Brief regering : Basiskwaliteitsniveau RWS-netwerken

Nr. 119
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 17 maart 2023

Nederland beschikt over een goede infrastructuur, zeker in vergelijking met veel landen
om ons heen. Onze waterwerken, wegen, spoorwegen en waterwegen vormen het fundament
voor een bereikbaar en veilig Nederland en hebben ons de afgelopen decennia veel welvaart
en welzijn gebracht. Maar dat is geen vanzelfsprekendheid. Veel wegen, bruggen, viaducten
en sluizen hebben er zeker een halve eeuw opzitten en zijn nu aan groot onderhoud
of vervanging toe. Onze infrastructuur heeft het zwaarder te verduren dan werd voorzien
in de tijd dat deze werd aangelegd. Tegelijkertijd zijn de bereikbaarheidsopgaven
groot en veelsoortig. Naar verwachting zal de bevolking en daarmee de mobiliteit richting
2040 blijven groeien, zoals beschreven in de Hoofdlijnennotitie Mobiliteitsvisie die
aan de Kamer is gezonden.

Verder is duidelijk dat de eisen die we stellen aan onze wegen, vaarwegen en waterwerken
nu al, maar ook in de toekomst, verder zullen veranderen. Ten eerste zorgen innovaties
in bijvoorbeeld de auto ervoor dat straks niet alle verkeersborden meer nodig zijn
en nieuwe ontwikkelingen in technologie en digitalisering bieden kansen om onze infrastructuur
te verbeteren. Ten tweede nemen de eisen toe als gevolg van het veranderende klimaat
met hitte, droogte en hevige neerslag of op het terrein van cyberveiligheid.

In de periode vóór het coalitieakkoord is er incidenteel extra geld vrijgemaakt om
zoveel mogelijk een been bij te trekken, maar een balans tussen prestaties en budgetten
kon nog niet worden aangebracht. RWS werkte noodgedwongen met een korte planningshorizon
van twee jaar en een verdringingsreeks om te bepalen welke werkzaamheden prioriteit
moesten krijgen. Er zijn daardoor ook achterstanden ontstaan die op zichzelf ook weer
leiden tot een toename van storingen en ongeplande stremmingen. Een onwenselijke situatie
waar de Kamer ook veel aandacht aan heeft geschonken.

In het coalitieakkoord (Bijlage bij Kamerstuk 35 788, nr. 77) zijn daarom extra middelen vrijgemaakt voor de instandhouding van onze netwerken.
Nu zoals beschreven in de Kamerbrief Vooruitblik MIRT 2023 (Kamerstuk 36 200 A, nr. 65) een deel van nieuwe aanlegprojecten door stikstof voorlopig tot stilstand komt,
wordt het in stand houden van wat we hebben nog belangrijker. Daarom is het voornemen
een beweging van nieuwe aanlegprojecten naar instandhouding te maken en daarmee middelen,
maar ook capaciteit bij RWS, vrij te spelen voor instandhouding. Met deze middelen
kunnen we werken aan de grootste onderhoudsopgave van onze infrastructuur ooit. Het
streven is een groei van het productievolume te realiseren van € 2 miljard naar € 3
miljard per jaar voor de instandhouding van de RWS-netwerken in de periode tot 2030,
waarvan € 0,8 miljard per jaar voor vervanging en renovatie van infrastructuur.1 Ter vergelijking: in 2021 bedroeg de instandhoudingsproductie van RWS circa € 1,8
miljard. Van de middelen voor beheer en onderhoud tot en met 2030 zal meer dan de
helft nodig zijn voor het hoofdwegennet, ongeveer een kwart voor het hoofdvaarwegennet
en ongeveer een vijfde voor het hoofdwatersysteem. Met deze middelen kan RWS op termijn
toewerken naar een veel hoger instandhoudingsvolume en dat ook vasthouden. We staan
voor een grote klus en veel werk dat gedaan moet worden.

Zelfs met deze aanvullende middelen en capaciteit kunnen we nog niet al onze ambities
nu realiseren. De groei van het productievolume wordt gemaximeerd door de hoeveelheid
beschikbare arbeidskrachten en middelen. We moeten dus helaas ook nog inhoudelijke
keuzes maken. Het is een ingewikkelde puzzel, waarbij we de beperkte capaciteit steeds
zo doelmatig mogelijk inzetten om onze opgave te bereiken en stapsgewijs te werk zullen
gegaan.

Zoals in de Kamerbrief Basiskwaliteitsniveau RWS-netwerken2 is toegelicht, worden drie uitgangspunten gehanteerd bij de nadere uitwerking van
keuzes, namelijk een efficiënte en duurzame inzet, haalbaar en maakbaar, en een eerlijke
verdeling van kosten. Het doel is om op alle netwerken de veiligheid te blijven bieden
en toe te werken naar hoger niveau van voorspelbaarheid en beschikbaarheid. Hiermee
zorgen we ervoor dat nu en in de toekomst onze wegen, vaarwegen en waterwerken goed
te gebruiken zijn. Dit is de basis. Deze basis geeft ook voorspelbaarheid in de uitvoering,
zowel voor marktpartijen als voor RWS.

Vastgesteld is waar een weg, vaarweg, spoorweg of waterwerk in de basis aan moet voldoen
om de gebruikers en belanghebbenden goed te kunnen blijven bedienen. Een robuust mobiliteitssysteem
met basale voorzieningen passend bij de functie van de verschillende netwerken. In
andere woorden: waarvoor ze bedoeld zijn, nu en in de toekomst. Daarbij hebben we
gekeken naar vergelijkbare en consistente uitgangspunten voor de verschillende netwerken
en deze beoordeeld op veiligheid, bereikbaarheid, beschikbaarheid en voorsorterend
op innovaties. Veiligheid betekent dat we de waterveiligheid en de constructieve veiligheid
van wegen en vaarwegen te allen tijde borgen. Denk bijvoorbeeld aan het beschermen
van Nederland tegen hoogwater. Daarnaast zorgen we voor verkeersveilige wegen en vaarwegen
waarbij we de risico’s voor gebruikers tot een aanvaardbaar niveau beperken. Zo heeft
een weg belijning nodig en dienen sluizen en bruggen bediend te worden. Bij beschikbaarheid
gaat het bijvoorbeeld over voldoende water en voldoende schoon (drink)water. Elk netwerk
is hierin uniek.

In de navolgende toelichting wordt u meegenomen in wat dit betekent voor de drie RWS-netwerken,
inclusief de uitdagingen die er spelen en tot welke voorgenomen keuzes dat noopt.
In bijlage 1 wordt een verdere toelichting per netwerk gegeven.

Ook bij de instandhouding van het spoornetwerk wordt toegewerkt naar een hoger productievolume.
Inclusief het onderhoud aan het hoofdspoorwegennet streven we op termijn zelfs naar
een volumegroei tot € 5 miljard per jaar voor instandhouding van alle netwerken. Voor
het spoornetwerk wordt een vergelijkbaar proces als voor de RWS-netwerken doorlopen,
waarbij het bestaande, periodieke proces voor valideren van de budgetbehoefte wordt
gevolgd. Ook bij deze exercitie is maakbaarheid een belangrijk vertrekpunt. ProRail
is eind 2022 gestart met het in kaart brengen van de instandhoudingsbehoefte. De uitkomsten
daarvan worden vanaf circa april 2023 tot en met najaar 2023 extern gevalideerd. Zo
nodig zullen net als bij RWS besparingsopties uitgewerkt worden en eveneens extern
gevalideerd worden. De uitkomst van dit proces wordt verwerkt in de Voorjaarsnota
2024. De uitkomsten van de validatie worden gebruikt bij de vaststelling van de nieuwe
instandhoudingsprogrammering voor het spoor voor de periode vanaf 2026. Volgend jaar
informeren we de Kamer hierover.

De basis van het hoofdwatersysteem

Het hoofdwatersysteem gaat over waterveiligheid, waterkwantiteit en waterkwaliteit.
Het land wordt bijvoorbeeld met inspecties en regulier onderhoud van de zes stormvloedkeringen
beschermd tegen hoog water. De doelen en normen die hiermee verband houden liggen
veelal vast in wet- en regelgeving. In de Waterwet voor bijvoorbeeld stormvloedkeringen,
de kustlijn, de keringen en de waterverdeling bij een eventueel watertekort. Ook is
hierin de zorgplicht voor waterkeringen vastgelegd. De inzet is erop gericht om te
voldoen aan de relevante Europese richtlijnen en de eisen die daarin worden gesteld.
Het gaat om de Kaderrichtlijn Water (waterkwaliteit), Kaderrichtlijn Mariene Strategie
(waterkwaliteit Noordzee) en de Vogel- en Habitatrichtlijnen (met name waar RWS beheerder
is van Natura 2000-gebieden). Verder wordt voldaan aan internationale verdragen (bijvoorbeeld
voor rivieren).

De toekomstige grote uitdagingen voor het hoofdwatersysteem liggen in de effecten
van klimaatverandering en het zorgen voor een goede waterkwaliteit. Voor de netwerken
zijn water en bodem sturend, zoals aangegeven in de Kamerbrief3 van 25 november 2022. Een aantal relevante punten uit deze brief zijn het voorkomen
van afwenteling en het meer rekening houden met extremen.

Tegen de achtergrond van de uitgangspunten voor een basiskwaliteitsniveau zien we
ruimte om de zandsuppleties te verminderen conform de Kamerbrief4 van 16 november 2021. Hiermee blijft de kust voldoen aan de Basiskustlijn uit de
Waterwet5 en heeft dit geen negatief effect op de (kust)veiligheid.

Nader onderzoek om op termijn doelmatigheid verder te verbeteren

Water is een kostbaar goed. Klimaatverandering zal de beschikbaarheid van voldoende
zoetwater van goede kwaliteit steeds meer onder druk zetten. Dat vergt bewust omgaan
met toenemende schaarste en zuinig watergebruik. In lijn met de brief Water en bodem
sturend voor de ruimtelijke inrichting6 van 25 november 2022 willen we vormgeven aan het principe van «voorkomen van afwentelen».
In die brief is aangekondigd dat we bekijken hoe het beleidsinstrument beprijzing
op termijn het beste kan worden ingezet voor het toekomstbestendig maken van de drinkwatervoorziening,
met waarborgen voor de betaalbaarheid. Ook is in die brief aangegeven dat waterkwaliteit
en zoetwaterbeschikbaarheid inzet vragen. We zullen nader onderzoeken hoe we dit kunnen
vormgeven. De uitkomsten hiervan zullen worden meegenomen in de integrale weging en
eventuele bijsturing.

De basis van het hoofdvaarwegennet

Goederenvervoer vormt een essentiële pijler onder de Nederlandse economie en levert
ons welzijn en welvaart op. Het hoofdvaarwegennet is primair bedoeld om het goederenvervoer
te ondersteunen. De meeste middelen zijn nodig om alle objecten die onderdeel uitmaken
van het hoofdvaarwegennet – de vaarwegen, sluizen en over- en onderdoorgaande infrastructuur
– in stand te houden. Zo wordt jaarlijks circa 7.000 kilometer aan toegangs- en vaargeulen
op voldoende diepte gehouden door te baggeren en wordt ervoor gezorgd dat schepen
door de ruim 130 sluiskolken kunnen passeren. Het goederenvervoer bij uitstek, en
daarmee ook de binnenvaartsector, is daarnaast zeer gebaat bij betrouwbare en voorspelbare
vaartijden. Naast instandhouding zal er een grote inspanning geleverd moeten worden
om de voorspelde groei van het gebruik hand in hand te laten gaan met een afname van
het aantal ongeplande stremmingen. Ongeplande stremmingen betekenen immers onvoorspelbaarheid
voor de gebruikers.

In de Kamerbrief Toekomst Binnenvaart7 die op 30 november jl. aan de Tweede Kamer is aangeboden, zijn de belangrijkste veranderingen,
uitdagingen en kansen geschetst voor de binnenvaart. Deze richten zich op de energietransitie,
de toenemende digitalisering, het streven naar ketenoptimalisatie en het omgaan met
klimaatverandering. Voor wat betreft de infrastructuur geldt dat we willen toewerken
naar toekomstbestendige vaarwegen: klimaatadaptief en betrouwbaar. In de Kamerbrief
modal shift aanpak8 van 15 november jl. is de verwachte groei van het goederenvervoer en het groeipotentieel
van de vaarwegen gepresenteerd. Om dit groeipotentieel te benutten en/of een reverse modal shift9 te voorkomen, wordt ernaar toegewerkt om alle huidige vaarwegen optimaal te gaan
onderhouden.

Door technologische ontwikkelingen als smart shipping en verdergaande digitalisering kan een deel van de systemen en voorzieningen ten
behoeve van de informatieverstrekking en verkeersbegeleiding naar de toekomst toe
waarschijnlijk minder worden aangeboden. Aanpassingen zullen afgestemd worden op de
snelheid van de technologische ontwikkeling en de implementatie ervan bij de gebruikers.
Ook wordt in het kader van droogte gekeken naar het ontwikkelen van klimaatadaptieve
schepen met minder diepgang of andere vervoersconcepten, waardoor investeringen aan
de infrastructuur minder groot zullen zijn.

De instandhoudingskosten van het hoofdvaarwegennet houden hoofdzakelijk verband met
een aantal basiswerkzaamheden, zoals baggeren, oeveronderhoud en de instandhouding
van overgaande bruggen. In deze werkzaamheden zijn niet veel keuzes te maken zonder
gevolgen voor de robuustheid en de samenhang met andere netwerken. Om het areaal in
stand te houden en bij een groeiend gebruik voorspelbaar te blijven, zal gezocht worden
naar mogelijkheden om ook de kostenontwikkeling in de hand te houden. Zo wordt bekeken
welke vaarwegtrajecten, gegeven de geschetste toekomstige ontwikkelingen ook, in aanmerking
kunnen komen voor een aanpassing van bedienvensters. Er is nu overigens ook al sprake
van gedifferentieerde bediening van objecten, onder andere sluizen en bruggen, per
vaarwegtype. De economische functie van de vaarwegen voor zowel goederenvervoer als
scheepbouw/jachtenbouw en recreatievaart blijft het uitgangspunt. Met de extra beschikbare
financiële middelen verwachten we dat op termijn het aantal ongeplande stremmingen
kan worden teruggedrongen, waardoor de voorspelbaarheid met betrekking tot de beschikbaarheid
van de vaarroutes groter wordt.

Nader onderzoek om op termijn doelmatigheid verder te verbeteren

Om de vaarwegen toekomstbestendig en betaalbaar te houden, is nader onderzoek nodig
waar beperkingen mogelijk zijn om de doelen voor de binnenvaart structureel te kunnen
behouden. Daartoe wordt onderzoek in gang gezet naar a) opwaardering/afwaardering
van vaarwegen; b) de functie en een bijpassend onderhoudsregime oevers; c) het langetermijnverkeersmanagement;
d) betaald gebruik van overnachtingsplaatsen voor de recreatievaart; en e) de veiligheidsperspectieven
bij een invoering van een verplicht vaarbewijs voor de recreatievaart. De uitkomsten
hiervan zullen worden meegenomen in de integrale weging en eventuele bijsturing.

De basis van het hoofdwegennet

Het hoofdwegennet heeft als primaire functie om personen- en goederenverkeer af te
wikkelen. Daarvoor moeten de hoofdwegen beschikbaar zijn en voldoen aan wettelijke
eisen voor veiligheid en leefbaarheid. Dat houdt onder meer in dat de wegen, viaducten,
bruggen, tunnels en op- en afritten constructief veilig en berijdbaar zijn (bijvoorbeeld
geen gaten in de weg) en worden onderhouden voor voertuigen met een maximale aslast
van 10 ton en voor de snelheid waar de weg op is ontworpen. Op de bijna 7.500 kilometer
snelweg – inclusief op- en afritten, tunnels en bruggen in het hele land – met belijning,
vangrail, bebording, veilige bermen en verzorgingsplaatsen, worden voor de instandhouding
ervan diverse werkzaamheden uitgevoerd. Het gaat bijvoorbeeld om inspecties van het
asfalt en het beton, (grote) vervangings- en renovatieprojecten en het vast onderhoud.
Onder deze laatste vallen ook meer basale activiteiten als het vegen van de vluchtstroken,
het reinigen van de bebording, het schoon maken van kolken en goten en het legen van
afvalcontainers op verzorgingsplaatsen. Ook worden deze genoemde onderdelen hersteld
of vervangen indien nodig.

Er wordt ook blijvend ingezet op veilige doorstroming: de weg zal, afhankelijk van
de functie en het gebruik van de weg, uitgerust zijn met een pakket van voorzieningen
en dienstverlening op en rond de weg voor een veilige doorstroming. Dit houdt bijvoorbeeld
in dat incidenten binnen acceptabele tijden moeten kunnen worden opgelost en ongeplande
storingen adequaat worden verholpen. Hiervoor blijft RWS samen met bergers en weginspecteurs
aan werken, waarbij de veiligheid van de wegwerkers wordt geborgd.

Door het intensieve gebruik en toenemende belasting van het hoofdwegennet, moeten
we de komende jaren op veel plekken op het hoofdwegennet werken aan de instandhouding
ervan. Deze werkzaamheden gaan helaas ook gepaard met meer hinder. We proberen deze
hinder te beperken. Hierover wordt goed gecommuniceerd. Waar dit financieel doelmatig
is, zullen de onderhoudswerkzaamheden aan de (snel)weg vaker dan nu het geval is overdag
in korte tijd uitgevoerd worden («kort maar hevig») in plaats van vele nachtelijke
en weekeindafsluitingen.

Met extra middelen en capaciteit nemen de onderhoudswerkzaamheden toe. Maar we zijn
toch genoodzaakt keuzes te maken om budget en prestaties meer in evenwicht te brengen
en de voorspelbaarheid te vergroten. Waar het bij werkzaamheden om voorspelbare, geplande
stremmingen en hinder gaat, leiden storingen en onderhoudsachterstanden tot ongeplande
stremmingen en vergroot dit de hinder én de onvoorspelbaarheid. Naast de basale instandhouding
van het netwerk is het doel die ongeplande stremmingen terug te dringen. Om dit te
bereiken én ook de instandhouding voor de toekomst betaalbaar te houden, moet er financieel
ook ruimte gecreëerd worden. De keuzes die we maken zijn lastig en zijn niet zonder
gevolgen. Alles overwegende, voorzie ik de volgende maatregelen:

• Routeinformatie, toeritdosering en bebording. Het gebruik van het wegennetwerk is sterk onderhevig aan veranderingen, die vooral
door de maatschappelijke en technologische ontwikkelingen worden ingegeven. Voertuigen
zullen de komende jaren in toenemende mate slim en (deels) zelfrijdend worden. Veel
weggebruikers hebben inmiddels de beschikking over navigatie(apps) met verkeersinformatie.
Hierdoor worden de fysieke voorzieningen op en langs de weg zoals de digitale borden
met routeinformatie (DRIP’s) langzamerhand overbodig. In lijn met het tempo waarin
alternatieven beschikbaar komen voor automobilisten, worden deze voorzieningen afgeschaald,
zoals eerder ook met de praatpalen is gebeurd. In de komende jaren zullen we daarom
toewerken naar een herontwerp van het verkeersmanagement. Ook gaan we naar niet meer
bebording plaatsen dan wettelijk verplicht is, omdat weggebruikers in hun routekeuze
steeds meer gestuurd worden door navigatieapps. Ook worden installaties uitgedund
die de hoeveelheid voertuigen doseren die de snelweg opkomen (TDI’s), waarbij deze
grotendeels op termijn uit het wegbeeld verdwijnen. De consequenties voor de doorstroming
en de weggebruikers zijn naar verwachting beperkt.

• Handhaving overbelading. Overbelading zorgt voor extra slijtage. Strengere handhaving op overbelading van
vrachtwagens wordt verder verkend en er zal terughoudend worden omgegaan met het verlenen
van ontheffingen voor vrachtverkeer met hogere aslasten dan 10 ton.

• Groenbeheer en zwerfafval. Werkzaamheden in het kader van groenbeheer die niet noodzakelijk zijn voor de veiligheid
van de constructie en de weggebruiker worden afgeschaald. Het verwijderen van graffiti
op onder andere viaducten en geluidschermen en het opruimen van zwerfafval in de bermen
vallen hier ook onder. Een deel van deze werkzaamheden werd de afgelopen jaren al
niet uitgevoerd als gevolg van toepassing van de eerder in deze brief genoemde verdringingsreeks.
Het beeld van het groen langs de weg kan daardoor veranderen. Er loopt ook een onderzoek
naar «verzorgingsplaats van de toekomst», waarbij een heroriëntatie is op de inrichting
en instandhouding van de verzorgingsplaatsen. De wettelijke verplichtingen rondom
natuur waaronder soortenbescherming blijven onderdeel van het beheer- en onderhoudsregime,
evenals het opruimen van zwerfafval op verzorgingsplaatsen. Ter vergelijking: ook
andere wegbeheerders, zoals veel provincies, zijn gestopt met het zelf schoonmaken
parkeerplekken langs de wegen.

• Verlichting. Verlichting draagt in zijn algemeenheid bij aan rijcomfort, beleving en situationeel
aan verkeersveiligheid. Verlichting is noodzakelijk op plekken waar sprake is van
rijtaakverzwarende omstandigheden en bij complexe verkeersituaties zoals bij knooppunten
en op- en afritten. Verlichting is een gewaardeerde voorziening, maar is eveneens
kostbaar. Daarom zal worden toegewerkt naar meer maatwerk, waarin we verlichting verminderen
op plekken waar het vooral bijdraagt aan het rijcomfort en slechts beperkt aan de
veiligheid. Vanzelfsprekend wordt alle benodigde verlichting op de reguliere vervangingstermijn
vervangen door energiezuinige led-verlichting.

Nader onderzoek om op termijn doelmatigheid verder te verbeteren

Met de toekomstige maatschappelijke ontwikkelingen en veranderingen in mobiliteit
én om de basis op orde te houden, worden de komende jaren onderzoeken uitgevoerd die
zich richten op onder andere a) de ontwerpspecificaties en kwaliteitsnormeringen van
(auto)snelwegen; b) de interactie met data-informatie en in-car technologieën; en
c) het herontwerp verkeersmanagement. IenW gaat vanuit de insteek eerlijke verdeling
van de kosten het gesprek aan met betrokkenen en belanghebbenden (bijvoorbeeld handhaving
aslasten, groenbeheer bermen en verzorgingsplaatsen) en effecten onderzoeken van het
afstoten en/of overdragen van (instandhouding van) areaal. In de Ontwikkelagenda Toekomstperspectief
Automobiliteit10 onderzoeken we hoe het wegennet in 2050 eruit kan komen te zien en welke optimalisaties
daarbij mogelijk zijn. De uitkomsten hiervan zullen meegenomen worden in de monitoring
en eventuele bijsturing.

Generieke maatregelen

Naast de geschetste prioriteiten per netwerken en bijbehorende maatregelen zijn er
ook generieke maatregelen die worden ingezet. Binnen het budget voor onderzoek en
innovaties zal een heroverweging en selectie worden gemaakt op welke onderzoeken en
innovaties RWS zich de komende periode zal richten. Hierbij wordt een onderscheid
gemaakt tussen activiteiten gericht op verbeteringen in het efficiënt in stand houden
op het basiskwaliteitsniveau, ontwikkelingen waar we als IenW een voortrekkersrol
in willen vervullen. In een latere fase kunnen eventueel aanpassingen plaatsvinden
gegeven de kaders van personele capaciteit en middelen. Daarnaast doen we onderzoek
naar eventuele vervolgstappen en aanpassingen. Als dit leidt tot voorstellen tot aanpassing
dan zal dit opnieuw worden gewogen, waar de Kamer uiteraard in wordt gekend.

Naast het wat is ook het hoe van groot belang

Dit alles vraagt een grote inspanning van RWS. Het verhogen van de productie zal onder
meer samen moeten gaan met een verbetering van het assetmanagement. Dat terwijl er
de komende jaren sprake is van een krappe arbeidsmarkt. Met de juiste waarborgen en
maatregelen is er vertrouwen in dat de voorgenomen productiegroei behaald kan worden.
Binnen het ministerie vindt intensieve dialoog plaats met RWS om realisme in de ambities
te waarborgen.

Om RWS maximaal te ondersteunen in het realiseren van deze groei, wordt de sturing
verder geoptimaliseerd. De huidige aansturing wordt gekenmerkt door een tweejarige
horizon en een hard onderscheid naar de werksoorten exploitatie, onderhoud en vernieuwing.
In de nieuwe aansturing zal er sprake zijn van één integrale achtjarige opdracht voor
alle instandhoudingswerkzaamheden van RWS.

Een achtjarige voortrollende opdracht in combinatie met verdere optimalisatie van
de agentschapssturing, maakt het mogelijk om meer efficiëntievoordelen te realiseren.
RWS wordt hierdoor beter in staat gesteld om kostenvoordelen efficiënt over de gehele
levenscyclus te behalen, slim werk-met-werk te maken en effectievere contractvormen
in de markt te zetten. Hierin moeten ook de effecten van reeds ingezette verbetermaatregelen
vanuit het Ontwikkelplan Assetmanagement11 en Transitie vitale Infrasector12 zichtbaar worden. Deze maatregelen moeten leiden tot betere areaalinformatie en een
blijvend goede samenwerking met de markt met effectieve contractvormen.

Bovenstaande punten rond het beschikbare budget, krapte op de arbeidsmarkt en de optimalisatiemogelijkheden
zijn meegenomen in het totaalplaatje van wat we minimaal noodzakelijk achten en waarvan
IenW ook het vertrouwen heeft dat we – met de in deze brief genoemde maatregelen –
in staat zullen zijn om dit tot stand te brengen. Ook met de ingezette beweging zal
er echter sprake zijn van onzekerheden. Het moet nog duidelijk worden in welke mate
de efficiëntie in de keten zijn doorwerking zal hebben. De verwachting van RWS is
dat achterstanden op de netwerken de eerste jaren nog oplopen, mede als gevolg van
de gefaseerde ingroei van de maatregelen. Realisme noopt ons ook tot een vervanging-
en renovatieprogramma dat bescheidener is dan we op basis van het prognoserapport vervanging en renovatie idealiter zouden hanteren. Alle maatregelen worden gevalideerd en zorgvuldig gemonitord.
Daarbij wordt continu gezocht naar de balans tussen wat nodig is en wat maakbaar is.
Indien er aanleiding toe is, zal er bijsturing plaatsvinden. Mochten er additionele
maatregelen nodig blijken te zijn, dan zullen er keuzes moeten worden gemaakt om binnen
de kaders te blijven – zowel wat betreft financiële middelen als capaciteit. De uitkomsten
van de validatie wordt naar verwachting eind 2023 aan de Kamer gezonden.

Basiskwaliteitsniveau netwerken van RWS

Met de geschetste richting en de voorgenomen concrete keuzes per netwerk tekent zich
een consistent basiskwaliteitsniveau voor de drie RWS-netwerken af. Met het basiskwaliteitsniveau
werken we toe naar een stabiel, langjarig en robuust onderhoudsniveau op de nieuwe
basiskwaliteit. Zo bieden we in het hele land een toekomstvast fundament, dat zekerheid
geeft aan gebruikers en marktpartijen die betrokken zijn bij instandhouding en aanleg.
Bij het maken van de programmering van onze werkzaamheden gaan we uit van dit maximum
en maken we binnen de totale opgave keuzes die de meest doelmatige inzet van die beperkte
capaciteit garanderen.

Samen werken aan en naar de toekomst

De komende jaren zetten we maximaal in op behoud van onze wegen, vaarwegen en waterwerken
en programmeren we ons werk acht jaar vooruit voor meer zekerheid en betrouwbaardere
netwerken voor gebruikers, marktpartijen en uitvoerders. Door het onderhoud van de
infrastructuur op orde te brengen worden de netwerken voorspelbaarder in de toekomst,
beter beschikbaar en weten gebruikers waar ze op mogen rekenen. Zo houden we Nederland
goed bereikbaar. Wel zal dit langere tijd in beslag nemen en de huidige regeringsperiode
ruim overstijgen. De hoeveelheid aan werk en activiteiten die we kunnen uitvoeren
– samen met de ontwikkelsnelheid van nieuwe technologieën – bepaalt de snelheid waarmee
het nieuwe basiskwaliteitsniveau kan worden bereikt.

We zetten maximaal in op instandhouding en het verbeteren van de bereikbaarheid en
betrouwbaarheid van de netwerken. Waarbij de basis meer op orde wordt gebracht en
we zetten in op wat wél kan, ondanks de beperkingen gerelateerd aan maakbaarheid,
stikstof en budgetten.

De effecten van deze extra instandhoudingsinspanning zijn niet morgen zichtbaar. De
groei in productievolume vraagt aanpassing in de uitvoering in verband met lopende
langjarige (prestatie)contracten en daarmee de hele keten die betrokken is. Op korte
termijn zal de omvang van uitgesteld onderhoud daarom ook niet afnemen. Ultimo 2022
bedroegen de achterstanden circa € 1,8 miljard.13 Binnen de nieuwe contouren van het nieuwe basiskwaliteitsniveau, de maakbaarheid
en de budgetgroei na toevoeging van de middelen uit het coalitieakkoord zal RWS werken
aan de beheersing hiervan en we zullen de ontwikkeling blijven monitoren.

Na het commissiedebat strategische keuzes bereikbaarheid van 30 maart a.s. zullen
de gesprekken met stakeholders en gebruikers worden ingezet. Dit zal plaatsvinden
bij de reguliere gespreksmomenten. Zij worden betrokken bij de verdere implementatie
en bij de genoemde uit te voeren onderzoeken. Parallel zal RWS het nu voorliggende
basiskwaliteitsniveau beprijzen, zodat het later dit jaar kan worden gevalideerd.

De budgettaire verwerking van de lijn in deze Kamerbrief is onderdeel van de voorjaarsbesluitvorming
en zal op basis daarvan plaatsvinden in de begroting 2024, waarin tevens zal worden
weergegeven in welk tempo naar de groei toegewerkt zal kunnen worden. Daarbij wordt
ook de afweging meegenomen om middelen en capaciteit van aanleg naar instandhouding
te schuiven. Zie hiervoor ook de Kamerbrief Vooruitblik MIRT 2023.

Tot slot

De voorgenomen inzet van de middelen in het Mobiliteitsfonds zijn door de ingrijpende
exogene ontwikkelingen anders dan in de afgelopen jaren. Niettemin hechten we eraan
te benadrukken dat we alle beschikbare middelen, inclusief de forse toevoeging uit
het coalitieakkoord aan instandhouding, zo doelgericht en realistisch mogelijk tot
(snelle) besteding willen laten komen. De komende periode richten we ons erop om met
de middelen die we ter beschikking hebben de grote onderhoudsbeurt om onze infrastructuur
weer voor decennia op peil te brengen en met grote prioriteit aan te pakken. Helder
is dat we keuzes hebben moeten maken, het basiskwaliteitsniveau een verantwoorde basis
is en dat niet alles kan. De komende periode zullen we voortdurend balans aanbrengen
tussen wat nodig, maakbaar en mogelijk is.

Onze infrastructuur verbindt ons en zorgt ervoor dat we naar ons werk, school, familie
en de sportclub kunnen. Ook brengt het de boodschappen in de supermarkt en zorgt het
dat goederen kunnen worden getransporteerd vanuit onze havens. En zorgt het voor bereikbaarheid
over het water en waterveiligheid in een tijd van veranderend klimaat met erg natte
en zeer droge periodes. En voor voldoende drinkwater van goede kwaliteit. Ze vormen
de basis van een mooi en gezond land, en daarom zetten we alles op alles om deze stabiel
en robuust aan te kunnen bieden aan de gebruikers.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers