden betrokken. Dit betekent dat ook voor brandstof
die wordt gebruikt in de binnenvaartsector, emissierechten dienen te worden afgedragen.
Deze maatregel komt de uitvoerbaarheid ten goede en kan een belangrijke rol spelen
bij het verduurzamen van sectoren die hiermee aanvullend onder de scope komen te vallen.
De impact van de maatregel op de binnenvaartsector is onzeker en zal nog worden onderzocht.
Met name de samenloop met de EU-richtlijn hernieuwbare energie (Renewable Energy Directive
III, hierna RED III) en de energiebelastingrichtlijn (Energy Tax Directive) is daarbij
van belang, vanwege de kostprijsverhogende effecten op brandstof.6 Om invulling te geven aan de brede toepassing van het ETS2 zal na goedkeuring van
de Europese Commissie een wijziging van het Besluit handel in emissierechten worden
voorbereid door het Ministerie van EZK.

Met de RED III richtlijn uit het Europese Fit For 55-pakket, wordt beoogd alle transportmodaliteiten
te laten bijdragen aan de energietransitie door toepassing van hernieuwbare brandstoffen.
Naar verwachting moet de RED III per 2025 geïmplementeerd zijn in nationale wetgeving.
Ook binnenvaart valt onder de RED III. Voor wat betreft de hoogte van de jaarverplichting
in het kader van de RED III (reductiepercentage) is de internationale context belangrijk.
Daarom vindt hierover overleg met de buurlanden Duitsland en België plaats.

In 2022 is er € 50 miljoen geïnvesteerd in de zero-emissie batterij elektrische binnenvaart.
Dit maakt het mogelijk om gelijktijdig te investeren in laadinfrastructuur, energiedragers
en schepen met een elektrische aandrijflijn. Wel zijn er voor de opschaling van batterij
elektrische en waterstof aangedreven binnenvaartschepen de komende jaren extra investeringen
nodig om de doelstelling van 2030 (tenminste 150 zero-emissieschepen) te realiseren. Ook is er een regelgevend kader (veiligheidseisen)
nodig voor bestaande en nieuwbouw schepen voor toepassing van alternatieve brandstoffen,
zoals waterstof en methanol. Verder betreft elektrische infrastructuur in de binnenvaart
voornamelijk walstroom dat wordt gebruikt als vervanging van een conventionele hulpmotor
tijdens het stilliggen van het schip. Op basis van de richtlijn betreffende infrastructuur
voor alternatieve brandstoffen (Alternative Fuels Infrastructure Regulation, AFIR)
geldt voor de binnenvaart dat in 2025 de TEN-T kernbinnenhavens van minimaal één walstroompunt
moeten zijn voorzien. In 2030 moeten alle TEN-T binnenhavens van minimaal één walstroompunt
zijn voorzien. Voor de belangrijke binnenvaarthavens in Nederland geldt dat de meeste
hiervan inmiddels voorzien zijn van walstroomaansluitingen. Hoewel hier onder de AFIR
geen verplichting voor bestaat, is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
op dit moment bezig met een verkenning om alle Rijksligplaatsen te voorzien van walstroom.
Daarnaast zijn er voor de binnenvaart inmiddels 7 plekken waar LNG kan worden gebunkerd:
Eemshaven, Amsterdam, Rotterdam (tankwagen en ship-to-ship), Moerdijk, Vlissingen
en een vast bunkerpunt bij Doesburg. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
werkt verder samen met mede-overheden een regeling uit om de realisatie van zero-emissie
tank-, laad- en bunkerpunten (inclusief Clean Energy Hubs) mogelijk te maken door
de onrendabele top weg te nemen. Uit de AFIR volgt vanaf 1 januari 2027 de verplichting
voor iedere lidstaat om tweejaarlijks een voortgangsrapportage op te stellen over
de uitvoering van zijn nationale beleidskader ten aanzien van de uitrol van infrastructuur
voor alternatieve brandstoffen. Vooruitlopend op de AFIR-verplichting wordt een uitrolstrategie
vastgesteld voor alternatieve tank- en laadinfrastructuur.

In de tabel hieronder wordt de bovengenoemde beleidsinzet vertaald in acties voor
de komende jaren en deels voortgebouwd op lopende projecten en programma’s.

Tabel energietransitie

Ambitie/doelen

Acties

Betrokken partijen

Aansluitende en lopende programma’s Nationaal

Tenminste 150 zero-emissie schepen1 in 2030

Versnelde opschaling elektrificatie, waterstof en methanol

Rijksoverheid, Provincie Zuid-Holland, individuele bedrijven (ZES, Condor)

Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens 2019

Regeling zero-emissie tank-, laad- en bunkerpunten (inclusief Clean Energy Hubs

Nationaal Programma Energie Strategie (EZK)

Zero Emission Services en RH2INE-project/Condor

Internationaal

CCR-Roadmap2

Europese Green Deal uit 2019/Fit For-55 programma

Voldoende beschikbaarheid biobrandstoffen

Noodzaak voldoende beschikbaarheid biobrandstoffen benadrukken in ambtelijke en politieke
besluitvorming

Rijksoverheid

Binnenvaart gemiddeld emissielabel B in 2030

Convenant emissielabel (2024)

Wettelijke basis emissielabel (2026)

Meest vervuilende schepen zero-emissie (2030)

IenW, mede-overheden (provincies, gemeenten), brancheorganisaties, rederijen, verladers,
havens, banken, meetbedrijven, EICB, SAB, Green Award, IVR

Subsidieregeling waterstof 2025

Subsidieregeling voorbereiden (2024)

IenW

Binnenvaart onder ETS 2 (optioneel) in 2027

Impactanalyse (economische) consequenties binnenvaart

Rijksoverheid (IenW, EZK, Financiën), brancheorganisaties, havens, EICB, NOVE

Binnenvaart onder RED III vanaf 2025

Afspraken met buurlanden (België, Duitsland) over reductiepercentage

IenW, België, Duitsland, brancheorganisaties (w.o. NOVE, IVR, EOC, VEMOBIN en MVO)

Realisatie walstroom op Rijksligplaatsen en bunkerinfrastructuur voor alternatieve
brandstoffen

Verkenning mogelijkheid om alle Rijksligplaatsen te voorzien van walstroom

Uitwerking regeling om de realisatie van zero-emissie tank-, laad- en bunkerpunten
(inclusief Clean Energy Hubs) mogelijk te maken door de onrendabele top weg te nemen

IenW en corridorpartners

Regelgevend kader (veiligheidseisen) voor bestaande en nieuwbouw schepen voor toepassing
van alternatieve brandstoffen, zoals waterstof en methanol

Algemeen regelgevend kader

Specifieke veiligheidseisen

CESNI,3 Europese Commissie, CCR

X Noot

1

De inzet op zero-emissieschepen die gebruik maken van waterstof en elektriciteit sluit
naadloos aan op de motie Van der Plas – Pouw Verweij (aangenomen op 7 februari 2023).
Hierin wordt het kabinet verzocht om in gesprek te gaan met de binnenvaartsector om
te kijken hoe de transitie naar waterstof en methanol eerder dan 2035 gerealiseerd
kan worden en hoe dit omgezet kan worden in een concreet en realistisch uitvoeringsplan.
De afgelopen tijd is in internationaal verband hard gewerkt aan wijzigingen van de
regelgeving die het mogelijk maken om waterstof en methanol als brandstof in de binnenvaart
in te zetten. De meeste van deze wijzigingen worden in de periode 2024–2028 van kracht,
maar kunnen eerder al als richtsnoeren voor proefprojecten gebruikt worden.

X Noot

2

Centrale Commissie voor de Rijnvaart – Routekaart van de CCR voor het terugdringen
van de emissies (ccr-zkr.org).

X Noot

3

Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart (CESNI).

Toekomstbestendige vaarwegen

Instandhouding

In de Kamerbrieven «Basiskwaliteitsniveau RWS-netwerk» van 11 november 2022 en 17 maart
20237 is aangekondigd welke stappen worden voorzien en welke uitgangspunten daarbij worden
gehanteerd om de basis op orde te brengen van onze infrastructuurnetwerken. Door veroudering
en slijtage ontstaan er vaker storingen en zijn er vaker defecten te verwachten aan
onze wegen, bruggen, viaducten en sluizen. Dit kan ertoe leiden dat er minder gebruik
van kan worden gemaakt, of dat een weg, brug, viaduct of sluis zelfs afgesloten moet
worden voor de veiligheid van de gebruikers. In het coalitieakkoord (bijlage bij Kamerstuk
35 788, nr. 77) zijn extra middelen vrijgemaakt voor de instandhouding van onze netwerken. Daarnaast
heeft er in het Mobiliteitsfonds een verschuiving van aanleg naar instandhouding plaatsgevonden.
Dat stelt ons in staat om aan de slag te gaan met de grootste onderhoudsbeurt van
onze infrastructuur ooit.

Het langetermijndoel richt zich op een klimaatadaptief en toekomstbestendig vaarwegennetwerk.
Specifiek voor het hoofdvaarwegennet is het doel om ook op lange termijn de betrouwbaarheid
van het netwerk op orde te houden.

Klimaatadaptief hoofdvaarwegennet

Als gevolg van klimaatverandering is droogte in combinatie met bodemerosie een grote
bedreiging voor de scheepvaart en de vaarwegen. De langdurige droogtes in 2018 en
in 2022 hebben laten zien dat de effecten van klimaatverandering nu al merkbaar zijn.
Daardoor neemt de betrouwbaarheid van de binnenvaart af binnen de goederenvervoerlogistiek.
Door droogte in combinatie met bodemerosie neemt de vaardiepte en breedte van de vaargeul
op de rivieren af. Dit leidt tot bevaarbaarheidsknelpunten en slechtere bereikbaarheid
van havens en bedrijven. Daarnaast heeft de laagwaterproblematiek tot gevolg dat de
ladingcapaciteit van de binnenvaart tijdelijk fors wordt beperkt. Zonder extra inspanning
op klimaatadaptatie kan het huidige prestatie- en gebruiksniveau van het hoofdvaarwegennet
niet in stand worden gehouden.

De ambitie is dat het hoofdvaarwegennet in 2050 waterrobuust en klimaatadaptief is.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat identificeert de noodzakelijke inspanning
en maatregelen en bepaalt welke risico’s acceptabel zijn, welke prestatieniveaus en
betrouwbaarheid daar tegenover staan en hoe, samen met de binnenvaartsector en verladers,
de binnenvaartlogistiek toekomstbestendig kan worden ingericht.

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt via programma’s zoals Klimaatbestendige
Netwerken (KBN) en Integraal Rivier Management (IRM) onder andere aan het klimaatadaptief
maken van het hoofdvaarwegennet. Hiervoor worden onderzoeken en stresstesten uitgevoerd.
Mede door inbreng van het ministerie staat klimaatadaptatie ook internationaal hoog
op de agenda, zoals bij de CCR en in de herziene TEN-T Verordening. Het ministerie
kan dit niet alleen en wil daarom de binnenvaartsector, verladers, kennisinstellingen,
bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties betrekken bij deze grote opgave. Denk
daarbij aan keuzes die bijvoorbeeld verladers maken voor hun intermodale planning,
(seizoensgebonden) voorraadbeheer en vestigingslocatie (wel of niet aan het water).
Er lopen momenteel verschillende trajecten die inzicht geven in de consequenties van
klimaatverandering voor het hoofdvaarwegennet en de binnenvaart. Via de Binnenvaartafel
(zie nader II.) wordt daarover het gesprek aangegaan met de sector, worden ervaringen
gedeeld en informatie uitgewisseld.

In de tabel hieronder wordt de bovengenoemde beleidsinzet vertaald in acties voor
de komende jaren en deels voortgebouwd op lopende projecten en programma’s.

Tabel toekomstbestendige vaarwegen

Ambitie/doelen

Acties

Betrokken partijen

Aansluitende en lopende programma’s Nationaal

Vaststellen Basiskwaliteits-niveau (BKN) 2023–2030

Inzet extra Coalitieakkoord middelen, kortetermijnmaatregelen (2023–2025)

Onderzoeken verder mogelijke maatregelen en kostenbesparingen (2026–2030)

Rijksoverheid (IenW, RWS), andere overheden, kennisinstellingen, bedrijfsleven en
maatschappelijke organisaties

Basis Kwaliteitsniveau (BKN)

Klimaatbestendige Netwerken (KBN)

Deltaprogramma Zoetwater

Hoogwater Beschermingsprogramma (HWBP)

Programma Aanpak Grote Wateren (PAGW)

Water en Bodem sturend

Internationaal

Herziene TEN-T Verordening

CCR

Kaderrichtlijn Water

Voorstel voor Verordening Natuurherstel

Natura 2000

Veilig, bevaarbaar, vitaal en aantrekkelijk Maas- en Rijngebied

Ontwerp Programma onder de Omgevingswet voor Integraal Riviermanagement (IRM), inclusief
informele afstemming met de scheepvaartsector en formele consultatie (2023–2024)

Rijksoverheid en regionale overheden

Klimaatadaptieve vaarwegen

Vaststellen uitgangspunten/beleidsdoelen om de vaarwegen klimaatadaptief in te richten
(2023)

Rijksoverheid (IenW, RWS), andere overheden, kennisinstellingen bedrijfsleven en maatschappelijke
organisaties

Ketenoptimalisatie

Beoogd wordt dat in het goederenvervoer een benutting van het transportsysteem ontstaat
waarin wisselende combinaties van modaliteiten worden ingezet voor de dienstverlening
aan de opdrachtgever: «kiezen voor de juiste modaliteit op de juiste plaats en tijd».
Hiervoor is het nodig om elke modaliteit optimaal te benutten, ook in verband met
de stijgende schaarste aan ruimte (zowel fysieke ruimte als milieuruimte). Samenwerking
in de keten is daarvoor essentieel, evenals modaliteit overstijgend denken. Belangrijk
daarbij is ook dat de binnenvaart in een grensoverschrijdende geliberaliseerde Europese
markt opereert, wat een internationale blik vergt. De binnenvaart kan vanuit haar
kracht (grote ladingcapaciteit, duurzaam, ontlastend voor het wegennet) bijdragen
aan een robuust en veerkrachtig goederenvervoersysteem.

De partijen waarmee overlegd is bij het opstellen van deze actieagenda8, zijn het erover eens dat de volgende twee onderwerpen hoog op de agenda moeten staan:
de bijdrage die de binnenvaart kan leveren aan het transportsysteem en de toekomst
van kleinschalig vervoer over de binnenwateren, mede in verband met de steeds vaker
voorkomende periodes van langdurig lage waterstanden.

Verder is ook het zogenoemde «hands-on programma modal shift» opgericht om de praktische
belemmeringen voor het gebruik van de binnenvaart in beeld te brengen. Daarbij wordt
onder andere gekeken naar imago en perceptie van de binnenvaart, wet- en regelgeving
en marktstructuur. Acties hieruit sluiten goed aan op de toekomstvisie binnenvaart
en worden daarom ook binnen deze actieagenda opgepakt (zie onderstaande tabel). Onder
andere congestie voor de achterlandverbindingen en potentieel belemmerende wetgeving
vormen hierbij een praktische belemmering voor het behoud van de huidige modal split
en de beoogde modal shift.

Naast het accommoderen van de modal shift om te komen tot een betere benutting van
het mobiliteitssysteem is ook de portfolio van het vervoersaanbod van belang. Daarbij
speelt de beschikbaarheid van kleine schepen een belangrijke rol. Met name kleine
schepen krijgen het in de huidige trend van verduurzaming en strenge internationaal
vastgestelde technische eisen steeds moeilijker. Verladers geven tegelijkertijd aan
dat kleinschalig vervoer over de binnenwateren ook in de toekomst belangrijk blijft.
Recent is daarom onderzoek gedaan naar de (economische) effecten van het aflopen van
de overgangstermijnen van internationaal vastgestelde technische eisen voor bestaande
schepen vanaf 1 januari 2035 op het vaargebied van de Rijn en vanaf 30 december 2049
op het vaargebied buiten de Rijn.9

Uit dit onderzoek komt naar voren dat er behoefte is aan kortetermijnmaatregelen die
zich richten op de vraag hoe de afname van het aantal kleine schepen zo veel mogelijk
kan worden voorkomen. Daarnaast is er behoefte aan een nadere bezinning op de toekomstige
rol en positie van kleinschalig vervoer over de binnenwateren.

Voor wat betreft de kortetermijnmaatregelen is de inzet gericht op een algemene oplossing
voor de meest knellende technische eisen, waarbij de focus ligt op schepen kleiner
dan 55 meter. Daarmee wordt gekozen voor een stapsgewijze aanpak, waarbij eerst gekeken
wordt naar zogenaamde spitsen en kempenaars en vervolgens welke andere (grotere) categorieën
ook van bepaalde uitzonderingen zouden kunnen profiteren. Internationale haalbaarheid
(EU, CCR) van de voorgenomen versoepelingen is daarbij van groot belang.

Ten aanzien van de toekomstige rol en positie van kleinschalig vervoer over de binnenwateren
is nader onderzoek nodig, ook omdat het aantal kleine schepen ondanks bovengenoemde
kortetermijnmaatregelen de komende jaren naar verwachting zal blijven afnemen. Om
te voorkomen dat er op termijn te weinig kleine schepen zijn is er behoefte aan onderzoek
naar de toekomstige rol en positie van de kleinschalige binnenvaart op de Nederlandse
vaarwegen. Zoals in de brief van 30 november 2022 over de toekomst van de binnenvaart
is aangegeven zullen in dit onderzoek vragen aan de orde moeten komen als: welke kansen
zijn er voor innovatieve kleinschalige binnenvaartconcepten, welke kansen biedt kleinschalig
vervoer voor het beter benutten van het vaarwegennet, welke bijdrage kan kleinschalig
vervoer leveren tijdens langdurige perioden van droogte en watertekorten etc.

In de tabel hieronder wordt de bovengenoemde beleidsinzet vertaald in acties voor
de komende jaren en deels voortgebouwd op lopende projecten en programma’s.

Tabel ketenoptimalisatie

Ambitie/doelen

Acties

Betrokken partijen

Aansluitende en lopende programma’s Nationaal

Optimalisering van de binnenvaart in de goederen-vervoerketen

Samenwerking in de binnenvaart bevorderen door middel van de Binnenvaarttafel waar
onder andere ook onderstaande onderwerpen uit de Hands-On modal shift aanpak een plek
zullen krijgen:

– Congestie achterland-verbindingen

– (Belemmerende) wet- en regelgeving

IenW, mede-overheden, branche-organisaties (w.o. ASV, KBN, NVB, Evofenedex), CCR-lidstaten

Hands-on aanpak modal shift, modal shift regelingen

Goederenvervoer-agenda en Goederenvervoer-corridors

Rapport effecten aflopen langlopende overgangs-bepalingen ESTRIN (Erasmus en Panteia,
31 maart 2023)

Noord West Connect (NWC)

Mobiliteitsvisie i.o.

Internationaal

EU-richtlijnen en verordeningen, zoals CEF en TEN-T

Borgen van voldoende aanbod van kleinschalig vervoer over de binnenwateren

Kortetermijnmaatregelen die de daling van het aantal kleine schepen zo veel mogelijk
tegengaan

Onderzoek naar de kansen, rol en positie van kleinschalig vervoer over de binnenwateren

IenW, mede-overheden brancheorganisaties (w.o. ASV, KBN, NVB, Evofenedex), CCR-lidstaten

Digitalisering

Het langetermijndoel voor digitalisering in de binnenvaart richt zich op het realiseren
van een «digital by default» systematiek en aanpak. Dit betekent dat bij het opzetten
en onderhouden van binnenvaarttransport bedrijfsprocessen maximaal digitaal worden
aangestuurd. Het is de inschatting van veel stakeholders dat digitalisering de binnenvaart
op verschillende niveaus structureel zal veranderen en efficiënter kan maken. Er liggen
kansen voor schepen zelf (zoals geautomatiseerd varende schepen), in logistieke/administratieve
processen (logistieke planning en lading- en vervoersdocumenten) en in de infrastructuur
(verkeersmanagement, dataverzameling en dataverwerking voor efficiënt en veilig varen).
Deze kansen om de binnenvaart (verder) te moderniseren en versterken moeten dan wel
door alle betrokkenen samen benut worden.

Een belangrijke uitwerking in de digitalisering is het Digitaal Stelsel Binnenvaart.
Hiermee wordt een (deels) autonome binnenvaartsector bedoeld met real time inzicht
in ladingstromen, digitale aansluitingen tussen havens, terminals, schepen en het
achterland, alsmede een efficiënte samenwerking tussen de verschillende transportmodaliteiten.

Daarnaast zal de adoptie en opschaling van de Basis Data Infrastructuur plaatsvinden
door (in samenwerking) concrete cases te starten, waarbij digitalisering en het delen
van data in de praktijk worden toegepast. De voortgang hiervan wordt op periodieke
basis binnen het Platform Digitaal Transport besproken door alle betrokken sectorpartijen
onder leiding van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Zo ontstaat er
vanuit samenwerking een continue uitwisseling van kennis en praktijkervaring, die
de binnenvaart helpt te innoveren en toekomstbestendiger te worden.

Via het programma Digitale Infrastructuur Logistiek worden de komende twee jaar de
«digital readiness» en de digitale vaardigheden van sectorpartijen en werknemers verhoogd.

Ook de ontwikkeling van geautomatiseerd varen krijgt op korte termijn extra aandacht.
Via aanpassing van de regelgeving worden de ontheffingsmogelijkheden voor geheel of
gedeeltelijk geautomatiseerd varen gerealiseerd. Dit biedt kansen voor veilige, duurzame
en vlotte doorstroming van het scheepvaartverkeer op de vaarwegen. Daarnaast kan (geheel
of gedeeltelijk) geautomatiseerd varen bijdragen aan oplossingen voor het personeelstekort
in de binnenvaart en – al dan niet gedeeltelijk – een oplossing bieden voor de afname
van het aantal kleine schepen.

Door technologische ontwikkelingen als smart shipping en verdergaande digitalisering
hoeft mogelijk een deel van de informatieverstrekking en verkeersbegeleiding in de
toekomst minder te worden aangeboden. Aanpassingen worden afgestemd op de snelheid
van de technologische ontwikkeling en de implementatie ervan bij de gebruikers. De
komende periode wordt in kaart gebracht hoe snel de aanpassingen naar verwachting
zullen plaatsvinden, zodat daarbij rekening kan worden gehouden bij het vaststellen
van het serviceniveau voor de vaarweggebruikers.

Concreet wordt aan belangrijke actiepunten ten aanzien van digitalisering van de vaarweg
invulling gegeven in het Masterplan Digital Waterways (DIWA), dat in Europees verband
door belangrijke binnenvaartlanden is opgesteld. Deze actiepunten betreffen met name
het verbeteren van de datakwaliteit, het soepel invoeren van standaarden voor digitale
informatie (navigatie, vaarwegkenmerken) en internationale samenwerking in digitalisering
(CCR, EU, CESNI).

Op nationaal niveau lopen er momenteel verkenningen voor de inning van havengelden,
walstroom verrekening, digitalisering losverklaring, laagwaterproblematiek en uitwisseling
van lading- en reisdata en het gebruik van het Business Functie Model (BFM) om het
digitaliseringsproces te ondersteunen. Deze sluiten aan bij het programma Goederenvervoer
Oost–Zuid Oost.

In de tabel hieronder wordt de bovengenoemde beleidsinzet vertaald in acties voor
de komende jaren en deels voortgebouwd op lopende projecten en programma’s.

Tabel digitalisering

Ambitie/doelen

Acties

Betrokken partijen

Aansluitende en lopende programma’s Nationaal

Hogere digitaliseringsgraad binnenvaart (schepen, werknemers) en logistieke processen

Betrokkenheid binnenvaart bij lopende digitaliserings-trajecten versterken (door koppeling
aan de Binnenvaarttafel)

IenW: coördinatie nationaal en internationaal

Evofenedex, KBN, NVB: expertise en afstemming met leden (implementatie)

Digitaal Stelsel Binnenvaart (onderdeel van de Basis Data Infrastructuur/Digitale
Transport Strategie)

SMASH platform voor autonoom en geautomatiseerd varen

NGF-programma Digitale Infrastructuur Logistiek en binnen de netwerk-organisatie Platform
Digitaal Transport

Programma’s digitalisering Rijkswaterstaat (vaarweg-informatie, verkeersmanagement)

Internationaal

Digitalisation Inland Waterways (DIWA) programma

Verhoging «digital readiness» en digitale vaardigheden van sectorpartijen en werknemers
binnenhavens

Toepassen concrete cases digitalisering inclusief data delen ketenpartners

IenW: met opleidings-instituten en sector kennisvereisten formuleren

Opleidingsinstituten: implementatie kennisvereisten

Sector: onderwijs afnemen en feedback geven

Kennisuitwisseling via Platform Digitaal Transport en Programma Digitale Infrastructuur
Logistiek

Geautomatiseerd varen (geheel of deels) mogelijk maken

Aanpassing Binnenvaart Politie Reglement (BPR)

IenW, partijen Nederlands Forum Smart Shipping (SMASH)

IenW: coördinatie in overleg met sectorpartijen

Serviceniveau (informatieverstrekking, verkeersbegeleiding) is afgestemd op (digitale)
mogelijkheden vaarweggebruikers

Onderzoek impact van technologische ontwikkelingen/digitalisering op behoefte aan
informatieverstrekking en verkeersbegeleiding

Onderzoek: in opdracht van IenW in afstemming met betrokken partijen

II. Binnenvaarttafel

De partijen waarmee overlegd is bij het opstellen van deze actieagenda zijn het erover
eens dat voor de uitwerking hiervan samenwerking tussen alle betrokken partijen noodzakelijk
is. Op dit moment bestaat er geen gremium waar alle relevante binnenvaartbelangen
samenkomen en waar een integraal overzicht beschikbaar is van de uitdagingen waar
de binnenvaart voor staat. Daarom wordt een Binnenvaarttafel opgericht.

Met de Binnenvaarttafel wordt beoogd gezamenlijk verantwoordelijkheid te nemen voor
de uitvoering van deze actieagenda en de samenwerking tussen de verschillende ketenpartners
te versterken. Doordat de actieagenda een integraal karakter heeft, is het ook mogelijk
om via de Binnenvaarttafel overzicht en samenhang te bewaren op vrijwel alle relevante
binnenvaart thema’s. De Binnenvaarttafel komt daarmee tegemoet aan een breed gedragen
behoefte in de binnenvaartsector en wordt ingericht met de gedachte om meerjarig met
elkaar samen te werken.

Aan de Binnenvaarttafel neemt een representatieve vertegenwoordiging van de binnenvaartsector
deel. Het gaat daarbij om vertegenwoordigers van brancheorganisaties voor respectievelijk
de binnenvaart, het verladend bedrijfsleven, inland terminals en zee- en binnenhavens.
Daarnaast nemen ook regionale overheden, het Rijk en andere relevante partijen zoals
financiële- en kennisinstellingen deel. Vertegenwoordiging vindt plaats op directeursniveau.

De eerste bijeenkomst van de Binnenvaarttafel wordt gepland voor eind januari 2024.
De werkzaamheden moet leiden tot concrete afspraken over de vier grote thema’s die
in de binnenvaartvisie en deze actieagenda aan de orde komen: de energietransitie,
toekomstbestendige vaarwegen, ketenoptimalisatie en digitalisering.

De Binnenvaarttafel wordt gefaciliteerd door het Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving
(OFL). Van het OFL is de onafhankelijkheid wettelijk geborgd. Het OFL werkt met onafhankelijke
voorzitters en een professioneel secretariaat, dat zorgt voor zowel administratieve als procesmatige ondersteuning.
Het OFL heeft ervaring met trajecten waarbij verschillende belangen samenkomen. Het
begeleidt nu het Nationaal Klimaat Platform, het Nationaal Overleg Natuurinclusief,
Platform Spoorgoederen en Leefomgeving en het Noordzeeakkoord.

De voorzitter van de Binnenvaarttafel informeert de bewindspersoon over de verschillende
perspectieven van de leden en adviseert in voorkomende gevallen over mogelijke oplossingsrichtingen.
De adviezen zijn niet bindend van aard voor de ontvanger ervan. Wel ligt het voor
de hand dat adviezen zorgvuldig worden meegewogen in de politieke besluitvorming en
dat in reactie op een advies (schriftelijk) wordt aangegeven hoe het is opgevolgd
of waarom het niet is opgevolgd.

De Binnenvaarttafel heeft raakvlakken met andere overleggen en tafels. Het gaat daarbij
bijvoorbeeld om de Topsector Logistiek, de Goederenvervoeragenda, de Logistieke Alliantie
en de Spoorgoederentafel. Over afstemming tussen deze overleggen en de Binnenvaarttafel
worden nadere afspraken gemaakt.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers