Brief regering : Realisatie laadinfrastructuur voor vrachtwagens

Nr. 406
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 13 juni 2023

Met deze brief ga ik in op de motie van de leden Grinwis en Van Ginneken1 die tijdens het wetgevingsoverleg vrachtwagenheffing op 14 maart 2022 is aangenomen
(Handelingen II 2021/22, nr. 62, item 10). In de motie wordt gevraagd om een specifieke aanpak voor en proactieve planning
van laadlocaties voor vrachtwagens, waaronder op verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet
en bij distributiecentra, en daarbij de netbeheerders te betrekken.

Daarnaast ga ik in deze brief in op een tweetal toezeggingen. Ten eerste de toezegging
aan de leden Koerhuis en Van Ginneken om uw Kamer te informeren over in hoeverre er
vanaf 2030 voldoende logistieke laadinfrastructuur beschikbaar is voor transport-
en logistieke bedrijven2. Ten tweede de toezegging aan het lid Stoffer om uw Kamer te informeren over de subsidie
die bedrijven in aanvulling op de Milieu Investeringsaftrek (MIA) kunnen krijgen voor
de realisatie van laadinfrastructuur3.

Mijn aanpak bestaat uit een aantal onderdelen: het maken van goede prognoses zodat
de laadinfra gelijke tred houdt met de ontwikkeling van de vloot, het uitwerken van
een uitvoeringsagenda en het aanjagen en starten van een aantal acties rond de praktische
realisatie van laadinfrastructuur. Nieuw hierbij is dat ik zowel voor publiek als
privaat logistiek laden een subsidieregeling aan het voorbereiden ben die naar verwachting
aan het begin van 2024 gereed zal zijn.

Prognose – gelijke tred houden met ontwikkeling vloot

Het aantal elektrische vrachtwagens op de Nederlandse wegen groeit en zal de aankomende
jaren verder toenemen. Vanaf 1 januari 2025 start de invoering van zero-emissiezones
voor stadslogistiek in de 30 tot 40 grootste gemeenten. Daarnaast is het doel dat
in 2040 100% van de nieuwverkochte vrachtwagens zero-emissie is en dat het wegtransport
in 2050 volledig emissieloos zal zijn. De verwachting is dat er in Nederland in 2025
circa 1000 emissievrije vrachtwagens zijn en in 2030 16.0004. Voor al deze doelen is het belangrijk dat de logistieke laadinfrastructuur goed
geregeld is.

De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is bezig met het opzetten van een systematiek
om op maandelijkse basis bij te houden of het aanbod van logistieke laadinfrastructuur
gelijke tred houdt met de laadbehoefte van elektrische vrachtwagens. Ook publiceert
de NAL jaarlijks een rapportage met de belangrijkste ontwikkelingen en cijfers.

Logistieke laadinfrastructuur mag geen belemmering vormen voor de verduurzaming van
het vrachtvervoer. Er moet zowel bij bedrijven zelf, als onderweg voldoende gelegenheid
zijn om te kunnen laden. Daarom is het belangrijk dat de uitrol van logistieke laadinfrastructuur
wordt versneld.

In deze brief licht ik de maatregelen toe die ik neem om te zorgen voor voldoende
laadinfrastructuur voor het wegtransport.

Uitvoeringsagenda logistieke laadinfrastructuur – komen tot een landsdekkend samenhangend
netwerk

De elektrificatie van het wegtransport komt op gang. Nu wordt laadinfrastructuur voornamelijk
daar aangelegd waar partijen investeren in nieuwe elektrische voertuigen. De komende
jaren wordt er gewerkt aan een samenhangend en landsdekkend netwerk van laadinfrastructuur.
Dit geldt voor de gebieden in- en rondom de aanstaande ZE-zones voor stadslogistiek,
maar ook daarbuiten. Het wegtransport rijdt immers overal.

Om lijn te brengen in het ontstaan van dit netwerk ben ik bezig de uitvoeringsagenda
logistieke laadinfrastructuur op te stellen, die zich richt op de ontwikkeling van
zowel publieke als private laadinfrastructuur voor het wegtransport. De agenda schetst
een kader van randvoorwaarden en governance (welke partijen hebben welke rol bij de
ontwikkeling van laadinfrastructuur) en geeft een beeld over hoe het netwerk zich
de komende tijd zal ontwikkelen. Ik stel deze agenda op in nauwe samenwerking met
de NAL-samenwerkingsregio’s. De agenda is in Q3 2023 gereed.

Financiële ondersteuning – publieke en private laadinfrastructuur

Naast de aanschaf van voertuigen vergt ook laadinfrastructuur forse investeringen
van bedrijven. Bedrijven kunnen via de Milieu Investeringsaftrek (MIA) nu al financiële
ondersteuning krijgen bij de realisatie van laadinfrastructuur. In 2022 is het belastingvoordeel
dat bedrijven via deze weg ontvingen bijna verdubbeld ten opzichte van het voorgaande
jaar5.

Op mijn verzoek heeft de NAL-werkgroep Logistiek de totale kosten voor de realisatie
van private logistieke laadinfrastructuur6 in kaart gebracht en een businesscasetool ontwikkeld voor laden op bedrijventerreinen.
Ook is er inzicht ontwikkeld in de kosten voor de realisatie en operatie van publieke
logistieke laadinfrastructuur. De uitkomsten van deze onderzoeken ondersteunen mij
in mijn voornemen om bedrijven financieel te ondersteunen bij de realisatie van logistieke
laadinfrastructuur. Deze investering wordt bekostigd vanuit het Klimaatfonds. Hierover
is uw Kamer vorige maand geïnformeerd door de Minister voor Energie en Klimaat7.

Ik werk momenteel twee subsidieregelingen uit: één voor publieke en één voor private
logistieke laadinfrastructuur. Ik verwacht beide regelingen begin 2024 open te stellen8.

Bij het uitwerken van deze subsidieregelingen zal het ministerie zich houden aan de
Europese staatssteunregels. Op 9 maart jl. heeft de Europese Commissie een wijziging
bekend gemaakt van de Algemene Groepsvrijstellingsverordening (AGVV), die onder andere
van toepassing is op de verstrekking van steun aan bedrijven voor investeringen in
publieke en private alternatieve tank- en laadinfrastructuur. Ik onderzoek nu wat
de implicaties zijn van deze wijzigingen voor de vormgeving van de beoogde subsidieregelingen
en de MIA.

Daarnaast zullen vanaf de start van de vrachtwagenheffing de netto-opbrengsten in
overleg met vertegenwoordigers van de vervoerssector ook aangewend kunnen gaan worden
voor logistieke laadinfrastructuur9.

Dekkend netwerk van publieke laadinfrastructuur

Onderzoek van ElaadNL10 laat zien dat naar verwachting zo’n 80% van de laadvraag plaats zal vinden bij private
laadlocaties, op depot, bij de klant of leverancier. Toch is een dekkend netwerk van
publieke logistieke snellaadlocaties een cruciale randvoorwaarde voor bedrijven om
met vertrouwen de overstap naar elektrisch vervoer te maken. Dit doorbreekt de kip-ei
discussie over voertuig versus laadpunt en geeft bedrijven het vertrouwen dat vrachtwagens
onderweg kunnen (snel)laden wanneer dat nodig is. Hiervoor heb ik een aantal zaken
in gang gezet:

– De Europese verordening infrastructuur alternatieve brandstoffen (AFIR): ik heb namens
Nederland ingezet op ambitieuze doelstellingen voor de realisatie van een Europees
netwerk van publieke logistieke laadinfrastructuur.

– Laden op verzorgingsplaatsen: een adaptief beleidskader voor de verzorgingsplaats
van de toekomst om publiek laden langs het hoofdwegennet te ontwikkelen.

– Stopcontact op land voor een robuuste energievoorziening op verzorgingsplaatsen.

– Aanjaagprogramma Logistiek Laden (LoLa) om samen met ketenpartners versneld 60 logistieke
laadpunten te realiseren.

– Pilotprogramma living lab heavy duty laadpleinen om praktische kennis op te doen bij
het ontwikkelen van zes laadpleinen voor logistiek vervoer.

– Electric Road Systems: onderzoek naar de mogelijkheden, wenselijkheid en toegevoegde
waarde van dynamisch laden.

Verordening Infrastructuur Alternatieve Brandstoffen (AFIR)

De versnelde uitrol van publieke laadinfrastructuur voor logistiek sluit aan bij de
aanstaande Europese verordening infrastructuur alternatieve brandstoffen (AFIR) om
op termijn voor verschillende alternatieve energiedragers een minimum (aantallen en
vermogen) aan laad- en tankinfrastructuur te realiseren langs het TEN-T kernnetwerk,
het TEN-T uitgebreide netwerk en op de stedelijke knooppunten. In de AFIR-onderhandelingen
heb ik me dan ook sterk gemaakt voor ambitieuze Europese doelen. In Nederland wil
ik door het instellen van de hiervoor genoemde subsidieregeling een impuls geven aan
de versnelde realisatie van publieke logistieke laadinfrastructuur.

Laden op verzorgingsplaatsen

Ook verzorgingsplaatsen zullen in de toekomst een rol spelen bij het laden van vrachtwagens,
zeker voor lange afstandsvervoer. Ze bieden chauffeurs de mogelijkheid om hun voertuig
bij te laden langs het hoofdwegennet. Hoe de transitie naar duurzame logistiek zich
gaat voltrekken is voortdurend in ontwikkeling. Ik zet daarom in op een flexibel en
adaptief beleidskader voor de verzorgingsplaats van de toekomst. De ontwikkeling van
een routekaart verzorgingsplaats van de toekomst is hiervan een onderdeel. De routekaart
geeft een overzicht van de geprognosticeerde vraag van de weggebruiker naar voorzieningen,
waaronder tanken, laden, shop, parkeren, etc. Daarnaast wordt ook de omschrijving
van de fysieke kenmerken van de verzorgingsplaats in het hier en nu opgenomen, zoals
de oppervlakte van het tankstation, de aanwezigheid van een laadstation of wegrestaurant
etc.

Om ervoor te zorgen dat de verzorgingsplaatsen in de toekomst voldoende netcapaciteit
kunnen leveren voor snelladen heb ik opdracht gegeven voor de uitvoering van het kennis-
en leerprogramma «Stopcontact op land». Via dit programma zal in de aankomende twee
jaar, samen met onder andere netbeheerders, Rijkswaterstaat, het Rijksvastgoedbedrijf
en het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat, onderzoek worden gedaan naar een
robuuste en efficiënte energievoorziening op verzorgingsplaatsen.

Aanjaagprogramma Logistiek Laden (LoLa)

Om de realisatie van een landelijk dekkend netwerk van publieke logistieke laadinfrastructuur
aan te jagen werk ik samen met ElaadNL (het samenwerkingsverband van de gemeenschappelijke
netbeheerders) aan het initiatief om tot 2028 onder de naam LoLa de realisatie van
publieke snellaadlocaties te versnellen. Daarbij wordt nadrukkelijk samengewerkt met
de NAL-samenwerkingsregio’s, gemeenten en netbeheerders.

Op dit moment is de verwachting dat met LoLa een bijdrage kan worden geleverd aan
de versnelde realisatie van 60 publieke laadlocaties. Daarbij zal het gaan om locaties
op plekken waar de toekomstige laadbehoefte van vrachtwagens naar verwachting hoog
zal zijn.

Pilotprogramma Living Lab Heavy Duty Laadpleinen

Het laden van zware vrachtvoertuigen is volop in ontwikkeling. Het is belangrijk dat
er de komende jaren zo veel mogelijk ervaring en kennis wordt opgedaan over het laden
in de praktijk. Ik heb daarom aan Rijkswaterstaat de opdracht gegeven om voor het
project Living Lab Heavy Duty Laadpleinen een samenwerking met de markt aan te gaan
en op een zestal laadpleinen voor vrachtwagens aan de hand van relevante kennisvragen
onderzoek te doen naar de ontwikkeling en demonstratie van innovatieve laadconcepten
voor zware voertuigen, in termen van techniek, ruimtelijke inpassing, integratie met
het energiesysteem, effecten op logistieke processen en markt/businessmodellen.

De meerwaarde van dit project is tweeledig. Enerzijds leveren de zes projecten waardevolle
kennis op, die van waarde is voor de realisatie van toekomstige logistieke laadlocaties.
Anderzijds dragen de zes laadlocaties op hun beurt ook bij aan het landelijke dekkend
netwerk van logistieke laadlocaties. De realisatie van het pilotprogramma is gestart
en wordt naar verwachting eind 2025 afgerond.

Electric Road Systems

Zoals aangegeven in mijn brief van 18 mei 202211 zijn er in het kader van de transitie naar duurzaam wegtransport twee verkenningen
uitgevoerd naar dynamisch laden van elektrische vrachtwagens door middel van zogeheten
Electric Road Systems (ERS). Door middel van ERS kan de batterij van een elektrische
vrachtwagen worden opgeladen tijdens het rijden, bijvoorbeeld via een bovenleiding.
Het is dus een vorm van dynamisch laden, wat een alternatief voor, dan wel een aanvulling
op, het stationair laden bij een laadpaal is.

Om nader te onderzoeken wat het draagvlak binnen de samenleving voor ERS is, zijn
twee onderzoeken uitgevoerd. Het eerste onderzoek onder duizend burgers en twee focusgroepen
vindt u in de bijlage. Ook is een verkenning gehouden onder professionele stakeholders.

Uit eerder onderzoek12
13 is gebleken dat ERS een optie is om de transitie naar emissievrij vrachtvervoer verder
op gang te brengen, maar dat er tevens scepsis is. Ook vanuit het oogpunt van wegbeheer
rijzen diverse vragen, onder andere gerelateerd aan haalbaarheid, veiligheid en gebruiksmogelijkheden
van het wegennet, zeker gelet op alle andere opgaven op het hoofwegennet.

In de loop van 2023 wordt opdracht gegeven voor het uitvoeren van vervolgonderzoek
naar de haalbaarheid van ERS in Nederland en aansluiting op internationale corridors.

Private logistieke laadinfrastructuur

Het overgrote deel van de elektrische vrachtwagens zal naar verwachting gaan laden
op eigen terrein of bij de klant of leverancier, vaak op of bij bedrijventerreinen.

Bedrijven zijn primair zelf verantwoordelijk voor de realisatie van deze laadinfrastructuur
en het aanvragen van de daarvoor benodigde netcapaciteit. Samen met medeoverheden,
netbeheerders en andere betrokkenen creëren we randvoorwaarden zodat bedrijven makkelijker
de stap naar elektrisch wegtransport kunnen zetten. Ik ben blij met de ondersteuning
die NAL-samenwerkingsregio’s en gemeenten bieden aan bedrijven in de vorm van kennis
en advies omtrent elektrificatie van transport en realisatie van laadinfrastructuur.
Daarnaast ondersteun ik partijen door onderzoek te laten doen door de NAL werkgroep
Logistiek en de laadbehoefte op bedrijventerreinen in kaart te brengen door de Vliegende
Brigade NAL.

Kennis over logistiek laden voor bedrijven

Voor vrijwel alle bedrijven is de overstap naar elektrische voertuigen en de realisatie
van de daarbij horende laadinfrastructuur nieuw. Kennis over de realisatie en operatie
van laadinfrastructuur is daarom een belangrijke basisbehoefte, waarin ik partijen
graag faciliteer. Vanuit de werkgroep Logistiek van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur
(NAL) is er de afgelopen twee jaar hard gewerkt aan een groot aantal onderzoeken en
handreikingen. Deze zijn via verschillende kanalen voor iedereen toegankelijk.14 Deze actie wordt ook dit jaar gecontinueerd.

NAL Vliegende Brigade

De overstap van fossiele brandstoffen naar elektrisch vervoer leidt tot een nieuwe
vraag naar elektriciteit waarvan de omvang vaak nog onbekend is, maar wel ingevlochten
moet worden in de totale elektriciteitsvraag waar we in de energietransitie voor staan.
De elektrificatie van de logistieke sector, met name op bedrijventerreinen, zal ook
veel vragen van gemeenten. Daartoe heb ik de NAL Vliegende Brigade opgericht met als
taak om gemeenten te ondersteunen met deze opgave en de verwachte laadbehoefte voor
alle modaliteiten in kaart te brengen. De focus ligt in de eerste fase op de laadbehoefte
van bestel- en vrachtwagens op bedrijventerreinen. De Vliegende Brigade werkt daarbij
nauw samen met de NAL-samenwerkingsregio’s, gemeenten, netbeheerders en bedrijven.

De vergaarde informatie en kennis dient als input voor de netinvesteringsplannen van
netbeheerders. Tevens vormt het een basis voor het opstellen van laadbeleid van bijvoorbeeld
gemeenten. De Vliegende Brigade brengt partijen bij elkaar om na te denken over oplossingen
voor de realisatie van logistieke laadinfrastructuur en het organiseren van voldoende
netcapaciteit.

Collegiale aandacht – netcongestie en netcapaciteit

Netcongestie en netcapaciteit zijn belangrijke onderwerpen als het gaat om laadinfrastructuur
voor vrachtwagens. Het elektrisch laden van vrachtwagens vraagt vanwege de hogere
laadvermogens om aanzienlijke hoeveelheden elektriciteit en transportcapaciteit om
dit voldoende snel te kunnen doen.

Het totale energieverbruik in Nederland schommelt al jaren rond de 120 TWh. De elektrificatie
van mobiliteit zal in 2035 naar verwachting leiden tot een additionele elektriciteitsvraag
van 20 TWh, waarvan 8,6 TWh de vraag voor het opladen van elektrische bestel- en vrachtwagens
betreft15

Over de beschikbaarheid van voldoende netcapaciteit binnen de energietransitie16 ben ik doorlopend in gesprek met de hiervoor beleidsverantwoordelijke Minister voor
Klimaat en Energie. De schaarste in netcapaciteit laat zich sterk voelen in de verduurzaming
van logistiek, ook partijen brengen dit regelmatig onder mijn aandacht.

Het is dan ook goed dat er door netbeheerders, nu en in de aankomende jaren, fors
geïnvesteerd wordt in de verzwaring van het elektriciteitsnet en dat netcongestie
via het Landelijk Actieplan Netcongestie wordt aangepakt. Op bepaalde plekken zal
het ondanks alle inspanningen van betrokken partijen niet mogelijk zijn om zo snel
als gewenst netcongestie op te lossen of extra netcapaciteit te realiseren. Voor die
situaties is het belangrijk dat er goede (tijdelijke) alternatieven gevonden kunnen
worden. Daarom heb ik vorig jaar onderzoek laten doen naar de mogelijkheden voor logistiek
laden bij beperkte netcapaciteit17.

Aan dit onderzoek gaat vanuit de NAL een vervolg worden gegeven waarbij voor een aantal
praktijkcases wordt gekeken in hoeverre deze mitigerende maatregelen de problemen
rondom netcongestie en netcapaciteit oplossen. Dit onderzoek is na de zomer gereed.
Het is ook een thema in het eerder genoemde living lab heavy duty laadpleinen, waarin
de effecten van mitigerende maatregelen als slim laden of een batterijsysteem in de
praktijk getest gaan worden.

Het ministerie doet tot slot ook onderzoek naar het «stopcontact op land» dat ik eerder
in deze brief al benoemde en dat onderdeel uitmaakt van de ontwikkeling van de verzorgingsplaats
van de toekomst.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
V.L.W.A. Heijnen