Brief regering : Emissies door de luchtvaart

30 175 Luchtkwaliteit

Nr. 1022 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 22 december 2022

In de Kamer is de afgelopen jaren in toenemende mate aandacht besteed aan de emissies
van de luchtvaart en de gevolgen daarvan voor de lokale luchtkwaliteit, onder meer
door de emissies van ultrafijn stof en zeer zorgwekkende stoffen (ZZS). Daarom wordt
de Kamer een stand van zaken gegeven van diverse acties die momenteel lopen op dit
gebied, waarmee tevens wordt voldaan aan een aantal toezeggingen die aan de Kamer
zijn gedaan.

In deze brief komen de volgende onderwerpen aan de orde:

1. Ultrafijn stof: omgeving en platformmedewerkers.

2. Ontzwavelen van kerosine.

3. Zeer zorgwekkende stoffen.

4. Uniformeren van het berekenen van emissies en concentraties.

5. Emissies boven 3.000 voet.

6. Emissies van de 440.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol.

7. Bestuursovereenkomst intenties samenwerking NOVEX Schiphol.

1. Ultrafijn stof

1.1 Blootstelling van de omgeving van luchthavens aan ultrafijn stof van de luchtvaart

Op 20 juni 2022 is het eindrapport van het RIVM-onderzoekprogramma naar de gezondheidsrisico’s
van ultrafijn stof rond Schiphol aan de Kamer aangeboden1. In die brief is aangegeven welke acties al zijn uitgevoerd, lopen of nog worden
opgepakt. Hieronder wordt de voortgang van enkele van die acties toegelicht.

Kennisopbouw over emissie en effecten van ultrafijn stof

Over de emissie en effecten van ultrafijn stof is onvoldoende bekend. Om te bezien
of normstelling noodzakelijk is en een goed besluit te kunnen nemen over te nemen
maatregelen, is het noodzakelijk dat de kennis over bronnen, hoeveelheden en effecten
van ultrafijn stof wordt vergroot. Zoals aangegeven in de Hoofdlijnenbrief Schiphol
van 24 juni 20222 is normering voor het kabinet het uitgangspunt. Daarom is kennisopbouw voor het kabinet
van groot belang.

In de Kamerbrief over het eindrapport van het RIVM-onderzoekprogramma is opgenomen
dat Nederland het belang van meer kennis en inzicht over ultrafijn stof nadrukkelijk
heeft opgenomen in een non-paper aan de Europese Commissie (hierna: Commissie). Doel
daarvan was dat de Commissie met ultrafijn stof rekening kan houden bij de lopende
herziening van de luchtkwaliteitsrichtlijnen.

Op 26 oktober 2022 heeft de Commissie een voorstel gedaan voor onder meer de wijziging
van de Ambient Air Quality Directives (Richtlijnen inzake de kwaliteit van de omgevingslucht)3. In het voorstel zijn onder meer bepalingen opgenomen over meten en monitoren van
luchtverontreinigende stoffen, waaronder ultrafijn stof. Daarmee wordt internationaal
een belangrijke stap gezet naar meer kennisopbouw over en mogelijk op termijn normstelling
voor ultrafijn stof.

Op 12 december 2022 heeft de Minister van Buitenlandse Zaken het BNC-fiche met de
reactie op het EC-voorstel aan de Kamer aangeboden.

Daarnaast zal het RIVM in 2023 zorgdragen voor verschillende internationale publicaties
over het in Nederland uitgevoerde onderzoekprogramma en de conclusies daarvan. Het
streven daarbij is om internationaal meer van soortgelijk onderzoek in gang te zetten,
omdat meerdere, onafhankelijk van elkaar uitgevoerde studies noodzakelijk zijn om
met zekerheid uitspraken te kunnen doen over de gezondheidseffecten van ultrafijn
stof (causaal verband aantonen).

Structureel meten en monitoren van ultrafijn stof in Nederland

Het RIVM heeft op verzoek van het Ministerie van IenW een voorstel gedaan voor het
in Nederland structureel meten van ultrafijn stof door vaste meetpunten, die onderdeel
zijn van het Landelijk meetnet luchtkwaliteit. Die meetpunten meten dan het totaal
aan ultrafijn stof, dus van alle bronnen tezamen.

Daarnaast is een voorstel gedaan hoe meer inzicht kan worden verkregen in de emissie
van ultrafijn stof door specifieke, afzonderlijke bronnen, anders dan de luchtvaart,
zoals het wegverkeer en de industrie. Hierover wordt de Kamer door de Staatssecretaris
van IenW geïnformeerd.

Met deze aanpak loopt Nederland vooruit op het in de vorige paragraaf genoemde voorstel
van de Europese Commissie voor monitoringbepalingen van ultrafijn stof.

Ultrafijn stof uit de luchtvaart rond regionale luchthavens

Het eerdergenoemde onderzoekprogramma van het RIVM heeft zich gericht op het vliegverkeer
en de omgeving van de luchthaven Schiphol. Uiteraard wordt ook op de regionale luchthavens
ultrafijn stof door de vliegtuigen geëmitteerd.

Het Ministerie van IenW laat in de eerste helft van 2023 voor de luchthavens Eindhoven
Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport
Eelde door het NLR berekenen welke concentraties ultrafijn stof daar kunnen optreden
als gevolg van het vliegverkeer op de afzonderlijke luchthavens. Het RIVM zal aanvullend,
op basis van de bevindingen in het Schiphol-onderzoek, aangeven welke risico’s zijn
verbonden aan de berekende concentraties rond de regionale luchthavens. Hiermee wordt
voldaan aan de informatiebehoefte van de omwonenden van die luchthavens en kan worden
bezien of het noodzakelijk is om beleidsmaatregelen te nemen.

Cumulatie

In 2023 wordt door het RIVM een notitie opgesteld, waarin wordt verkend welke stappen
nodig zijn om de gecumuleerde gezondheidsrisico’s rond Schiphol meer expliciet te
maken, en welke belemmeringen en kansen hierbij spelen. Op basis van deze notitie
zal bepaald worden of, en zo ja, welke vervolgstappen kunnen worden uitgevoerd, eventueel
in NOVEX-verband (zie paragraaf 7 van deze brief).

1.2 Blootstelling van platformmedewerkers aan ultrafijn stof en andere stoffen

Op 1 oktober 2021 heeft de Kamer het RIVM-rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek
werknemers Schiphol»4 ontvangen. Hieronder wordt aangegeven hoe de sector de aanbevelingen uit dat rapport
heeft opgepakt. Daarbij maak ik onder meer gebruik van door Schiphol verstrekte informatie.

Gecoördineerde aanpak door de sector

In de brief van 15 februari 20225, met de beantwoording van Kamervragen over dit thema, is aangegeven dat de sector
bezig was met het instellen van een taskforce.

Inmiddels is deze sectorbrede taskforce Stoffen volop actief en kent meerdere onderdelen
(zie figuur 1). De taskforce richt zich niet alleen op ultrafijn stof, maar ook op
andere stoffen afkomstig van vliegtuigmotoren.

Figuur 1. Organogram taskforce Stoffen

De begeleidingscommissie binnen de taskforce heeft een onafhankelijk voorzitter en
er zijn inhoudelijke werkgroepen gestart. Daarnaast is een validatiecommissie in oprichting.
De coördinatiegroep coördineert de werkzaamheden van de werkgroepen, bewaakt de samenhang,
heeft een besluitvormende rol en is de link met de begeleidingscommissie.

Onderwerpen werkgroepen

De werkgroep «Blootstelling en gezondheid» is belast met de volgende onderwerpen:

• Blootstellingsonderzoek: er is zicht op de concentraties van ultrafijnstof op het
platform (aan airside) op Schiphol. Onbekend is nog in welke mate individuele medewerkers worden blootgesteld
aan ultrafijn stof. Daarom wordt gestart met een persoonlijk blootstellingsonderzoek.
Zo’n onderzoek geeft inzicht in de concentraties waaraan een medewerker gedurende
een werkdag wordt blootgesteld.

Momenteel worden voorbereidende werkzaamheden uitgevoerd om dit onderzoek op wetenschappelijk
juiste wijze uit te voeren. Dit betreft bijvoorbeeld het valideren van de meetinstrumenten.
Het onderzoek wordt opgezet met een onafhankelijk kennisinstituut en in 2023 uitgevoerd.

• Gezondheidskundig onderzoek: de eerste stap daarin is het inzichtelijk maken van de
algemene fysieke staat en de gezondheid van medewerkers die werkzaam zijn op het platform.
Hiermee worden de huidige gezondheidssituatie en eventuele gezondheidsklachten van
medewerkers op het platform in kaart gebracht. Ook kunnen er door dit onderzoek mogelijk
aanwijzingen worden gevonden of medewerkers op het platform een verhoogd risico lopen
op bepaalde medische aandoeningen. Het gaat dan om gezondheidsaandoeningen die verband
houden met blootstelling aan luchtverontreinigende stoffen, waaronder ultrafijn stof.
Het RIVM (2022) en de Gezondheidsraad (2021) hebben in kaart gebracht om welke aandoeningen
het zou kunnen gaan, zoals effecten op het hart- en vaatstelsel en de luchtwegen.

Om een dergelijk onderzoek met betrouwbare data te «vullen», zijn veel individuele
gezondheidskundige gegevens van medewerkers nodig. Het is de bedoeling dat deze uit
individuele Periodieke Arbeidskundige gezondheidsonderzoeken (PAGO) worden verzameld.
Deze PAGO’s worden sectorbreed uitgevoerd, de deelname hieraan is vrijwillig. De komende
maanden wordt uitgewerkt welke vragen en/of medische testen aan bestaande PAGO’s moeten
worden toegevoegd. Het streven is het aangepaste PAGO aan het eind van het eerste
kwartaal 2023 gereed te hebben. Op advies van gezondheidsexperts zal worden bepaald
hoe vaak het PAGO aan medewerkers zal worden aangeboden.

• Meetprogramma: er wordt een meetnet ingericht met stationaire ultrafijnstof-meetpunten.
Het is de bedoelding dat dit meetnet, aanvullend op de metingen die door TNO in het
tweede kwartaal van 2021 zijn gedaan6, informatie oplevert over de effectiviteit van de in te zetten maatregelen.

In de werkgroep «Maatregelen» worden de maatregelen bekeken die kunnen leiden tot
een vermindering van de blootstelling van platformmedewerkers aan de emissies van
de vliegtuigen. Er wordt onder meer gekeken naar:

• Het zoveel mogelijk beperken van de emissies van zowel de vliegtuigmotoren als de
hulpmotor (APU). Voor iedere functionaliteit wordt gekeken of er alternatieven mogelijk
zijn, zoals taxiën zonder het gebruik van vliegtuigmotoren (lange termijn maatregel)
of het overnemen van de koeling/ventilatie in het vliegtuig door een Preconditioned
Air unit (PCA, kortere termijn maatregel).

• Alternatieven voor dieselaangedreven apparatuur. Hieronder valt een versnelling in
de vervanging van diesel Ground Power Units (GPU’s) door een emissievrij alternatief
(E-GPU’s of walstroom).

• Het aanpassen van vertrek- en aankomstprocedures, zoals een langere sleepprocedure
voor vliegtuigen. Doel daarvan is de blootstelling van medewerkers aan emissies uit
startende motoren zoveel mogelijk te verminderen.

• Het verstrekken van persoonsgebonden beschermingsmiddelen. Sinds 1 oktober 2022 worden
er FFP2-mondneusmaskers beschikbaar gesteld door de werkgevers. Deze mondneusmaskers
zijn vrijwillig te gebruiken. Bij correct gebruik, filteren deze mondneusmaskers tot
97% van het ultrafijn stof.

Voor het mogelijk maken van bepaalde operationele maatregelen wordt nog overleg met
LVNL gevoerd, omdat maatregelen een impact op de operatie van de luchthaven tot gevolg
(kunnen) hebben. Van belang is dat maatregelen veilig en beheerst kunnen worden uitgevoerd.
Zo moeten meer of andere bewegingen van vliegtuigen en voertuigen veilig kunnen worden
geaccommodeerd. Operationele maatregelen kunnen daarom niet van vandaag op morgen
worden gerealiseerd, maar uiteraard is het de bedoeling dat maatregelen voortvarend
worden opgepakt.

Onderzoek Nederlandse arbeidsinspectie

Onder het vorige kopje is beschreven hoe de sector bezig is met het verminderen van
de blootstelling van medewerkers aan ultrafijn stof. De Nederlandse arbeidsinspectie
voert een onderzoek uit naar de arbeidsomstandigheden op de platforms. De verwachting
is dat de inspectie begin 2023 zal rapporteren.

2. Ontzwavelen van kerosine

Fossiele kerosine bevat onder meer zwavel. Die zwavel is een belangrijke bron van
het ontstaan van ultrafijn stof bij de verbranding van de kerosine. Ontzwavelen van
kerosine zou daarom de emissie van ultrafijn stof kunnen verminderen.

Zoals toegezegd aan het lid Kröger in het Commissiedebat Verduurzaming luchtvaart
op 16 juni 2022 is het Ministerie van IenW in gesprek gegaan met de Duurzame Luchtvaarttafel
over ontzwaveling van fossiele kerosine. Partijen gaven aan ontzwaveling te zien als
kortetermijnoplossing totdat duurzame brandstoffen op grote schaal beschikbaar komen,
maar vragen aandacht voor de additionele kosten die ontzwaveling met zich meebrengt.
De duurzame brandstoffen bevatten doorgaans geen zwavel en weinig aromatische koolwaterstoffen.
De partijen gaven aan dat dit onderwerp vooral in internationaal verband moet worden
opgepakt.

Op 17 maart 2022 is de Kamer per brief7 een onderzoek aangeboden naar de rol van kerosinesamenstelling in niet-CO2-emissies. Hoewel dit een complex dossier is, is het van belang doelen en mogelijke
middelen daartoe scherp te formuleren. Zwavel speelt een significante rol in de emissies
uit kerosineverbranding. Voor een reductie van de klimaatschade door condensstrepen
is het volgens onderzoek echter van groter belang om de aromatische koolwaterstoffen,
en daarbinnen de zogeheten naftalenen met twee aromatische verbindingen, in kerosine
te verminderen. De inzet die het ministerie al heeft gepleegd en nog beoogt, is dus
niet alleen gericht op ontzwaveling, maar op het aanscherpen van kwaliteitseisen voor
fossiele kerosine om zo de luchtkwaliteit te verbeteren en klimaatschade te verminderen.

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 3 maart 20208 ligt de mondiale zwavelnorm voor luchtvaart op 0,3%. De kerosine op de West-Europese
markt ligt in de praktijk ruim onder de mondiale standaard. De nationale ruimte om
kwaliteitseisen voor kerosine te stellen, lijkt beperkt. Ook is dit praktisch onwerkbaar
in een zeer internationale markt met grootschalig, grensoverschrijdend transport door
onder meer buisleidingen. Als een raffinaderij in Nederland investeringen doet om
zwavel en/of aromaten te reduceren, is in een internationale markt niet op voorhand
te zeggen wat het effect is op de getankte brandstof op Nederlandse luchthavens. De
baten voor de luchtkwaliteit in Nederland en het klimaat zijn dus onzeker en de kans
is aanwezig dat de investeringen in de raffinaderij niet kunnen worden doorgerekend
aan afnemers.

Sinds het Commissiedebat van 16 juni 2022 over verduurzaming luchtvaart zijn de onderhandelingen
van het fit-for-55 pakket, waaronder de voorgestelde ReFuelEU-verordening, voortgezet.
Nederland heeft expliciete tekstvoorstellen gedaan om in de ReFuelEU-verordening voor
het eerst monitoring van kerosinesamenstelling wettelijk vast te leggen, ook met het
doel om hier op termijn meer op te sturen in Europees verband. De verwachting is ook
dat de Europese Commissie via de verordening door het parlement zal worden opgeroepen
op korte termijn een effectbeoordeling te doen naar de mogelijkheden en kosten en
baten van een eigen Europese kwaliteitseis voor fossiele kerosine.

De meest kansrijke route is, naast primair in te blijven zetten op het gebruik van
duurzame luchtvaartbrandstof, een aanscherping van de mondiale kwaliteitseisen, om
zoveel mogelijk milieuvoordeel met geringe concurrentienadelen te realiseren. De organisatie
met de grootste impact op de kerosine in Nederland is de standaardenorganisatie ASTM
International. Hierin heeft de Nederlandse overheid geen rol. Voor overheden is het
belangrijkste platform de VN-burgerluchtvaartorganisatie ICAO. Het ministerie zal
de kerosinekwaliteit daarom actief in ICAO-verband agenderen. Aanvullend zal met nationale
stakeholders en gelijkgestemde (Europese en andere) overheden nader worden verkend
hoe dit dossier mondiaal verder kan worden gebracht.

3. Emissie van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS)

In antwoord op Kamervragen in maart 20229 en tijdens het Commissiedebat Verduurzaming luchtvaart van 16 juni 202210 is aan de vaste commissie toegezegd dat de Kamer wordt geïnformeerd over de noodzaak
van het nemen van beleidsmaatregelen om de uitstoot van ZZS door de luchtvaart te
beperken. Daartoe zou eerst onderzoek worden uitgevoerd naar de uitstoot van ZZS door
de luchtvaart en de daaruit volgende concentraties rond Nederlandse luchthavens van
nationale betekenis.

Het streven was om de hiervoor genoemde informatie in de tweede helft van 2022 aan
de Kamer te sturen. Gelet op grote drukte bij onderzoekspartijen heeft het onderzoek
helaas vertraging opgelopen.

De eerste stap in het onderzoeksproject is afgerond. TNO heeft berekend welke emissies
van ZZS plaatsvinden door het vliegverkeer van de luchthavens Schiphol, Rotterdam
The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport
Eelde. Een belangrijke bevinding is dat de meeste ZZS door de vliegtuigen worden geëmitteerd
tijdens het taxiën op de luchthavens (rond de 90%), dus niet tijdens het vliegen.
De reden daarvoor is dat bij taxiën de verbranding van kerosine niet optimaal is,
omdat dan maar een heel beperkt deel van het vermogen van de vliegtuigmotoren wordt
gebruikt.

De volgende stap in het onderzoek is dat moet worden berekend welke concentraties
in de omgeving van de luchthavens worden veroorzaakt door de emissies van de ZZS door
de vliegtuigen. Het gaat immers niet alleen om de omvang van de emissies, maar ook
om wat die emissies betekenen voor de blootstelling van de omgeving. De concentratieberekeningen
worden in de eerste helft van 2023 door het NLR uitgevoerd. Op basis van de berekende
concentraties worden beleidsconclusies geformuleerd en zal de Kamer over alle berekeningen
en het vervolg in het derde kwartaal van 2023 worden geïnformeerd.

4. Uniformeren van het berekenen van emissies en concentraties

Het Ministerie van IenW is vorig jaar gestart met het uniformer en transparanter maken
van de rekenmethodiek voor luchtvaartemissies. De aangrijpingspunten daarvoor zijn
in oktober 2021 in een rapport vastgesteld, dat ter informatie bij deze brief is gevoegd.

Naar aanleiding van dat rapport zijn vervolgstappen gezet. De eerste stap naar meer
uniformiteit was het opstellen van een Nationale database vliegtuigemissies. In deze
database zijn onder meer per motortype het brandstofverbruik en de emissiefactoren
van verschillende stoffen opgenomen. Deze emissiefactoren zijn uitgesplitst naar de
verschillende vliegfasen van de Landing & Take-Off (LTO, start- en landcyclus) cycle,
te weten approach (nadering), idle/taxi (taxiën), take-off (opstijgen) en climb-out
(wegklimmen). Ook zijn in de database emissiefactoren opgenomen voor APU’s (auxiliary
power units, de hulpmotoren in vliegtuigen) en GPU’s (ground power units, mobiele
stroomvoorziening die wordt gebruikt op luchthavens).

De database zorgt ervoor dat iedereen die berekeningen uitvoert, dezelfde input gebruikt,
waardoor achteraf geen discussie kan ontstaan over de voor de berekeningen gebruikte
invoergegevens. De database is in september 2022 beschikbaar gekomen op de website
van het Informatiepunt leefomgeving (Iplo)11.

De tweede stap is het uniformeren van de rekenregels. Daartoe is in november 2022
een offerte-uitvraag gedaan. De verwachting is dat een opdracht begin 2023 kan worden
verstrekt.

De uniforme rekenregels kunnen worden gebruikt voor het vaststellen en handhaven van
grenswaarden voor de emissie van luchtverontreinigende stoffen (zoals in artikel 4.3.1.
van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol), voor het opstellen van internationale
rapportageverplichtingen en bij het opstellen van milieueffectrapporten (MER-ren)
voor luchthaven(verkeer)besluiten. Bovendien kunnen de luchtvaartemissies die volgens de rekenregels
worden berekend, dienen als invoergegevens bij de vaststelling en handhaving van concentratienormen
en depositieberekeningen (AERIUS).

De rekenregels dienen zoveel mogelijk aan te sluiten bij de invoergegevens voor geluidsberekening,
zoals de vliegtuigregistratie, vliegtuigprestaties, routegebruik en de vliegprofielen.
De Kamer zal in de tweede helft van 2023 worden geïnformeerd over de voortgang van
dit project.

5. Emissies boven 3.000 voet

In de Emissieregistratie van het RIVM worden de emissies inzichtelijk gemaakt tot
een hoogte van 3.000 voet (ongeveer 1 kilometer). Deze emissies worden elk jaar internationaal
gerapporteerd, onder andere aan de Europese Commissie. In 2019 heeft de Kamer opgeroepen
om ook de uitstoot van stikstofoxiden boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken12. Ook in reactie op het deelrapport luchtvaart van het Adviescollege Stikstofproblematiek
is aangegeven dat het Ministerie van IenW zich hier hard voor gaat maken13.

Het RIVM is voornemens om vanaf 2023 ook de emissies boven 3.000 voet inzichtelijk
te maken. Dat geldt niet alleen voor de emissies van stikstofoxiden, maar ook voor zoveel mogelijk andere stoffen. Komend jaar zal nodig zijn om
de systematiek goed te implementeren. Mocht dit tot onvoorziene vertraging zorgen,
dan zal de opname van de emissies boven 3.000 voet vanaf 2024 in de Emissieregistratie
plaatsvinden.

6. Emissies van 440.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol

Op 24 juni 202214 heeft het kabinet besloten om het jaarlijks aantal toegestane vluchten op Schiphol
te reduceren van 500.000 naar 440.000 vliegtuigbewegingen.

Minder vluchten leiden in beginsel tot minder emissies. Dit is echter wel afhankelijk
van het type vliegtuigen dat wordt ingezet en de wijze waarop wordt gevlogen. Het
Ministerie van IenW laat daarom voor verschillende scenario’s in kaart brengen wat
de effecten van de capaciteitsreductie zijn op de emissies van verschillende stoffen.
De Kamer wordt over de resultaten hiervan naar verwachting in het voorjaar van 2023
via de periodieke voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol geïnformeerd.
Zoals aangegeven in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022 is het uitgangspunt
om te komen tot normering van de milieueffecten. Vanaf dat moment wordt geborgd dat
negatieve gezondheidseffecten van Schiphol stapsgewijs afnemen. De vermindering van
het aantal vluchten is een eerste stap.

7. Bestuursovereenkomst intenties samenwerking NOVEX Schipholregio

Zoals in de tweede voortgangsbrief van het IenW Programma Omgeving Luchthaven Schiphol15 is opgenomen, wordt in de NOVEX Schipholregio samengewerkt door Rijk en regio om
de leefomgevingskwaliteit in de Schipholregio te verbeteren. Eén van de acht hoofdopgaven
uit de Bestuursovereenkomst «intenties samenwerking NOVEX Schipholregio» betreft luchtkwaliteit
en ultrafijn stof. Er wordt in de NOVEX-aanpak breder gekeken dan alleen naar luchtvaart,
ook naar andere bronnen die emissies uitstoten, zoals wegverkeer en industrie.

Hierbij wordt ook de aanbeveling van de Gezondheidsraad16 betrokken, om de leefomgeving zodanig in te richten dat langdurig verhoogde blootstelling
aan ultrafijn stof wordt beperkt. Dat kan bijvoorbeeld door bij de bouw van woningen
rekening te houden met de aanwezigheid van drukke (snel)wegen en overige ultrafijnstofbronnen,
zoals Schiphol.

Ter uitvoering van de bestuursovereenkomst wordt nu gewerkt aan de concretiseringsfase.
De verwachting is dat de Kamer rond de zomer 2023 over de resultaten van deze fase
kan worden geïnformeerd via de periodieke voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven
Schiphol.

Tot slot

Uit het hiervoor staande blijkt dat er langs verschillende lijnen stappen worden gezet
om de invloed van luchtvaartemissies op de lokale luchtkwaliteit en de gezondheidseffecten
daarvan, te beperken.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, M.G.J. Harbers