Brief regering : Toekomst binnenvaart

Nr. 373
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 30 november 2022

Inleiding

Tijdens het Commissie Debat Maritiem van 5 juli 2022 (Kamerstuk 31 409, nr. 355) heb ik aangekondigd dat uw Kamer dit najaar een toekomstvisie op de binnenvaart
zou ontvangen. In deze brief leg ik u deze visie voor, waarin het belang van de binnenvaart
voor de welvaart van Nederland duidelijk naar voren komt. Ook treft u een beschrijving
aan van de transities die in de binnenvaart moeten plaatsvinden, om ervoor te zorgen
dat zij deze maatschappelijke bijdrage kan blijven leveren en aantrekkelijk blijft
voor haar klanten. De opgaven waar we voor staan vereisen de komende jaren inspanningen
van zowel de binnenvaartsector als de overheid.

De transportsector is van groot belang voor de Nederlandse samenleving. De toegevoegde
waarde bedroeg in 2019 € 34,7 miljard.1 Binnen de transportsector neemt vervoer via de binnenvaart een belangrijke plaats
in en veel economische sectoren zijn daarvan afhankelijk: de agrarische sector, de
bouwsector, het Rotterdamse havenindustrieel complex etc. De binnenvaart is verantwoordelijk
voor circa 35% van het totale goederenvervoer in Nederland en een ongeveer even groot
percentage wordt via de binnenvaart naar het buitenland doorgevoerd (voor het Ruhrgebied
is dat zelfs meer dan 50%). De binnenvaart en binnenhavens dragen daarmee in belangrijke
mate bij aan economische groei, welvaart en werkgelegenheid in Nederland en Europa.2

Het kabinet wil deze bijdrage vasthouden en evenals de Europese Commissie het aandeel
binnenvaart binnen de transportketen vergroten door goederenvervoer van de weg naar
het spoor en het water te verplaatsen.3 Deze modal shift kan bijdragen aan het verminderen van de groei van het wegvervoer
en de klimaatopgave. Per tonkilometer stoten binnenvaartschepen namelijk aanzienlijk
minder CO2 uit dan vrachtwagens. Een gemiddeld binnenvaartschip heeft een equivalente laadcapaciteit
van 100–120 vrachtwagens.4 Bovendien is er nog veel ruimte op de vaarwegen beschikbaar, dit in tegenstelling
tot het wegennet.

Intussen laat ook de actualiteit zien hoe groot het belang is van goed functionerende
aanvoerlijnen via de vaarwegen. De oorlog in Oekraïne en de daardoor ontstane vraag
naar fossiele brandstoffen die niet uit Rusland afkomstig zijn, het transport van
graan via de Europese vaarwegen en tijdelijke extra vraag naar kolen, doet een groot
beroep op de inzet en flexibiliteit van het binnenvaartvervoer in Europa. De druk
op de Europese binnenvaartvloot werd nog vergroot door de droogte in 2022, die vanaf
de zomer zorgde voor een sterk verminderde diepgang op de vaarwegen en daarmee fors
lagere laadvermogens. Omdat drogere periodes naar verwachting vaker zullen voorkomen,
vereist dit onder meer aanpassingen aan de infrastructuur, logistiek en scheepsconstructies.
Door hier tijdig op in te spelen, kunnen we het potentieel van de binnenvaart optimaal
blijven benutten.

Kortom de binnenvaart heeft goud in handen. Maar om zijn maatschappelijke potentie
waar te kunnen maken en tegemoet te komen aan de wensen van zijn klanten en gebruikers
(verladers, industrie), zal er de komende jaren wel het nodige moeten gebeuren.5 Welke kansen en uitdagingen de binnenvaart kent en wat deze betekenen voor de opgaven
voor de komende jaren leest u in deze brief. Aan het eind van de brief treft u daarvan
een totaaloverzicht aan, gerangschikt naar opgaven voor de korte en (middel)lange
termijn.

Het is belangrijk om te beseffen dat met de inzet op deze meerjarige opgaven niet
van vandaag op morgen alle bestaande knelpunten in de binnenvaart kunnen worden opgelost.
De opgaven richten zich op het bieden van structurele oplossingen bij de transities
waar de binnenvaart zich (net als andere sectoren) in bevindt (verduurzaming, digitalisering
en klimaattransitie). Daarmee bieden deze opgaven perspectief op een toekomstbestendige
binnenvaart.

Herijking strategische positie

In de periode eind 2020–eind 2021 hebben op initiatief van het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat dialoogsessies plaatsgevonden met een representatieve vertegenwoordiging
van stakeholders in de binnenvaartsector.6 Hieruit is naar voren gekomen dat de belangrijkste veranderingen waar de binnenvaart
mee te maken krijgt, een gevolg zijn van de energietransitie, de toenemende digitalisering,
het streven naar ketenoptimalisatie en het omgaan met klimaatverandering. Tijdens
de dialoogsessies is stilgestaan bij de impact en consequenties daarvan. Daaruit blijkt
dat de genoemde ontwikkelingen de binnenvaart kansen bieden om zich te positioneren
als aantrekkelijke vervoersmodaliteit en daarmee als alternatief voor vervoer over
de weg en/of het spoor. Tegelijkertijd werd ook duidelijk dat er nog grote opgaven
voor de binnenvaart liggen om die kansen te verzilveren en een betekenisvolle rol
te spelen in het mobiliteitssysteem van de toekomst. De transitiepaden en opgaven
om te komen tot een toekomstbestendige binnenvaart worden in deze brief thematisch
uitgewerkt. Deze opgaven moeten zich vertalen in een actieprogramma met taken en verantwoordelijkheden
voor verladers, vervoerders, overheden en andere relevante partijen, met een bijbehorend
inzicht in de daarvoor benodigde middelen.

Energietransitie: naar een klimaatneutrale en nagenoeg emissieloze binnenvaart

Om de klimaatdoelstellingen te behalen staat er veel druk op de transportsector om
te verduurzamen. Nederland heeft zich op basis van nationale en internationale afspraken
gecommitteerd aan een klimaatneutrale en nagenoeg zero emissie binnenvaart in 2050.
Belangrijke mijlpaal daarbij is 2035. In de Verklaring van Mannheim, die op 17 oktober
2018 door de lidstaten van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) is ondertekend,
is afgesproken om tegen 2035 de uitstoot van broeikasgassen en milieuverontreinigende
stoffen met 35% terug te dringen ten opzichte van 2015 en deze uitstoot tegen 2050
nagenoeg uit te bannen.7 In december 2021 heeft de CCR een routekaart vastgesteld die moet leiden tot het
daadwerkelijk bereiken van deze doelen.8 Deze routekaart bevat mogelijke transitiepaden, gaat in op de technische en financiële
uitdagingen en bevat een planning met reglementaire, vrijwillige en financiële maatregelen.
Zo wordt bijvoorbeeld per scheepstype aangegeven welke technologieën kunnen leiden
tot een emissieloze binnenvaart in 2050. Dit overzicht kan als leidraad worden aangehouden
bij de keuze voor nieuwe duurzame technieken.

Op grond van de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens (Kamerstukken 33 043 en 31 409, nr. 102) moeten in 2030 tenminste 150 binnenvaartschepen voorzien zijn van een zero emissie
aandrijflijn en moeten de CO2-emissies van de Nederlandse binnenvaartvloot gereduceerd zijn met 40% tot 50% ten
opzichte van 2015. Het Europese Fit-for-55 pakket (14 juli 2021) en het coalitieakkoord
2021–2025 kennen vergelijkbare klimaatambities voor de transportsector.9

Financiering verduurzamingsopgave

De binnenvaart is niet in staat om de enorme kosten die gemoeid zijn met bovengenoemde
klimaat- en milieudoelstellingen alleen te dragen. Studies van de CCR wijzen uit dat
€ 5 tot € 10 miljard nodig is om de Europese binnenvaartvloot, die voor zo’n 55% uit
Nederlandse schepen bestaat, emissievrij te maken in 2050. Daarom blijft de Nederlandse
overheid zich, naast het ter beschikking stellen van nationale subsidies, internationaal
inzetten voor financieringsmogelijkheden.10

In het kader van internationale financieringsmogelijkheden van de verduurzaming van
de binnenvaart wordt in een recente CCR-studie voorgesteld om een financieringssysteem
te introduceren gebaseerd op bijdragen van zowel de private als de publieke sector.11 Dit systeem gaat uit van een geoormerkte bijdrage van de sector die direct weer kan
worden ingezet ten behoeve van de verduurzaming van de sector. Voorwaarde is dat deze
bijdrage vergezeld gaat van publieke middelen. Een tweede noodzakelijke voorwaarde
is dat een dergelijk systeem wordt ingebed in internationale regelgeving om een gelijk
speelveld te waarborgen. De Nederlandse overheid is voorstander van een dergelijk
systeem, maar hier bestaat internationaal nog geen consensus over.12

Tot slot zal ook bezien worden of het mogelijk is de verduurzaming van bepaalde segmenten
van de Nederlandse binnenvaartvloot met behulp van normering te versnellen. Daarbij
kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het stapsgewijs invoeren van (internationaal)
overeengekomen emissiegrenswaarden voor nieuwe en bestaande schepen.13 Daarnaast zou internationaal kunnen worden ingezet op het verplicht stellen van een
modulaire aandrijflijn voor nieuwbouwschepen die het te allen tijde mogelijk maakt
om (nagenoeg) emissievrije technieken toe te passen.

Brandstoftransitie

De grote financieringsopgave neemt niet weg dat met de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart
en Havens belangrijke eerste stappen zijn gezet op weg naar een klimaatneutrale en
nagenoeg zero emissie binnenvaart. Zo biedt het eind 2021 geïntroduceerde emissielabel
voor de binnenvaart kansen om de verduurzaming te stimuleren en te versnellen, omdat
met meetresultaten uit de praktijk inzichtelijk wordt hoe groot de daadwerkelijke
CO2, stikstof en fijnstof uitstoot van de scheepsmotoren is. Dit biedt binnenvaartondernemers
de mogelijkheid om erkenning te krijgen voor de maatregelen die zij hebben genomen
om de emissieprestaties van hun motor te verbeteren. Daarnaast biedt het labelsysteem
«incentive providers» zoals decentrale overheden, havens, verladers en banken de mogelijkheid
om met prijsprikkels of anderszins te sturen op verduurzaming.

Ook wordt via de «Tijdelijke subsidieregeling verduurzaming binnenvaartschepen 2021–2025»
budget beschikbaar gesteld voor het vervangen van oude motoren door Stage V motoren,
het plaatsen van een elektrische aandrijfmotor of eventueel een katalysator.14
15 Deze regeling heeft als doel de luchtkwaliteit te verbeteren en stikstof te verminderen.
Bij brief van 17 oktober 2022 is uw Kamer geïnformeerd over de resultaten van de evaluatie
van de tijdelijke subsidieregeling.16 Hieruit is naar voren gekomen dat de regeling duidelijk voorziet in een behoefte
en bijdraagt aan het op gang brengen van de verduurzaming van de binnenvaart. In zowel
2021 als 2022 was er sprake van een zeer grote vraag naar nieuwe Stage V motoren.
De regeling wordt daarom de komende jaren voortgezet en is in 2022 al met een bedrag
van € 10 miljoen opgehoogd. Een uitbreiding van de regeling voor 2023 is in voorbereiding.

Het vervangen van een oude motor door een Stage V motor, kan per motor leiden tot
meer dan 80% stikstofreductie.17 Naast stikstofreductie draagt de regeling ook bij aan de reductie van fijnstof en
CO2. Het aantal schepen dat rondvaart met verouderde motoren (van voor 2003) loopt in
de duizenden en bedraagt zo’n tweederde van de totale vloot. De volledige reductiepotentie
van de binnenvaart is dus zeer groot.

Ook worden betekenisvolle eerste stappen gezet op het gebied van duurzame brandstoffen.
Met een bijdrage van € 50 miljoen uit het Nationaal Groeifonds wordt de komende jaren
het initiatief van Zero Emission Services (ZES) ondersteund. ZES vormt een all-in
concept voor een klimaatneutrale en nagenoeg zero emissie binnenvaart, dat gebruik
maakt van verwisselbare energiecontainers (batterijen).18 ZES heeft een eenvoudig betaalsysteem op basis van «pay-per-use»: de klant betaalt
voor de verbruikte duurzame elektriciteit en voor de huur van een energiecontainer.
In september 2021 bracht ZES het eerste zero emissie binnenvaartschip in de vaart.
Door dit soort innovatieve concepten ontstaan er voor binnenvaartondernemers nieuwe
mogelijkheden om gemakkelijker en met minder risico te investeren in verduurzaming
en andere innovaties. ZES kan voor de doorontwikkeling en opschaling van batterij-elektrisch
varen de komende jaren betekenisvolle stappen zetten richting duurzame binnenvaart
en het terugdringen van de stikstofuitstoot (zie tabel).19 De verwachting is dat ZES in 2050 een reductie zal opleveren van 500.000 ton CO2 en 3.400 ton stikstof per jaar.

Groeiplan

Zero Emission Services

2021

2022

2023

2024

2025

2050

Proof of concept

Start-up

Scale-up

Volwassen

CO2 vermeden, in ton per jaar

1.000

10.000

17.500

25.000

56.250

500.000

NOx vermeden, in ton per jaar

7

68

119

170

383

3.400

De binnenvaart kan verder als een van de weinige sectoren in Nederland potentieel
op vrij grote schaal waterstof afnemen. De voortstuwing van schepen behoeft namelijk
een grote energievoorziening. Op deze manier kan worden bijgedragen aan het versneld
opschalen van de markt voor (groene) waterstof en de daarvoor benodigde productiecapaciteit.
De businesscase voor waterstof aangedreven schepen is echter nog steeds lastig. De
«onrendabele top» is voorlopig nog groot. Er wordt gezocht naar een businessmodel
dat varen op waterstof op zo kort mogelijke termijn haalbaar maakt.

Onverlet het belang van bovengenoemde initiatieven om de energietransitie in de binnenvaart
op gang te brengen, zal grootschalige toepassing daarvan naar verwachting pas vanaf
2035 plaatsvinden.20 Dat betekent dat de doelstellingen op het gebied van CO2-reductie en het terugdringen van de uitstoot van milieuverontreinigende stoffen,
voor 2035 vooral gerealiseerd zullen moeten worden door bestaande schepen gebruik
te laten maken van brandstoffen uit hernieuwbare energie (biobrandstoffen). Met de
implementatie van de geactualiseerde Richtlijn Hernieuwbare Energie (RED III) zal
naar verwachting sprake zijn van structurele toepassing van biobrandstoffen in de
binnenvaart.21 Deze richtlijn moet hoogstwaarschijnlijk per 1 januari 2025 omgezet zijn in nationale
wetgeving. Met de sector en de brandstofhandel wordt gezocht naar passende kwaliteitsnormen
voor de brandstof die een veilige vaart garanderen.

Routekaart 2050

Om de ontwikkelopgave richting 2050 zo kansrijk mogelijk vorm te geven wordt in overleg
met relevante partijen ook de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens geactualiseerd.
Deze actualisatie moet leiden tot een «routekaart» naar klimaatneutraliteit en nagenoeg
zero emissie per 2050, waarbij ook rekening gehouden zal worden met de routekaart
van de CCR en de impact en kansen van het Europese Fit-for-55 pakket.22

Digitalisering: naar een Digitaal Stelsel Binnenvaart

In de logistieke sector worden veel digitale innovaties ontwikkeld die voor de binnenvaart
en binnenhavens relevant zijn, zoals data gedreven vervoer, (semi) autonoom vervoer,
kunstmatige intelligentie, blockchain etc. Deze innovaties duwen de sector langzaam
maar zeker in een (deels) autonome en synchromodale toekomst. Hierbij is sprake van
samenwerking tussen de verschillende transportmodaliteiten. Real time inzicht in de
ladingstromen en digitale aansluiting tussen de zeehavens, binnenhavens, schepen,
terminals en het achterland zijn daarbij essentieel. De kansen voor de binnenvaart
om een bijdrage te leveren aan een dergelijk slim (en groen) vervoerssysteem zijn
aanzienlijk.

Om vorm te geven aan de digitale mogelijkheden binnen de logistieke sector, wordt
er sinds 2018 vanuit de Digitale Transport Strategie samengewerkt tussen overheden,
bedrijfsleven, kennisinstellingen en eindgebruikers.23 Door de logistieke ketens van het huidige goederenvervoersysteem te digitaliseren
kunnen logistieke partijen (verladers, expediteurs, bevrachters/operators en binnenvaartondernemers)
hun administratieve lasten verminderen, de betrouwbaarheid van het goederentransport
verbeteren en efficiënter gebruik maken van een synchromodale planning. In dit verband
wordt binnen de Logistieke Alliantie onderzoek verricht naar de digitalisering van
de binnenvaart en binnenhavens.24 Daarmee kan de omvang van de lading, de veiligheid en de levertijd daarvan inzichtelijk
worden gemaakt. De verwachting is dat betrokken sectorpartijen rond 2025 in toenemende
mate zullen beschikken over digitale data die het mogelijk maakt om vrachtstromen
en de tijdige levering daarvan nauwkeurig te organiseren. Het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat, de Topsector Logistiek en de Logistieke Alliantie zijn momenteel hard
bezig om samen met het Midden- en Klein Bedrijf (MKB) deze kansen verder uit te werken.
Het Nationaal Groeifonds-voorstel Digitale Infrastructuur Logistiek gaat voor een
verdere versnelling in de digitale transitie van logistieke ketens zorgen. Daarbij
wordt aangesloten bij relevante Europese ontwikkelingen in het kader van de Data Act,
de Data Governance Act en Europese consortia. Deze consortia werken toe naar de inrichting
van digitale infrastructuurvoorzieningen, zoals de Basis Data Infrastructuur: een
gestandaardiseerde digitale infrastructuur waarop bedrijven en overheden op een veilige
en neutrale manier hun data aan geautoriseerde (personen binnen) bedrijven en overheden
beschikbaar kunnen stellen. Dit wordt technologie-onafhankelijk ingericht, zodat binnenvaartondernemers,
binnenhavens en andere partijen in hun ketens met hun eigen systemen en platformen
data kunnen gaan delen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de Nederlandse
Vereniging van Binnenhavens en Koninklijke Binnenvaart Nederland werken hiertoe reeds
intensief samen.

Ook innovatieve concepten zoals smart shipping kunnen op termijn bijdragen aan de
veiligheid, duurzaamheid en vlotte doorstroming op de vaarwegen. Dit wordt mogelijk
door het gebruik van slimme waarschuwings- en navigatiesystemen, een lager brandstofverbruik
en een efficiënte doorstroming van schepen bij havens, sluizen en bruggen.25

De inzet op de ontwikkeling van bovengenoemde initiatieven sluit aan bij de mobiliteitsvisie
die de Europese Commissie eind 2020 heeft gepresenteerd.26 Hierin kiest de Commissie voor het stevig inzetten op SMART mobility en de daarvoor
noodzakelijke digitale transitie. Op deze manier komt de Europese Unie tot een veiliger
en efficiënter vervoerssysteem, dat gebruikt maakt van geautomatiseerd en onderling
verbonden multimodaal vervoer.

De digitale transitie die de binnenvaart gaat doormaken, betekent ook dat in de toekomst
aanvullende competenties en specialistische kennis vereist zijn van de ondernemers
en werknemers in de binnenvaart. Binnenvaartopleidingen moeten daarop anticiperen
en waar nodig worden aangepast, met als doel een passende instroom van goed geschoolde
binnenvaartondernemers en specialistische werknemers (varend of dienstverlenend vanaf
de wal, dankzij de toenemende mogelijkheden van digitalisering). De binnenvaart heeft
jongere generaties potentieel veel te bieden qua innovatie en uitdagende werkomgeving
en heeft hen tegelijkertijd ook hard nodig om deze kansen maximaal te benutten. Daarom
wordt nu al vanuit de brancheorganisaties en met het initiatief «de Wereld van de
Binnenvaart» ingezet op het werven en opleiden van nieuw personeel, van schipper tot
matroos. Ook zal in de uitvoering van het Nationale Groeifonds-voorstel Digitale Infrastructuur
Logistiek actief werk worden gemaakt van de «digital readiness» van mensen werkzaam
in logistieke ketens.

Ketenoptimalisatie: naar een sleutelpositie in de logistieke keten

Om economisch toegevoegde waarde te leveren, moeten goederen betrouwbaar, veilig,
duurzaam en tegen concurrerende tarieven van A naar B vervoerd worden. De logistieke
keten wordt daarbij steeds meer gezien als een samenhangend geheel. Hoe de route er
precies uitziet, of door welke modaliteit (of combinatie daarvan) het vervoer wordt
uitgevoerd, is voor verladers van minder belang. Zij willen hun ketens meer als één
geheel beheersen en streven naar een sterkere mate van integratie, zodat zij sneller
kunnen reageren op verstoringen en veranderingen in de markt. Ketenoptimalisatie vraagt
om een brede samenwerking tussen partijen. Samen met de Topsector Logistiek en de
Logistieke Alliantie werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan dit
«ketendenken».

Door in te spelen op haar sterktes, heeft de binnenvaart veel te bieden om de klantwaarde
van logistieke ketens te verhogen. Bijvoorbeeld het vervoeren van grote ladingen over
lange afstanden, in combinatie met goed geïntegreerd voor- en natransport via de weg
of buisleidingen. In het containertransport en de chemiesector is dit al een veelgebruikte
formule, waarbij de laatste kilometers worden afgelegd met wegvervoer of via buisverbindingen
tussen de overslagterminal en de fabriek.

Betere aansluiting op de logistieke keten en nieuwe markten

Om tot een voor verladers aantrekkelijke vervoerspropositie te komen dient de binnenvaart
echter nog sterker aangesloten te zijn op de bredere logistieke keten. Dit kan worden
bewerkstelligd door intensievere samenwerking tussen binnenvaartondernemers onderling
en met andere modaliteiten, overslagterminals en binnenhavens. Daarnaast is het voor
een betere integratie van de binnenvaart in de logistieke keten van belang om de (openbare)
binnenhavens met overslagterminals, maar ook de overslagkades en faciliteiten van
bedrijven, optimaal bereikbaar te houden of te maken.

Zo heeft de congestie van binnenvaartschepen op de containerterminals in de Rotterdamse
haven een negatief effect op de ambitie om goederen van de weg naar het water te verplaatsen.27 Met de nieuwe specifieke uitkering versterking havenvoorzieningen (SPUK) draagt het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bij aan de verbetering van havenvoorzieningen
op de goederencorridors Oost en Zuidoost. Op basis van de SPUK wordt een totaalbedrag
van € 10 miljoen beschikbaar gesteld voor de periode 2022 tot 2026.28

Behalve de noodzaak om sterker aangesloten te zijn op de bredere logistieke keten
zal de binnenvaart ook moeten inspelen op andere markten. De energietransitie en de
opkomst van de circulaire economie zullen grote gevolgen hebben voor de binnenvaart
en binnenhavens. In de eerste plaats zal er een drastische afname van fossiele ladingsstromen
(fossiele brand- en grondstoffen) plaatsvinden, terwijl nieuwe ladingstromen die bestaan
uit energiedragers zoals biomassa en waterstof juist opkomen. De binnenvaart zal moeten
inspelen op deze ontwikkelingen. Daarbij gaat het met name om de tankvaart en de drogeladingvaart.
Tegelijkertijd biedt de toename van circulaire ladingstromen (recycling) van bijvoorbeeld
huisvuil, beton, staal, hout en andere bouw- en grondstoffen juist kansen voor de
binnenvaart. Een nieuwe uitdaging daarbij is het tegemoetkomen aan de fysieke ruimte
die laad- en tankinfrastructuur voor duurzame brandstoffen en overslagpunten voor
circulaire goederenstromen in de toekomst vereisen.

Modal shift

In zowel het coalitieakkoord als de Europese Green Deal is de modal shift ambitie
opgenomen. De aanpak van het kabinet is erop gericht transporten te verplaatsen naar
de binnenvaart, het spoor en de buisleidingen. Daarom wordt ingezet op het beter faciliteren
van de overslag van goederen en worden opdrachtgevers van transporten gestimuleerd
om te kiezen voor transport via één van de bovengenoemde modaliteiten.29 Ook bij verladers is er draagvlak om modal shift te stimuleren, zowel op nationaal
niveau als bij Europese brancheorganisaties.

Het doel daarbij is de overvolle wegen te ontlasten, de transporten minder klimaat
belastend uit te voeren en de transportveiligheid te verbeteren. Met deze aanpak wordt
de breedte van het transportsysteem benut om congestie tegen te gaan en integratie
van het transportsysteem te verbeteren. Hiermee vormt de modal shift aanpak een opmaat
naar het transport van de toekomst: alle modaliteiten vormen elkaars achtervang en
sluiten naadloos op elkaar aan.30 Zo zal in het goederenvervoer een transportwijze ontstaan waarin wisselende combinaties
van modaliteiten worden ingezet voor optimalisering van de dienstverlening voor de
opdrachtgever. Met een natuurlijke voorsprong op het goedkoop en efficiënt vervoeren
van grote en zware bulk- en containertransporten over met name grotere afstanden,
heeft de binnenvaart een goed perspectief op een centrale positie binnen dit transportsysteem
van de toekomst. Zo kan de tankvaart een goed alternatief bieden voor het groeiende
aantal transporten van gassen en vloeistoffen als die in omvang te klein zijn voor
een kostenefficiënt transport via buisleidingen.

Kleine schepen

Verladers en bevrachters geven aan dat kleinschalig vervoer over de binnenwateren
belangrijk is en blijft, zeker bij perioden van langdurige droogte. Uit de CCR Marktobservatie
blijkt dat er sinds 2005 een afname is van het aantal kleine schepen.31 Deze uitstroom heeft vooral structurele oorzaken: vergrijzing van de bemanning, veroudering
van schepen, het ontbreken van bedrijfsopvolging en het ontbreken van een gezonde
businesscase. Dit laatste zorgt ervoor dat er geen sprake is van nieuwbouw van kleine
schepen. Daarnaast krijgen de veelal sterk verouderde kleine schepen het in de huidige
trend van verduurzaming en strengere internationaal vastgestelde technische eisen
sowieso steeds moeilijker.

Tegen deze achtergrond is het van belang om vast te stellen wat de economische gevolgen
zijn van de afname van het aantal kleine schepen en wat de impact daarvan is op de
bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen, bijvoorbeeld omdat de
bedrijvigheid aan kleine vaarwegen is gevestigd. In het lopende onderzoek naar de
gevolgen van het aflopen van de overgangstermijnen voor technische eisen in 2035/2041
voor bestaande schepen wordt hier aandacht aan besteed.32

Naast de economische gevolgen van de afname van het aantal kleine schepen gaat het
onderzoek ook in op aanpalende vragen. Daarbij gaat het om vragen zoals:

– welke kansen er zijn voor innovatieve kleinschalige binnenvaartconcepten;

– welke kansen kleinschalig vervoer biedt voor het beter benutten van het vaarwegennet;

– wat het economisch belang van de kleine vaarwegen is;

– welke bijdrage kleinschalig vervoer kan leveren tijdens langdurige perioden van droogte
en watertekorten;

– welke bijdrage kleinschalig vervoer mogelijk kan leveren aan het beheersbaar houden
van de kosten van beheer en onderhoud.

Het onderzoek levert daarmee naar verwachting een beeld op van de (toekomstige) potentie
van kleinschalig vervoer over de binnenwateren. In het voorjaar van 2023 wordt uw
Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek.

Naar toekomstbestendige vaarwegen: klimaatadaptief en betrouwbaar

Voor betrouwbaar en veilig vervoer over water is het bevaarbaar houden van de vaarwegen
een belangrijke randvoorwaarde. Dit geldt eveneens voor het kunnen faciliteren van
een houdbare modal shift naar de binnenvaart. Daarom wordt er gewerkt aan een toekomstbestendige
infrastructuur.

Instandhouding

De afgelopen jaren is er door samenkomende ontwikkelingen en ambities een forse opgave
ontstaan met betrekking tot instandhouding van de vaarwegen. Het merendeel van de
sluizen, bruggen en andere kunstwerken in het vaarweggennetwerk stamt uit de jaren
’20–30 en ’70 van de vorige eeuw. Veel van deze objecten zijn aan het einde van hun
(technische) levensduur en zijn toe aan renovatie of vervanging. Bovendien kon niet
al het geplande onderhoud worden uitgevoerd, waardoor er ongepland falen en dus extra
ongepland onderhoud is ontstaan. Hier komt bij dat door steeds intensiever gebruik
van de vaarwegen ook het periodiek onderhoud niet toereikend is gebleken. Hierdoor
heeft de instandhouding achterstanden opgelopen. De betrouwbaarheid van de vaarwegen
is hierdoor onder druk komen te staan.

In het coalitieakkoord «Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst» zijn daarom
extra middelen beschikbaar gesteld voor de instandhouding van onze netwerken.33 Met het beleidsprogramma 2022 van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
is de Tweede Kamer geïnformeerd over het proces en de uitwerking van het coalitieakkoord.
De komende jaren groeit de extra bijdrage op het Mobiliteitsfonds stapsgewijs naar
jaarlijks € 1,125 miljard en structureel € 1,25 miljard per jaar vanaf 2038, voor
de instandhouding van de wegen, spoor, bruggen, viaducten en vaarwegen. Uw Kamer is
via de brief over het basiskwaliteitsniveau geïnformeerd over de moeilijke en complexe
opgave, waarbij ingrijpende keuzes nodig zijn voor het in balans krijgen van prestaties
en budget.34 Hiermee wordt invulling gegeven aan de moties van de leden Stoffer c.s. en Koerhuis.35,
36

Naast onderhoud is het ook belangrijk dat we onze infrastructuur innoveren, verouderde
sluizen en waterwerken vervangen en renoveren. Daarnaast bieden nieuwe ontwikkelingen
in technologie en digitalisering ook weer kansen om onze infrastructuur te verbeteren.
Het gaat daarbij niet alleen om de basisinfrastructuur, maar ook om de services en
dienstverlening die op en rond die infrastructuur wordt geleverd. Denk bijvoorbeeld
aan routeinformatie, bediening en verzorgingsplaatsen. Het basiskwaliteitsniveau wordt
de komende maanden verder uitgewerkt en gedefinieerd op basis van de denklijnen die
zijn beschreven in de Kamerbrief hierover. Stakeholders, belangenorganisaties en partners
worden betrokken in het proces bij de uitwerking.

Schaalvergroting en andere eisen aan vaarwegen

Door een toename van de afmetingen is de laadcapaciteit van de binnenvaartvloot de
afgelopen decennia sterk gegroeid. Hierdoor, maar ook door intensiever gebruik, worden
bruggen en andere kunstwerken zoals sluizen en stuwen zwaarder belast. Hier komt bij
dat het steeds moeilijker en duurder wordt om (extra) sluizen, ligplaatsen en andere
voorzieningen aan te leggen in een systeem dat onder druk staat qua ruimtegebruik.
De consequenties van schaalvergroting en de rollen en verantwoordelijkheden van Rijk
én sector daarbij, moeten daarom de komende jaren nadrukkelijk onderwerp van gesprek
zijn.

Naast de consequenties van schaalvergroting zullen in de nabije toekomst de energietransitie,
digitalisering en klimaatverandering andere eisen stellen aan de vaarwegen en kunstwerken.
Zo vergt de energietransitie op korte termijn de beschikbaarheid van voldoende vulpunten
en bunkerlocaties voor alternatieve energiedragers en beschikbaarheid van walstroom.
Daarnaast vergen verdere digitalisering en smart shipping investeringen in een slimme
infrastructuur, waarbij ook de rol van het verkeersmanagementsysteem zal veranderen.

Klimaatverandering: vaker voorkomende en langere periodes van droogte

Op (middel-)lange termijn vormen klimaatverandering en bodemerosie een grote bedreiging
voor de scheepvaart en de vaarwegen. De huidige klimaatscenario’s wijzen uit dat door
klimaatverandering droge periodes vaker zullen voorkomen. Hier zijn de droogteperiodes
in 2018 en 2022 recente voorbeelden van. Dit is voor de binnenvaart en logistiek van
bedrijven een uitdaging omdat minder volume over water getransporteerd kan worden.
Door droogte in combinatie met bodemerosie neemt de vaardiepte en breedte van de vaargeul
op de rivieren af. Dit leidt tot bevaarbaarheidsknelpunten en slechtere bereikbaarheid
van havens en bedrijven. Daarnaast heeft de laagwaterproblematiek tot gevolg dat de
ladingcapaciteit van de binnenvaart tijdelijk fors wordt beperkt. Na een periode van
droogte heeft het logistieke systeem een aantal maanden nodig om de nasleep te verwerken.

Op de lange termijn beïnvloeden de effecten van klimaatverandering c.q. langdurig
laagwater de keuzes die verladers maken voor hun intermodale planning, (seizoensgebonden)
voorraadbeheer en vestigingslocatie (wel of niet aan het water). De economische schade
van de droogte in 2018 bedroeg circa € 2,2 miljard voor het hele Rijngebied, waarvan
circa € 400 miljoen door toegenomen transportkosten. De schade van de droogte in 2022
kan op dit moment nog niet worden geduid, echter duidelijk is geworden dat scenario’s
met lage waterafvoeren de huidige realiteit zijn.

Klimaatadaptief en waterrobuust

Volgens het Deltaplan Ruimtelijke Adaptatie dienen het hoofdvaarwegennet, het hoofdwatersysteem
en het hoofdwegennet in 2050 klimaatadaptief en waterrobuust te zijn. Deze ambitie
betekent dat het hoofdvaarwegennet als geheel voldoende weerbaar is tegen negatieve
effecten van klimaatverandering zoals wateroverlast, hittestress, droogte en overstromingen.
Hiervoor moeten de hoofdvaarwegen klimaatadaptief in stand worden gehouden en worden
ingericht, zodat zij geschikt zijn om de verwachte toekomstige economische groei en
de beoogde modal shift te blijven faciliteren.

Voor effectief onderhoud en instandhouding van de vaarwegen en kunstwerken zal klimaatadaptatie
structureel geborgd moeten worden. Toekomstige keuzes in welke mate klimaatadaptie
wordt meegenomen, zullen moeten worden opgenomen in de (werk)processen voor aanleg,
onderhoud en instandhouding van vaarwegen en kunstwerken.

De uitvoeringsagenda Klimaatbestendige Netwerken van Rijkswaterstaat in opdracht van
het Ministerie van IenW bevat een eerste inventarisatie van het effect van klimaat
op onze netwerken, waaronder ook het hoofdvaarwegennetwerk. Een uitgebreider en integraal
pakket met mogelijke handelingsperspectieven wordt de komende jaren uitgewerkt.

Het klimaatbestendig maken van de vaarwegen vindt plaats in een complex (inter)nationaal
speelveld waar de functies van waterveiligheid, waterkwaliteit, zoetwaterbeschikbaarheid,
natuur en een (economisch) aantrekkelijke leefomgeving samenkomen. Om die reden worden
besluiten over bijvoorbeeld de beoogde afvoer- en bergingscapaciteit op de Maas en
de Rijntakken nu al voor 2050 voorbereid in het programma Integraal Rivier Management.

Naast de grote en financieel forse uitvoeringsopgave voor het Rijk als beheerder,
zullen ook andere spelers in de binnenvaart moeten bijdragen aan toekomstbestendig
transport over water. Zo kunnen de transportsector en de industrie werken aan aanpassing
van hun logistieke processen en voorraadbeheer, zodat tijdens periodes van langdurig
laag water minder tekorten optreden. Ook ligt er voor de scheepsbouwers de uitdaging
voor de (verdere) ontwikkeling van schepen die kunnen (blijven) varen bij extreem
lage waterstanden. In de afgelopen jaren is al een aantal van die aangepaste schepen
in de vaart gekomen. Zo kan met de inzet van alle betrokken partijen een klimaatbestendig,
robuust en goed onderhouden hoofdvaarwegennetwerk tot stand worden gebracht voor een
klimaatadaptieve binnenvaartsector.

Opgaven komende jaren

Bovengeschetste transities maken duidelijk dat er belangrijke veranderingen op de
binnenvaart afkomen. Als de binnenvaart zich verder wil ontwikkelen tot een flexibele
en betrouwbare partner met een sleutelpositie binnen de logistieke keten, dan zal
de komende jaren verder moeten worden geïnvesteerd in een duurzaam, innovatief, betrouwbaar
en klantgericht dienstverleningsaanbod. Daarmee zullen naar verwachting meer verladers
worden verleid om te kiezen voor de binnenvaart. Dit vraagt om een strategie voor
de (middel)lange termijn en om duidelijke keuzes ten aanzien van (financiële) investeringen.
Ook is een ambitieuze (maar tegelijkertijd realistische) houding aan de kant van zowel
de overheid, de binnenvaartsector als de verladers vereist. Tot slot is het van belang
dat de binnenvaartmarkt efficiënt functioneert en dat er oog wordt gehouden voor het
internationale karakter van de binnenvaart.

Hieronder zijn de opgaven voor de komende jaren thematisch in kaart gebracht. Het
gaat daarbij om nieuwe opgaven of een intensivering van reeds in gang gezette maatregelen.
Per opgave wordt steeds benoemd welke partij(en) verantwoordelijk is/zijn voor de
realisatie daarvan en wat het bijbehorende tijdpad is. Het tijdpad is verdeeld in
drie termijnen:

Korte termijn

Realisatie deze kabinetsperiode

Middellange termijn

Realisatie voor 2030

Lange termijn

Realisatie na 2030

Energietransitie: klimaatneutraal en nagenoeg zero emissie in 2050

Opgaven

Eigenaar(s)

Tijdpad

Actualisatie Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens (GD ZBH 2019) inclusief routekaart
klimaatneutraliteit en zero-emissie 2050.

Partijen bij de GD ZBH 2019

Korte termijn

Inzicht in de toekomstige benodigde duurzame brandstoffen (en bunkerinfrastructuur)
per scheepscategorie.

Rijksoverheid, MARIN, TNO

Korte termijn

Gericht nationaal verduurzamingsbeleid Nederlandse binnenvaartvloot (normering).

Partijen bij de GD ZBH 2019

Korte termijn

Verruiming tijdelijke subsidieregeling verduurzaming binnenvaartschepen.

Rijksoverheid (IenW, RVO, LNV)

Korte termijn

Doorontwikkeling nationaal labelsysteem binnenvaart en convenant.

Relevante partijen uit de GD ZBH 2019

Korte termijn

Toepassing biobrandstoffen binnenvaart Hernieuwbare Energierichtlijn (RED III).

Rijksoverheid, brandstofleveranciers, binnenvaart brancheverenigingen, verzekeraars,
waterbouw, EICB en Panteia

Korte termijn

Toepassing biobrandstoffen binnenvaart vooruitlopend op de RED III.

Binnenvaartsector

Korte termijn

Uitvoeringsagenda Schone Lucht Akkoord 2021–2023.

Decentrale overheden

Korte termijn

Uitrol alternatieve brandstoffen, inclusief bunkerinfrastructuur.

Private ondernemers, zoals brandstofleveranciers en havens

Middellange termijn

Europees labelsysteem.

Lidstaten, EU en CCR

Middellange termijn

Uitrol walstroom op Rijksligplaatsen.

Rijksoverheid (Rijkswaterstaat)

Middellange termijn

Uitrol walstroom binnenhavens

Marktpartijen en decentrale overheden

Middellange termijn

Regelgevend kader (veiligheidseisen) aanpassen voor nieuwbouwschepen en ombouw voor
wat betreft waterstof en/of methanol.

CESNI werkgroepen: lidstaten EU, experts marktpartijen

Middellange termijn

Europese financieringssystematiek

Rijksoverheid, internationale binnenvaartkoepels, Europese Commissie, CCR

Middellange termijn

Permanent inzicht in beschikbaarheid alternatieve brandstoffen.

Kennisinstituten en Rijksoverheid

Lange termijn

Digitalisering: naar een Digitaal Stelsel Binnenvaart

Opgaven

Eigenaar(s)

Tijdpad

Wettelijk kader verruiming toepassingsmogelijkheden geautomatiseerd varen.

Rijksoverheid, partijen Nederlands Forum Smart Shipping (SMASH)

Korte termijn

Wettelijk kader digitale scheepsuitrusting.

Rijksoverheid, brancheorganisaties, binnenvaartondernemers

Korte termijn

Slim verkeersmanagement.

Rijksoverheid, partijen Nederlands Forum Smart Shipping (SMASH), havens

Middellange termijn

Bredere toepassing geautomatiseerd varen.

Marktpartijen, partijen Nederlands Forum Smart Shipping (SMASH)

Middellange termijn

Verhoging «digital readiness» en digitale vaardigheden van sectorpartijen zoals verladers,
bevrachters, binnenvaartbedrijven, binnenvaartondernemers en werknemers binnenhavens.

Platform Digitaal Transport (Rijksoverheid, Logistieke Alliantie, Nederlandse Vereniging
van Binnenhavens, Topsector Logistiek) en programma Digitale Infrastructuur Logistiek

Korte termijn

Implementatie Europese wetgeving, waaronder Electronic Freight Transport Information
(eFTI).

Toezichthouders (ILT, Rijkspolitie, Rijkswaterstaat, Havenautoriteiten), marktpartijen,
Europese Commissie, EU-lidstaten

Korte termijn (eFTI: augustus 2025)

Implementatie Basis Data Infrastructuur in processen van zeehavens, binnenhavens,
binnenvaartschepen, terminals en achterlandverbindingen via concrete en waardevolle
living labs.

Alle partners in logistieke ketens vanuit binnenvaart, binnenhavens, spoor, zeevaart
en wegvervoer. Daarnaast ondernemers, IT-dienstverleners in goederenvervoer en logistiek
en decentrale overheden

Korte termijn

Ketenoptimalisatie: naar een sleutelpositie in de logistieke keten

Opgaven

Eigenaar(s)

Tijdpad

Uitbreiding modal-shift regeling naar corridor Zuid.

Rijksoverheid, verladers, Topsector Logistiek, Logistieke Alliantie en binnenvaartorganisaties

Korte termijn

Inzicht in economische betekenis kleine schip.

Rijksoverheid, kennisinstituten, varende ondernemers, verladers, binnenvaartbranches,
Nederlandse Vereniging van Waterbouwers, havens, NMT, Keuring- en Certificeringsorganisaties
en Europese Logistieke Vervoerders Coöperatie

Korte termijn

Positioneren van de binnenvaart in (nieuwe) circulaire goederenstromen (o.a. recycling
bouwmaterialen, chemie).

Verladers (afvalverwerkers, industrie), decentrale overheden en Rijkswaterstaat

Middellange termijn

Ondersteuning leden Nederlandse Vereniging van Binnenhavens met een «Leidraad voor
binnenhavens – een stappenplan bij de transitie naar een circulaire haven.»

Nederlandse Vereniging van Binnenhavens en decentrale overheden

Middellange termijn

Intensievere samenwerking tussen binnenvaartondernemers en andere ketenpartijen (bijv.
andere modaliteiten en verladers).

Brancheverenigingen, logistieke ketenpartijen en Logistieke Alliantie

Middellange termijn

Klimaatverandering: naar toekomstbestendige vaarwegen

Opgaven

Eigenaar(s)

Tijdpad

Opstellen Basis Kwaliteitsniveau Hoofdvaarwegennetwerk.

Rijksoverheid

Korte termijn

Uitvoering geven aan het Deltaprogramma Ruimtelijke adaptatie middels het Programma
Klimaatbestendige Netwerken/Hoofdvaarwegennetwerk.1

Rijksoverheid,

decentrale overheden

Doorlopend, iedere 6 jaar

Met het perspectief op 2050 borgen van de bodemligging en de afvoercapaciteit op de
Rijntakken en de Maas binnen het programma Integraal Rivier Management (IRM).2

Rijksoverheid, decentrale overheden

Middellange termijn

Ontwikkelen klimaatadaptieve schepen met minder diepligging.

Kennisinstituten, scheepseigenaren en verladers

Middellange termijn

X Noot

1

Uitvoeringsagenda Klimaatbestendige Netwerken. Bijlage bij Kamerstuk 31 710, nr. 80.

X Noot

2

https://www.bouwplaatsirm.nl/.

Opmerking: crises zoals covid-19, de langdurige droogte en recent de oorlog in Oekraïne
tonen de kwetsbaarheid van het logistieke systeem. Daarom wordt in overleg met relevante
partijen, waaronder de binnenvaartsector en verladers, bezien hoe zo goed mogelijk
op onvoorziene situaties kan worden gereageerd en waar mogelijk geanticipeerd. Eventuele
acties die hieruit voortvloeien zullen worden opgenomen in hieronder genoemde actieagenda.

Nadere uitwerking opgaven: actieagenda

De transitie naar een toekomstvaste binnenvaart is een uitdaging waarbij veel belangen
en onderlinge afhankelijkheden een rol spelen. Dit betekent dat bovengenoemde opgaven
gezamenlijk moeten worden opgepakt door de Rijksoverheid, de binnenvaartsector, de
verladers en andere relevante partijen. Het betekent ook dat het belangrijk is om
de uit te werken opgaven in samenhang te blijven bezien. Alleen een integrale benadering
kan tot een optimaal resultaat leiden. Verder is het van belang om ook bij de uitwerking
steeds voor ogen te houden dat de binnenvaart een internationaal opererende sector
is. Dat betekent dat een aantal opgaven alleen via internationale samenwerking gerealiseerd
kan worden of in internationaal verband tot een oplossing gebracht kan worden.

Om de uitwerking van de opgaven langs bovengenoemde lijnen vorm te geven, zal het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat initiatief neemt voor het benaderen van
partijen om tot een gezamenlijke actieagenda te komen. Daarbij zullen ook afspraken
worden gemaakt over de organisatie van de uitwerking van bovengenoemde opgaven, inclusief
de rol- en taakverdeling tussen overheid en sector. De inzet is erop gericht om de
actieagenda in het eerste kwartaal van 2023 gereed te hebben.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers