Brief regering : Stand van zaken over het varend ontgassen

Nr. 375
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 8 december 2022

Door middel van deze brief wordt u geïnformeerd over de laatste stand van zaken op
het gebied van het varend ontgassen en wordt de toezegging aan het lid Alkaya met
betrekking tot de kosten van ontgassingsinstallaties afgedaan1.

Stand van zaken ratificatie verdragswijziging

België heeft op 25 augustus jl. de akte van ratificatie gedeponeerd bij de secretaris-generaal
van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart in Straatsburg. Hiermee is ratificatie
van de CDNI-verdragswijziging door België een feit. Frankrijk verwacht dat het ratificatievoorstel
in januari in het Franse parlement zal worden behandeld en dat het spoedig daarna
zal kunnen ratificeren. Zwitserland hoopt in 2023 te kunnen ratificeren. Vanuit de
Nederlandse ambassade in Bern zal aandacht gevraagd blijven worden voor een snelle
ratificatie.

Taskforce varend ontgassen

In 2018 is door het ministerie en de provincies de taskforce varend ontgassen opgericht.
De taskforce had als doel om het verbod op varend ontgassen soepel in te voeren. De
afgelopen jaren heeft de taskforce veel betekend op het gebied van het klaarmaken
van de relevante wet- en regelgeving, maar met name grote stappen gezet in het mogelijk
maken van proefnemingen met mobiele ontgassingsinstallaties. Om het geheel van kennisdeling
en besluitvorming slagvaardiger vorm te geven, is recent een stuurgroep varend ontgassen
gevormd waarin vertegenwoordigers van het ministerie, IPO en de sector deelnemen.
De stuurgroep wordt gevoed door een viertal werkgroepen (Vergunningen, Toezicht &
Handhaving, Emissiereductie, Ontgassingsinfrastructuur) die op onderwerpniveau de
nodige implementatievraagstukken uitwerken. Door het ministerie is besloten om de
taskforce over te laten gaan in een overlegorgaan waarin kennis kan worden blijven
gedeeld en waarin de werkgroepen voorstellen kunnen toetsen. De stuurgroep en werkgroepen
zijn inmiddels aan de slag.

Rechtelijke uitspraak inzake provinciaal ontgassingsverbod

De rechtbank Den Haag heeft op 11 oktober 2022 uitspraak gedaan in een zaak waarbij
omwonenden eisten dat de provincie Zuid-Holland zou gaan handhaven op het ontgassingsverbod
welke is opgenomen in haar provinciale milieuverordening2.

De provincie Zuid-Holland heeft aan de rechtbank de vraag gesteld of zij bevoegd is
om het ontgassingsverbod op Rijkswateren te handhaven. De rechtbank is van oordeel
dat het provinciale ontgassingsverbod rechtsgeldig is omdat er geen hogere regelgeving
is die dit doorkruist en dat de omgevingsdienst bevoegd is om bij overtreding van
dit verbod handhavend op te treden. De provincie mag regels stellen ten aanzien van
de bescherming van het milieu. De rechtbank verwijst daarmee naar de bepaling in het
ADN die aangeeft dat ontgassen niet mag wanneer een ander wettelijk voorschrift dit
verbiedt. Wanneer de CDNI-verdragswijziging in werking treedt is volgens de rechtbank
wel sprake van een exclusieve rijksregeling op het gebied van ontgassen. De rechtbank
is verder van oordeel dat de omgevingsdienst zich onvoldoende heeft ingespannen om
feiten en omstandigheden te verzamelen om vast te kunnen stellen of sprake is van
een overtreding. Het ministerie heeft zich altijd gesteld op het standpunt dat decentrale
overheden geen bevoegdheden hebben om regels te maken over scheepsafvalstoffen op
Rijkswateren. Dit onderwerp wordt immers afgedekt door het CDNI-verdrag (met de Nederlandse
Staat als Verdragsluitende Partij) waarin reeds een verbod op ontgassen is afgesproken
maar nog niet kracht is. Het ministerie moet de uitspraak dan ook nader bestuderen
om te bezien in hoeverre de uitspraak zich verhoudt tot hetgeen de rijksoverheid met
andere Verdragsstaten heeft afgesproken. De overige CDNI-verdragsstaten zullen door
het ministerie worden geïnformeerd over bovenstaande en over de mogelijkheid dat provincies
kunnen gaan handhaven op het provinciale verbod. CDNI-verdragsstaten zullen nogmaals
worden gewezen op het feit dat spoedige ratificatie in ieders belang is.

Kosten ontgassingsinstallaties

Tijdens het Commissiedebat Maritiem van 24 november 2021 aan het lid Alkaya toegezegd
om nadere informatie te geven over de kosten die gepaard gaan met het ontgassen van
een binnenvaarttankschip. Bij de impactstudie die in 2016 is uitgevoerd ter ondersteuning
voor een internationaal verbod en destijds naar de Kamer is verstuurd werd reeds berekend
dat een ontgassing gemiddeld € 6.500 kost. In dit bedrag wordt – naast de kosten van
het ontgassen zelf – rekening gehouden met de afschrijving van de investeringskosten,
de exploitatie- en onderhoudskosten voor de ontgassingsinstallaties en de kosten in
verband met de wachttijd en de benodigde omvaartijd naar een verder weg gelegen installatie.
Ten behoeve van de Europese subsidie (CEF-T), die momenteel door de branchevereniging
van dampverwerkers wordt aangevraagd. is opnieuw bekeken of deze kosten nog actueel
zijn. Ook omdat de impactstudie in een tijd is geschreven waarin er nog geen ontgassing
via een mobiele installatie had plaatsgevonden. Mede door de proeven in 2020 is er
meer inzicht gekomen in het ontgassen in de praktijk.

Aangezien de dampverwerkers in onderhandeling zijn met de verladers over ontgassingscontracten,
zijn de exacte aanschafkosten van de ontgassingsinstallaties vanuit concurrentieoverwegingen
niet bij het ministerie bekend. Het is echter relevanter om te bekijken hoeveel een
gemiddelde ontgassing kost, aangezien dit de kosten zijn die de verlader telkens moet
betalen. Voor de CEF-T aanvraag is het noodzakelijk om de kosten van een gemiddelde
ontgassing af te zetten tegen de maatschappelijke impact van een ontgassing naar de
atmosfeer. Door CE Delft wordt om de zoveel jaar de maatschappelijke impact van emissies
berekend. Hierop wordt een inflatiecorrectie toegepast. De emissie van VOS3 kost dit jaar € 3,44 per kilo. Hierin zijn de maatschappelijke kosten voor de gezondheid,
het milieu en het klimaat in meegenomen. Een gemiddeld binnenvaarttankschip van 110
meter bevat 1.500 tot 2.000 kilo VOS, dus dit komt uit op een waarde van ongeveer
€ 5.000–€ 7.000 aan maatschappelijke schade per schip dat nu ontgast aan de buitenlucht.

Ten behoeve van de CEF-T aanvraag is met de opgedane praktijkkennis opnieuw gekeken
naar de gemiddelde kosten van een ontgassing. Men komt nu tot andere inzichten dan
in 2016. Men komt uit op een gemiddeld bedrag tussen de € 4.000–€ 6.000 per ontgassing.
De kosten van het stilliggen en het niet operationeel kunnen zijn van het schip zijn
hierin nog niet meegenomen en bedragen gemiddeld € 3.500 per dag. Gemiddeld ligt een
te ontgassen schip 12 uur tot 24 uur stil. Met gebruikmaking van bepaalde ontgastechnieken
kan de ontgas- en wachttijd zelfs oplopen tot 36 uur. De verwachting is dat door ketenoptimalisatie
en verbeterde technieken over ongeveer 5 jaar de ontgastijd kan worden teruggebracht
tot minimaal 6 uur en maximaal 12 uur. Ook de kosten van de ontgassing zelf zullen
naar verwachting minder worden; gemiddeld € 2.500 tot € 3.000 per ontgassing. Dit
is deels het gevolg van vraag en aanbod; alleen goedkope installaties blijven over
en worden efficiënter ingezet. De schepen zijn beter op het ontgasverbod ingespeeld
en zullen verder van vloeistofresten zijn ontdaan. Er zullen ook schepen zijn die
uit de vaart zullen worden genomen, aangezien zij niet aangepast kunnen worden en
altijd resten in hun tanks blijven houden.

Roadmap varend ontgassen

Op 5 juli jl. heb ik met het IPO en de sector een gesprek gehad waarin we samen de
ambitie hebben uitgesproken om reeds in aanloop naar het verbod te minderen met het
varend ontgassen. Er is afgesproken om deze ambitie weer te geven in een roadmap met
actiepunten om tot vroegtijdige emissiereductie te komen. Ondanks intensief overleg
is het moeilijk gebleken om vanuit een gedeelde verantwoordelijkheid op dit dossier
tot consensus te komen over de inhoud van de roadmap. De wettelijke status van de
afvaldampen en de omgang met de emissies van ontgassingsinstallaties zijn de punten
waarover nog altijd discussie bestaat.

De ladingdampen die aan de installatie worden afgegeven voor verwerking worden volgens
Europese regelgeving gezien als afval en dienen de installaties als zodanig te worden
vergund. Dat stuit al langere tijd op praktische bezwaren bij partijen. Bedrijven
die de ladingdampen verwerken en waar de mobiele ontgassingsinstallaties moeten komen
te staan zijn van mening dat het hier niet gaat om afvalverwerking en vrezen de administratieve
lasten van een vergunningsaanvraag. Afvalverwerking schijnt op dit onderwerp ook een
negatieve connotatie te hebben. Daarom is er tot op heden nog geen afvalvergunning
aangevraagd door deze partijen. Dat is spijtig, omdat ontgassingsinstallaties juist
een oplossing kunnen zijn voor een milieuprobleem.

IPO en de sector hebben het ministerie verzocht om de afvalstatus van de ladingsdampen
op te heffen om deze impasse te doorbreken. Het ministerie ziet daartoe echter geen
mogelijkheid op grond van het EU-recht dat bepaalt wanneer er sprake is van een afvalstof.
Hierover is Europese consensus. Indien Nederland in strijd met deze regels handelt,
riskeert Nederland een Europese infractieprocedure, omdat hiermee het gelijke speelveld
voor andere bedrijven in het geding komt. Het andere knelpunt betreft de emissies
van een aantal installaties tijdens het ontgassingsproces. Ook dit betreft een discussie
die al speelde in de aanloop naar het verbod. Sommige installaties stoten meer emissies
uit dan wettelijk toegestaan. Ook op dit vlak vraagt men verruiming voor de duur van
een verbeterprogramma, waarna de installaties wel aan de gestelde eisen moeten voldoen.
Tijdens mijn werkbezoek aan een mobiele ontgassingsinstallatie in Lelystad heb ik
gezien hoeveel ladingdampen zo’n installatie kan verwerken versus de verhoudingsgewijs
lage uitstoot van diezelfde installatie. Ik ben dan ook doordrongen van het feit dat
we de reeds bestaande ontgassingsinstallaties zo snel mogelijk moeten inzetten, maar
dit moet wel zoveel als mogelijk binnen de gestelde kaders gebeuren. Die kaders zijn
er namelijk ook om milieu en gezondheid te beschermen. Wanneer van een afwijking moet
worden gesproken, kan dit alleen van zeer korte duur zijn, moet er altijd zicht zijn
op een vergunbare situatie en betreft dit uiteindelijke een bevoegdheid van de provincies.

Ondanks de genoemde knelpunten, blijft de gedeelde ambitie om zo snel mogelijk minder
varend te ontgassen overeind. Op korte termijn zal er dan ook een bestuurlijk overleg
worden gepland met de provincies en de sector om de huidige impasse te doorbreken
en vanuit een gedeelde verantwoordelijkheid te komen tot een duurzame vergunningverlening
voor ontgassingsinstallaties en daarmee de roadmap te kunnen vaststellen.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers