Brief regering : Verzorgingsplaatsen van de toekomst

Nr. 410
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 14 juli 2023

Op verzorgingsplaatsen is een grote verandering gaande. In de komende decennia zal
het bestaande aanbod van fossiele brandstoffen stapsgewijs vervangen worden door zero
emissie energiebronnen, met name laadvoorzieningen. Nederland is al een koploper in
Europa als het gaat om de realisatie van laadpalen. Toch wordt verwacht dat er op
Nederlandse verzorgingsplaatsen nog fors meer laadinfrastructuur bij moet en is ruimte
nodig voor waterstof en andere duurzame energiebronnen. Deze situatie vraagt om duidelijke
(inrichtings-)kaders en een regierol vanuit het Rijk. Zo kunnen ondernemers zich bezig
blijven houden met het bouwen van laadstations en kan de elektrische rijder in Nederland
ook in de toekomst rekenen op een goed netwerk zero emissie voorzieningen.

Op 23 december jl. heb ik de Kamer de beleidsvisie «verzorgingsplaatsen van de toekomst»
toegestuurd, waarin de centrale keuzes ten aanzien van beleid op de «verzorgingsplaats
van de toekomst» zijn beschreven.1 Deze beleidsvisie bouwt voort op een aantal succesfactoren van het huidige beleid:
zo wordt er nog steeds gewerkt met een basislocatie voor het laden en, zolang dat
nodig is, een locatie voor een tankstation. Het werken met losse kavels voor de laad-
en tankvoorziening stelt kleine en specialistische partijen in staat te doen waar
ze goed in zijn. De investeringen en creativiteit van ondernemers die laadinfrastructuur
willen realiseren zijn hard nodig om de verzorgingsplaatsen van de toekomst vorm te
geven en – onder meer – voldoende en kwalitatief goede voorzieningen te realiseren.

Het huidige beleid sluit niet meer goed aan op de nieuwe situatie die is ontstaan
met de opkomst van zero emissie energiebronnen. Zo kan onder het huidige beleid iedereen
– tankstationhouders, wegrestaurants en andere partijen – een vergunning aanvragen
voor een laadpaal op de verzorgingsplaats. Deze concurrentie tussen exploitanten op
de verzorgingsplaats leidt tot een versnipperde realisatie van laadpalen, verspreid
over verschillende locaties op de verzorgingsplaats. Deze situatie leidt tot veel
juridische procedures en maakt efficiënt gebruik van de schaarse netcapaciteit moeilijker.
Dat verandert door te gaan werken met één kavel en één exploitant voor laden. Zo kan
een aanbieder van snelladen investeren in grootschalig aanleg van laadpalen en zorgt
het Rijk, via het inrichtingsplan, voor de overzichtelijkheid van de verzorgingsplaats.

De afgelopen maanden is deze visie besproken in de Kamer, met verschillende belanghebbenden
en met onderzoekers. In deze brief wordt u geïnformeerd over de verschillende moties
en toezeggingen, gedaan in onder andere het schriftelijk overleg «update verzorgingsplaatsen
van de toekomst» (Handelingen II 2022/23, nr. 74, item 5)2, het tweeminutendebat «update verzorgingsplaats van de toekomst» en het commissiedebat
verkeersveiligheid van 31 mei jl. Daarnaast wordt u meegenomen in het vervolgtraject
dat zal bestaan uit het opstellen van een wetsvoorstel en een voorbereiding van de
uitvoering van het nieuwe beleid.

Meer regie op de verzorgingsplaats

De vraag naar zero emissie energiebronnen, met name snelladen, zal de komende tijd
steeds verder toenemen. Tegelijk zal er nog lang behoefte blijven aan fossiele, synthetische
en biobrandstoffen op de verzorgingsplaats. Zero emissie energiebronnen en brandstoffen
zullen nog langere tijd naast elkaar bestaan. Dit vraagt veel van de inrichting van
de verzorgingsplaats: er zal meer ruimte moeten worden vrijgemaakt voor nieuwe energiebronnen
en de huidige tankstations zullen grotendeels stapsgewijs en op een verantwoorde manier
verdwijnen.

De exacte ontwikkeling van laden en tanken is lastig te voorspellen. Belangrijk is
dat de weggebruiker in zijn behoeften kan voorzien en dat er duidelijkheid komt voor
ondernemers. In deze transitieperiode moet ook rekening gehouden worden met verleende
rechten en vergunningen, de bestaande infrastructuur (bovengronds en ondergronds)
op de verzorgingsplaatsen en de bestaande fysieke inrichting van verzorgingsplaatsen
van bijvoorbeeld tankstations of winkels. Het is daarnaast goed om op te merken dat
vrijwel elke van de ruim 280 verzorgingsplaatsen er anders uitziet, qua ruimte en
inrichting.

Om deze transitie goed te laten verlopen, voert het nieuwe beleid meer regie op de
inrichting van de fysieke ruimte op een verzorgingsplaats. Hierbij zijn onder meer
herkenbaarheid en uniformiteit belangrijke uitgangspunten, omdat dit een verkeersveilig
gebruik van de verzorgingsplaats bevordert. Er wordt per verzorgingsplaats een inrichtingsplan
vastgesteld waarin de beschikbare ruimte voor de verschillende voorzieningen wordt
verdeeld. Het laadstation en het tankstation krijgen in dit inrichtingsplan een eigen
plek op de verzorgingsplaats. Bij de indeling van de ruimte wordt rekening gehouden
met de verwachte snelheid van de transitie en de energiemix: elektriciteit, waterstof
en (bio- en synthetische) brandstoffen. Het opstellen van deze inrichtingsplannen
is echter maatwerk; iedere verzorgingsplaats is anders. Beschikbare ruimte, ondergrondse
infrastructuur en bestaande inrichting zijn bepalend voor de wijze waarop de verzorgingsplaats
kan worden ingedeeld. Dit betekent bijvoorbeeld dat het wellicht niet op iedere verzorgingsplaats
mogelijk is zowel een tankstation als een laadstation te realiseren.

Alle laadvoorzieningen op een verzorgingsplaats zijn in het nieuwe beleid onderdeel
van één snellaadkavel. De exploitatie van dit kavel wordt voor een bepaalde periode
gegund aan één onderneming, net als nu het geval is voor de tankstations. Welke onderneming
dit is zal bepaald worden op basis van een transparante verdeelmethode. Daarmee zal
een einde komen aan de huidige praktijk waarin op een verzorgingsplaats aan meerdere
aanbieders vergunningen worden verleend voor de realisatie van laadpalen. Het aanbieden
van laaddiensten wordt, zoals nu al het geval is voor tankstations, een exclusief
recht per verzorgingsplaats. De voorziening waterstof wordt net als snelladen een
apart kavel dat via een transparante verdeelmethode in de markt wordt gezet. De verwachting
is dat er op een beperkt aantal locaties langs het hoofdwegennet waterstofvulpunten
gerealiseerd zullen worden, met name langs belangrijke goederenvervoercorridors. De
verwachting is dat waterstof vooral een toepassing zal hebben in de logistiek. De
ontwikkelingen ten aanzien van waterstof worden langjarig gemonitord. Indien nodig
wordt de routekaart op basis van de monitoring bijgewerkt.

Het huidige kavel motorbrandstofverkooppunt zal gedurende de transitiefase blijven
bestaan. Binnen dit kavel kunnen, naast fossiele brandstoffen, bio- en synthetische
brandstoffen verkocht worden. Deze kavels blijven, net als nu, onderdeel van de Benzinewet
en zullen door middel van de benzineveilingen periodiek worden verdeeld voor een periode
van maximaal vijftien jaar. Deze kavels motorbrandstofverkooppunt zullen richting
2050 stapsgewijs worden uitgefaseerd. Aandachtspunt hierbij is dat er sprake blijft
van een voldoende dekkend netwerk, zodat ook voertuigen afhankelijk van motorbrandstoffen
veilig gebruik kunnen blijven maken van het hoofdwegennet. De rol van biobrandstoffen
en met name synthetische brandstoffen als alternatief voor fossiele brandstoffen is
nog moeilijk te voorspellen. Deze ontwikkelingen zullen, net als de ontwikkeling van
waterstof en andere zero emissie energiebronnen, door IenW langjarig gemonitord worden
in het kader van de transitie naar duurzame mobiliteit. De uitkomsten hiervan zullen
worden meegenomen in de totstandkoming en actualisering van de routekaart. Met bovenstaande
beschrijving van de kavels voor waterstof en motorbrandstoffen wordt invulling gegeven
aan de toezegging aan het lid Koerhuis om nader in te gaan op de rol van synthetische
en biobrandstoffen in de toekomst, gedaan tijdens het commissiedebat verkeersveiligheid
van 31 mei jl. (Kamerstuk 29 398, nr. 1062)

De uitgifte van exclusieve kavels voor snelladen komt de beschikbaarheid van voldoende
laadvoorzieningen op de verzorgingsplaatsen ten goede. De exploitant van het exclusieve
kavel heeft meer investeringszekerheid, omdat – in tegenstelling tot de huidige situatie
– de ondernemer weet dat hij de enige is die op een verzorgingsplaats investeert.
Dit maakt het voor exploitanten aantrekkelijker om op grotere schaal te investeren
in nieuwe laadinfrastructuur. Exclusieve kavels komen ook de verkeersveiligheid ten
goede, omdat er sprake is van slechts één aanbieder per dienst. Dit maakt dat er minder
sprake is van zoekgedrag op de verzorgingsplaats en vergroot zo de verkeersveiligheid.
Ook maakt de beperking van het aantal aanbieders het mogelijk om de (beperkt) beschikbare
fysieke ruimte op een efficiëntere manier in te delen. Er kunnen zo meer laadpalen
gerealiseerd worden op dezelfde verzorgingsplaats.

De tijdelijke beleidsregel

Onder het nieuwe beleid zal het snellaadkavel als exclusief recht worden toegekend.
Dan zullen er dus geen vergunningen voor snelladen meer worden verleend buiten de
uitgifte van dit kavel om. Een partij die laadpalen wil realiseren op de verzorgingsplaats
kan dit doen door mee te dingen naar het exclusieve kavel dat per verzorgingsplaats
periodiek wordt verdeeld. Dit recht zal via een open en transparante verdeelmethode
in de markt worden gezet.

Met het oog daarop worden op grond van de Tijdelijke beleidsregel inzake de toepassing van de Wet beheer rijkswaterstaatswerken
op elektrische laadpunten op verzorgingsplaatsen (hierna: tijdelijke beleidsregel) sinds 23 december 2022 alleen nog vergunningen
verleend voor laadpunten met een looptijd die maximaal gelijk is aan de resterende
looptijd van de bestaande «basisvoorziening e-laden» op dezelfde verzorgingsplaats.
Met andere woorden: vergunningen voor laadpalen die na 23 december jl. worden verleend
lopen af op het moment dat het laadkavel onder het nieuwe beleid (opnieuw) in de markt
wordt gezet. Stel dat de bestaande basisvoorziening afloopt in 2030, dan kan een aangevraagde
aanvullende voorziening voor een laadpaal worden verleend tot maximaal 2030. Zonder
deze tijdelijke beleidsregel kunnen alle partijen (tankstations, wegrestaurants, overige
partijen) overal op de verzorgingsplaats vergunningen voor laadpalen blijven aanvragen,
die nog lang zullen blijven doorlopen als het nieuwe beleid al van kracht is. Dit
maakt het bij de uitgifte van laadkavels onder het nieuwe beleid straks lastig om
tot een goede inrichting te komen. Bovendien legt de realisatie van laadpalen op verschillende
locaties op de verzorgingsplaats een groter beslag op de beperkt beschikbare netcapaciteit.
Zonder de tijdelijke beleidsregel zou de uitgifte van vergunningen onder het huidige
beleid de inrichting van de nieuwe exclusieve kavels ernstig belemmeren. Het lijkt
tegenstrijdig om tijdelijk beperkingen te stellen aan de verlening van vergunningen,
maar deze pas op de plaats is nodig om de realisatie van nieuwe laadpalen uiteindelijk
te versnellen. Ondernemingen worden uiteindelijk eerder in staat gesteld om mee te
dingen naar een exclusief en groter snellaadkavel.

In de praktijk betekent dit de komende jaren het volgende. Op dit moment is er op
ruim 180 verzorgingsplaatsen een zelfstandig laadstation aanwezig.3 Op deze verzorgingsplaatsen wordt de looptijd van nieuw uit te geven vergunningen
voor laadpalen beperkt tot het moment waarop de vergunning voor de bestaande basisvoorzieningen
energieladen afloopt. Stel dat deze basisvoorziening afloopt in 2030, dan wordt een
aangevraagde aanvullende voorziening voor een laadpaal verleend tot maximaal 2030.
In 2028–2029 worden veruit de meeste snellaadkavels conform nieuw beleid in de markt
gezet. Het staat dan alle partijen vrij mee te dingen naar een snellaadkavel. Op alle
andere verzorgingsplaatsen4 is op dit moment nog geen basisstation energieladen. Hier verandert de tijdelijke
beleidsregel feitelijk niets aan de duur van de vergunningen: deze worden verleend
met een looptijd die maximaal gelijk is aan de resterende exploitatieduur van het
motorbrandstofverkooppunt.

Om verrommeling te vermijden en geen onrendabel korte looptijden te vergunnen, worden
volgens de tijdelijke beleidsregel op dit moment geen vergunningen verleend als de
looptijd tot de verwachte uitgifte van snellaadkavels korter is dan vijf jaren. Zoals
in het commissiedebat verkeersveiligheid van 31 mei jl. met de Kamer is gewisseld,
is er dus geen sprake van een algemene vergunningstop. In de toelichting bij de tijdelijke
beleidsregel is slechts vermeld dat alleen voor zover het een looptijd van minder
dan vijf jaren betreft er sprake is van een tijdelijke vergunningsstop. Voor verzorgingsplaatsen,
waar de verwachte uitgifte pas over vijf jaar of langer is voorzien, zijn dus nog
steeds vergunningen mogelijk. En voor verzorgingsplaatsen waar dat korter is kunnen
vergunningen die voor 23 december 2022 zijn verleend nog worden gerealiseerd.

Een open en transparante verdeelmethode

De rechten voor het exploiteren van een laadstation zullen op z’n vroegst vanaf 2026
in de markt gezet kunnen worden, als de daarvoor voor te bereiden wetgeving tot stand
is gebracht met het oog op de start van de realisatie van nieuwe laadkavels vanaf
2028. Vanaf 2028 verloopt een groot aantal vergunningen voor het basisstation e-laden.

In 2012 zijn vergunningen voor snelladen, in de vorm van een «basisvergunning e-laden»,
onder het vigerende beleid verdeeld via een loting. Daarnaast zijn laadpalen mogelijk
gemaakt door verlening van vergunningen voor laden als aanvullende voorziening bij
motorbrandstofverkooppunten, wegrestaurants en de algemene parkeervoorziening. Deze
vergunningen zijn steeds relatief kleinschalig en konden tot nu toe steeds op individuele
aanvragen zonder verdeelmethode verleend worden. In de tussentijd is veel veranderd:
het aantal elektrische voertuigen is toegenomen en een groot aantal ondernemers geeft
aan geïnteresseerd te zijn in het aanbieden van snelladen.

De verdeelmethode is een belangrijk onderdeel van de marktordening op de verzorgingsplaats.
Het ministerie heeft Rebel Group gevraagd een advies uit te brengen over de te hanteren
verdeelmethode. Dit rapport is als bijlage bij deze Kamerbrief naar de Kamer verstuurd.
Rebel Group concludeert dat verdeling via een loting of via individuele aanvragen
in de huidige context niet langer toereikend is om exploitatierechten toe te kennen.
De belangrijkste reden is dat een loting geen mogelijkheid biedt om inschrijvingen
van verschillende partijen met elkaar te vergelijken en vervolgens de meest geschikte
te kiezen. Andere verdeelmethoden, zoals een veiling of een vergelijkende toets, bieden
deze mogelijkheid wel. Geïnteresseerde partijen doen biedingen, die vervolgens op
basis van kwalitatieve criteria (vergelijkende toets) of alleen op basis van prijs
(veiling) met elkaar worden vergeleken. Rebel Group gaat daarnaast in op de mogelijkheid
(laad-)rechten niet per verzorgingsplaats, maar met meerdere locaties tegelijk te
verdelen. Dit zou betekenen dat de exploitant niet meedingt naar een enkele locatie,
maar naar een set van (laad-)rechten op verschillende verzorgingsplaatsen. De mogelijkheid meerdere locaties tegelijk
te gunnen zal worden meegenomen in de totstandkoming van een verdeelmethode. In dit
proces zullen ook de branchepartijen betrokken worden. Voorop staat dat een verdeelmethode
voldoende lage toetredingsdrempels borgt en uitvoerbaar is. De uiteindelijke invulling
van de verdeelmethode zal aan de Kamer worden voorgelegd in de vorm van een wetsvoorstel
(zie ook «Vervolg: voorbereiding van een wetgevingstraject» aan het einde van deze
brief).

Dilemma: veilen of vergelijkende toets?

Rebel Group concludeert dat voor de verdeling van laadrechten op verzorgingsplaatsen
een veiling het meest voor de hand ligt. Het belangrijkste argument is dat een veiling
(binnen de context van de verzorgingsplaatsen) de meest efficiënte verdeelmethode
is. Biedingen van geïnteresseerde partijen worden met elkaar vergeleken op basis van
een enkel objectief criterium, namelijk de hoogte van het financiële bod. Vergelijking
op basis van de hoogte van een financieel bod maakt het voor de overheid als veilende
partij gemakkelijker om verschillende biedingen te vergelijken. Het is mogelijk om
bij een veiling aanvullende eisen te stellen aan de biedingen. Een bieding wordt dan
alleen meegenomen in de vergelijking als deze voldoet aan de gestelde voorwaarden.
Dit betekent dat eventuele voorwaarden voorafgaand aan de veiling expliciet moeten
worden gemaakt.

Bij een vergelijkende toets worden biedingen vergeleken op meerdere criteria, al dan
niet in combinatie met de hoogte van het financiële bod. Dit biedt meer ruimte voor
partijen om zich te onderscheiden op basis van kwalitatieve criteria waarop de markt
wordt uitgedaagd, bijvoorbeeld het visuele ontwerp of de manier waarop invulling wordt
gegeven aan duurzaamheidsdoelstellingen. België heeft bijvoorbeeld gekozen voor een
vergelijkende toets, waar de «kwaliteit» van het voorstel goed was voor de helft van
de punten.5 Bij beoordeling van dit criterium wordt gekeken naar de laadpaalexploitant en de
dienstverlening, de inpassing in de omgeving, duurzaamheid en andere elementen die
een impact kunnen hebben op de kwaliteit.6 Een vergelijkende toets biedt meer mogelijkheden voor aanbieders om zich te onderscheiden,
maar toetsing op verschillende criteria vraagt meer van de uitvoering dan toetsing
op alleen prijs.

Welke verdeelmethode het meest passend is voor laadkavels zal worden besloten in de
nadere uitwerking van een nieuw beleid op de verzorgingsplaatsen. Een belangrijk aandachtspunt
hierin is de vraag in hoeverre de markt uitgedaagd dient te worden innovatieve oplossingen
aan te dragen, de uitvoerbaarheid van de gekozen verdeelmethode, en de mate waarin
criteria als duurzaamheid en circulariteit hierin een rol krijgen. Hierin wordt de
inbreng van het lid Van Ginneken tijdens het commissiedebat verkeersveiligheid van
31 mei jl. ter harte genomen. De wijze(n) waarop laadrechten in de markt worden gezet,
zal uiteindelijk worden vastgelegd in wet- en regelgeving. De wetgeving zal voldoende
flexibiliteit bieden om aanpassingen te doen aan de verdeelmethode, als voortschrijdend
inzicht of nieuwe omstandigheden hierom vragen. Deze flexibiliteit is van belang om
te komen tot een meer toekomstbestendig wettelijk kader en om in achtereenvolgende
uitgifterondes te leren van eerdere ervaringen.

Restwaarde

Wanneer een tank- of laadkavel het einde van de looptijd nadert, kan er sprake zijn
van restwaarde. Met andere woorden: niet alle investeringen die de exploitant gedaan
heeft, zijn binnen de looptijd van het recht afgeschreven. In een dergelijke situatie
kan een restwaarderegeling uitkomst bieden. Een restwaarderegeling stelt een exploitant
in staat ook richting het einde van de looptijd van zijn recht nog investeren te doen
in de kwaliteit van de voorzieningen, als de resterende looptijd eigenlijk te kort
is deze investering (volledig) af te schrijven. De exploitant krijgt bij het aflopen
van het recht een deel van de gedane investering vergoed door de overheid of door
de opvolgende exploitant. Op deze manier blijft de kwaliteit van de voorzieningen
ook geborgd richting het einde van de looptijd.

Een belangrijke kanttekening bij de restwaarderegeling is dat deze enkel ziet op activa
die na het aflopen van de exploitatietermijn eigendom worden van de Staat, omdat ze
onderdeel zijn geworden van het gehuurde. Denk bijvoorbeeld aan een toiletvoorziening,
of investeringen die gedaan zijn om zware voertuigen te kunnen accommoderen (verharding
van de grond). De Benzinewet kent op dit moment al een restwaarderegeling die wordt
toegepast in de benzineveilingen. Het voornemen is in het nieuwe beleid een dergelijke
regeling ook te hanteren voor laadkavels. Hiervoor zullen algemene uitgangspunten
en richtlijnen geformuleerd moeten worden. Deze zullen in de uitwerking van het beleid
in wet- en regelgeving, in samenspraak met de branche, worden vormgegeven.

Een tweede belangrijke kanttekening is dat een restwaarderegeling geen betrekking
heeft op de netaansluiting. De reden hiervoor is dat de aanvrager van de netaansluiting
weliswaar betaalt voor de aanleg, maar geen eigenaar wordt. De netaansluiting blijft
in eigendom van de netbeheerder.7 De komende maanden wordt, in samenspraak met marktpartijen en het Rijksvastgoedbedrijf,
uitgewerkt welke assets onder de restwaarderegeling kunnen vallen.

Stopcontact op land

Het aanvragen van netcapaciteit gebeurt nu op initiatief van de exploitant zelf. Deze
vraagt vaak niet meer aan dan hij verwacht gedurende zijn looptijd nodig te hebben;
een zwaardere aansluiting is immers kostbaarder. Dit leidt tot inefficiëntie: naarmate
de vraag naar elektriciteit groeit, moet de grond vaker open omdat netcapaciteit steeds
in stapjes verzwaard (aangevraagd) wordt door opeenvolgende exploitanten. Hierbij
is er sprake van kapitaalvernietiging, omdat kabels die qua levensduur niet aan vervanging
toe zijn, worden vervangen door nieuwe zwaardere kabels. De schaarse capaciteit van
de netbeheerder wordt op deze manier bovendien niet efficiënt benut. Daarnaast wordt
er uiteindelijk meer kosten gemaakt dan wanneer er in één keer een zwaardere aansluiting
wordt gerealiseerd.

Het programma Stopcontact op Land (SoL) verkent de mogelijkheden van het aanleggen
van een collectieve netaansluiting. Aandachtspunten hierin zijn opdrachtgeverschap,
de vormgeving van contracten, de business case en de financiering. Het programma heeft tot doel om een efficiënte uitrol van toekomstvaste
netcapaciteit bij verzorgingsplaatsen te ontwikkelen. De gedachte is dat het Rijk
per verzorgingsplaats de realisatie van een enkele netaansluiting, die zwaar genoeg
is voor de verwachte vraag naar laadcapaciteit in 2050, coördineert. De laadexploitant
kan gebruikmaken van één centrale netaansluiting (een «stopcontact op land») per verzorgingsplaats.
Ook wordt gekeken naar de mogelijkheid van het aansluiten van het stopcontact op land
op grootschalige opwek (zon en wind) in de nabijheid van de verzorgingsplaats en naar
opslag. Hiertoe wordt onder meer samengewerkt met het programma Opwek Energie op Rijksgrond
(OER). Hiermee wordt opvolging gegeven aan de motie van de leden Van der Plas en Koerhuis
over koppelkansen met grootschalige opwek en opslag per verzorgingsplaats.8

Het programma wordt in 2023 en 2024 uitgevoerd waarbij op basis van vijf pilotlocaties
wordt geleerd hoe dergelijke stopcontacten zo efficiënt mogelijk gerealiseerd kunnen
worden. Bij een van de pilotlocaties, de verzorgingsplaats Kloosters, wordt ook de
combinatie met grootschalige opwek concreet onderzocht.

Naast het vraagstuk van de netaansluiting is er in veel gebieden sprake van netcongestie.
Dit betekent dat het elektriciteitsnet dat de netaansluiting voorziet van stroom moet
worden verzwaard om het gevraagde vermogen te kunnen leveren. In de Kamerbrief Regionale
Uitrol Laadinfrastructuur9 is toegelicht welke acties IenW uitvoert om te borgen dat de energiebehoefte van
mobiliteit wordt meegenomen in het verdelingsvraagstuk van schaarse netcapaciteit.

Routekaart

De routekaart is een instrument om de transitie naar zero emissie verzorgingsplaatsen
vorm te geven. Als eerste stap is geïnventariseerd welke data nodig zijn voor het
opstellen van de routekaart. Adviesbureau Goudappel heeft hiervoor in opdracht van
het ministerie een rapportage opgesteld. De resultaten van die inventarisatie zijn
met de Kamer gedeeld, als bijlage bij de Kamerbrief «Stand van zaken verkeersveiligheid
voorjaar 2023».10

Er wordt toegewerkt naar een routekaart die een planning van de verdelingsmomenten
voor de voorzieningen op de verzorgingsplaatsen omvat. Ook beschrijft de routekaart
welke voorzieningen er op welke termijn gerealiseerd moeten worden om te kunnen blijven
voorzien in de behoeften van de weggebruiker. Denk hierbij aan het aantal laadpunten
of uitbreidingen van netcapaciteit. Het is belangrijk te benadrukken dat de routekaart
niet in beton gegoten is. Op de korte termijn moet deze zekerheid bieden, maar op
de langere termijn is ruimte voor tussentijdse bijsturing. Deze ruimte is nodig om
te kunnen reageren op nieuwe ontwikkelingen. Ten aanzien van het gebruik van waterstof
in mobiliteit is bijvoorbeeld nog veel onzeker.

De komende jaren wordt een routekaarttool ontwikkeld om mee te gaan plannen. Naar
verwachting kan medio 2024 een eerste versie van een planning worden gedeeld. Gelijktijdig
wordt de informatie die nodig is voor het opstellen van de routekaart verzameld en
gebundeld. Dit gebeurt bij verschillende overheids-onderdelen, zoals het Rijksvastgoedbedrijf
en Rijkswaterstaat.

Vervolg: voorbereiding van een wetgevingstraject

Een deel van de beleidskeuzes gepresenteerd in de visie verzorgingsplaatsen van de
toekomst vraagt een verankering in wet- en regelgeving. Waar mogelijk zal voor de
implementatie van de beleidsvisie gebruik worden gemaakt van het stelsel van de Omgevingswet.
De Omgevingswet treedt met ingang van 1 januari 2024 in werking en vervangt dan de
Wet beheer Rijkswaterstaat als het regulerende kader. De Omgevingswet voorziet er
onder andere in dat algemene inrichtingseisen gesteld kunnen worden, vergelijkbaar
met het Kader inrichting Verzorgingsplaatsen.

Voor beleidskeuzes die de marktordening betreffen, zoals de verdeelmethode en de formulering
van de kavels op de verzorgingsplaats, ligt verankering in de Omgevingswet minder
voor de hand. Dergelijke keuzes vereisen bestendiging in een afzonderlijke nog op
te stellen «wet op de verzorgingsplaats». Een dergelijke wet zal met name betrekking
hebben op zero emissie energiebronnen en naast de huidige Benzinewet bestaan.

De komende maanden zal gewerkt worden aan de voorbereiding van een voorstel voor een
«wet op de verzorgingsplaats». Een eerste conceptwetsvoorstel wordt in 2024 voorzien.
Het conceptvoorstel zal dan eerst via een internetconsultatie openbaar worden voorgelegd.
Beoogd wordt het wetsvoorstel in 2025 aan de Kamer voor te leggen.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers