Brief regering : Reactie op verzoek commissie over petities van gemeente Bergen en NEFOM over geluidoverlast door motorvoertuigen

Nr. 11
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 21 november 2022

Op 15 september 2022 heeft de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat in
de procedurevergadering verzocht om een reactie op twee petities die aan de commissie
zijn aangeboden op 6 september 2022. De petities komen van de gemeenten Bergen, Bloemendaal
en Krimpenerwaard (onderschreven door 66 andere gemeenten) en van de Nederlandse Federatie
Omgevingslawaai Motorvoertuigen (NEFOM). De petities roepen de commissie op om te
komen tot een aanpak van geluidoverlast door motorvoertuigen, in het bijzonder motoren.
Op 7 oktober 2022 heeft de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat in de
procedurevergadering verzocht om een reactie te geven op een brief van de Motorrijdersactiegroep
(MAG) die inhoudelijk heeft gereageerd op de petities. In deze brief wordt ingegaan
op beide verzoeken van de commissie om te reageren op de petities van de NEFOM en
de gemeenten enerzijds en de respons hierop van de MAG anderzijds. Gezien de stevige
inhoudelijke onderbouwing van alle drie stukken is deze reactie ook bedoeld om duidelijkheid
te geven over zaken als te hanteren normen, aantallen voertuigen en toepasselijke
regelgeving.

De leefomgeving is van ons allemaal, waar we ook wonen en waar we ook werken en recreëren.
Daarmee is zorg voor die leefomgeving een verantwoordelijkheid van ons allemaal. In
de petities van de gemeenten en de Nederlandse Federatie Omgevingslawaai Motorvoertuigen
(NEFOM) wordt een oproep gedaan om de zorg aan de leefomgeving verder te versterken,
waarbij het in deze petities voornamelijk gaat om het terugdringen van overmatige
geluidproductie van motorvoertuigen, in het bijzonder gemotoriseerde tweewielers (snor,
brom- en motorfietsen). Deze oproep is niet nieuw en wordt breed gedeeld. Zo hebben
de Koninklijke Nederlandse Motorrijdersvereniging (KNMV) en de MAG eerder dit jaar
het convenant «Te luid geluid is uit» aangeboden, waarop door het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat aan uw Kamer op 2 juni jl is gereageerd1. Kernpunt hierin is dat de ontspanning van de één de stress van een ander kan zijn.
Bij motorrijden geldt dat die stress vaak ligt bij omwonenden die niet zomaar weg
kunnen. Om die reden ligt de verantwoordelijkheid om geluidhinder te voorkomen of
te beperken vooral bij het rijgedrag van motorrijders en het juiste (gebruik) van
het materiaal waarop zij rijden.

Zoals ook benoemd in de aangeboden petities is motorrijden in zichzelf geen probleem,
motorrijders die onnodig lawaai maken of die met onjuist materiaal rijden zijn dat
wel. Geluid dat motorfietsen produceren kan een serieuze bron van hinder en gevaarzetting
zijn. Zo schat het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) op basis van
belevingsonderzoek in dat ruim 10% van de Nederlandse bevolking ernstige hinder ervaart
van wegverkeer en ongeveer 6% ernstige slaapverstoring2. Geluid van bromfietsen en motoren wordt ten opzichte van ander wegverkeer vaker
ervaren als ernstig hinderlijk en leidt ook vaker tot slaapverstoring dan ander wegverkeer.
In een meer recent onderzoek van TNO3 is met geluidmetingen op een locatie in Amsterdam bij een steekproef van een kwart
miljoen voertuigpassages geconstateerd dat er 408 passages waren die meer dan meer
dan 83 dB (A) aan geluid produceerden. Daarvan werd 54% veroorzaakt door motorfietsen,
terwijl motorfietsen op die locatie 2% van het aantal totaal voertuigpassages totale
verkeer vormden.

De in de petities aangehaalde problematiek leidde in 20204 en 20215 al tot Kamervragen en ook de petities zelf leidden tot vragen van de Leden Hagen
en Van Ginneken6. In deze reactie komen elementen van de beantwoording van deze vragen terug, omdat
deze brief ook wordt beschouwd als mogelijkheid om een totaalbeeld van de problematiek
te beschrijven, inclusief handelingsperspectieven voor maatregelen. De volgende elementen
komen aan de orde in de reactie:

1. Toepasselijke regelgeving en meetmethoden

2. Maatregelen aan voertuigen

3. Maatregelen gericht op gebruik in de leefomgeving

4. Maatregelen gericht op handhaving

1. Toepasselijke regelgeving en meetmethoden

Gemotoriseerde voertuigen hebben een vorm van goedkeuring nodig voordat ze de weg
op mogen. In de meeste gevallen is dat een Europese typegoedkeuring, maar ook een
individuele goedkeuring is mogelijk. Dat laatste is aan de hand bij zelfbouw en import
van een voertuig van buiten een EU/EVA-Lidstaat (Europese Vrijhandelassociatie). Ook
zijn er nog de nodige «oldtimers». Zo dateert de oudste op Nederlands kenteken geregistreerde
motorfiets van 18997.

Bepalen toepasselijke norm aan de hand van datum eerste toelating voertuig

De toepasselijke veiligheids- en milieunormen voor voertuigen worden bij de eerste
toelating vastgesteld. Deze datum wordt de «Datum eerste toelating» (DET) genoemd.
Dit kan worden beschouwd als de «geboortedatum» van het voertuig en wordt eenmaal
vastgesteld, waar ook ter wereld. Voor de geldende veiligheids- en milieunormen is
de DET van belang, omdat het uitgangspunt is dat de normen die op het moment van de
DET gelden van toepassing zijn en blijven. Als een voertuig in het buitenland een
DET heeft gekregen dan blijft deze DET gelden, ook wanneer dat voertuig nadien wordt
geïmporteerd naar Nederland. Het voertuig krijgt dan ook een «datum eerste inschrijving
in Nederland». In de tabel hierna staat het aantal motorfietsen per decennium, gebaseerd
op de DET8.

Datum eerste toelating

(van – tot)

Aantal motorfietsen

% aantal motorfietsen

Tot en met

1910

81

0%

1911

1920

252

0%

1921

1930

909

0%

1931

1940

2.254

0%

1941

1950

3.147

0%

1951

1960

11.894

1%

1961

1970

13.162

2%

1971

1980

55.283

7%

1981

1990

105.004

13%

1991

2000

179.726

22%

2001

2010

228.925

29%

2011

2020

169.959

21%

vanaf

2021

30.050

4%

Totaal aantal motorfietsen

800.646

100%

De meeste voertuigen worden in serie geproduceerd, op basis van een Europese typegoedkeuring.
Hierbij is de datum van de Europese typegoedkeuring van belang, omdat de regelgeving
die op dat moment geldt bepalend is voor de toepasselijke normen voor alle voertuigen
vanaf die datum voor het eerst worden toegelaten. Als milieu- of veiligheidsnormen
worden aangescherpt dan krijgen fabrikanten in de regel een jaar de tijd om typegoedkeuringen
aan te passen op de aangescherpte normen. Deze werkwijze geldt voor alle voertuigcategorieën.

Toepasselijke milieunormen

De petities van de NEFOM en de gemeenten roepen op tot het toepassen, en zo nodig
aanscherpen, van de normen die betrekking hebben op geluidproductie en emissies van
uitlaatgassen als stikstofoxiden en fijnstof. Beide soorten normen zijn in de loop
der tijd aangescherpt. Nadat een dergelijke norm is aangescherpt, geldt een overgangstermijn
voor het aanpassen van typegoedkeuringen en verkoop van restantvoorraad. In onderstaande
tabel staat welke Euronormen (voor emissies van uitlaatgassen) vanaf welke datum geldt
voor nieuwe typegoedkeuringen en voor nieuw ingeschreven voertuigen (datum eerste
toelating in Nederland). Ook is de verdeling tussen het aantal gekentekende motorfietsen
per Euronorm aangegeven. De precieze inhoud en omvang van Euronormen verschilt per
voertuigcategorie. Zo komt Euro-4 voor motorfietsen qua maximale uitstoot van uitlaatgassen
inhoudelijk meer overeen met Euro-5 voor personenauto’s.

Geldende norm o.b.v. DET

Ingangsdatum voor

typegoedkeuringen

Geldt voor motoren (DET)

aantal motoren

(o.b.v. DET)

 

tot 17-6-1999

tot 1-6-2000

45%

362.976

Euro-1 (vanaf)

vanaf 17-6-1999

vanaf 1-6-2000

11%

92.741

Euro-2 (vanaf)

vanaf 1-1-2003

vanaf 1-7-2004

9%

70.275

Euro-3 (vanaf)

vanaf 1-7-2006

vanaf 1-7-2007

22%

175.200

Euro-4 (vanaf)

vanaf 1-1-2016

vanaf 1-1-2017

9%

69.404

Euro-5 (vanaf)

vanaf 1-1-2020

vanaf 1-1-20221

4%

30.050

Totaal aantal motorfietsen (d.d. 11-10-2022)

100%

800.646

X Noot

1

De gebruikelijke periode voor de restantvoorraadregeling van een jaar is vanwege de
COVID-maatregelen met een jaar verlengd. Uit het kentekenregister blijkt dat ruim
75% van de motoren die in 2021 zijn toegelaten Euro-5 motorfietsen zijn.

Dynamische geluidmeting bij toelating

Bij een toelatingskeuring van een motorvoertuig wordt de geluidproductie bepaald aan
de hand van een gestandaardiseerde testmethode, de zogenoemde «dynamische meting».
Tijdens een rijproef wordt de geluidproductie vastgesteld aan de hand van een Europees
vastgestelde methode. Met behulp van een ISO-gestandaardiseerde baan en een vaststaande
meetmethode wordt de geluidsproductie van het voertuig bepaald, waarbij het geluid
wordt gemeten op een afstand van 7,5 meter van een rijdend voertuig. Voertuigen die
onder de wettelijke geluidslimiet blijven worden goedgekeurd op dit onderwerp.

Statische geluidmeting bij controle op straat

Toelatingsnormen zijn bij controles langs de weg niet bruikbaar. Hiervoor wordt een
andere meetmethode gehanteerd, de zogenoemde «statische meting». Daarbij wordt het
geluid van een stilstaand motorvoertuig op 0,5 meter van de uitlaat gemeten. In de
Regeling voertuigen is precies vastgelegd hoe en onder welke omstandigheden en bij
welk toerental de statische meting uitgevoerd moet worden. De gemeten waarde bij de
statische meting is altijd hoger dan de dynamische meting, omdat het geluidsniveau
van een puntbron met 6 dB afneemt bij een verdubbeling van de afstand. Van 0,5 meter
(bij statische meting) naar 7,5 meter (dynamische meting) zijn ongeveer 4 verdubbelingen,
waardoor een statische meting in de regel ongeveer 24 dB hoger uitvalt dan een dynamische
meting, wanneer alle andere omstandigheden hetzelfde blijven.

Bij een «statische meting» mag het geproduceerde geluidsniveau niet meer bedragen
dan de geregistreerde maximum geluidsproductie, vermeerderd met 2 dB(A). Bij voertuigen
met een typegoedkeuring is deze geregistreerd in het kentekenregister. Deze waarde
is dan vaak ook aangebracht op het VIN-plaatje. Indien geen geluidproductie is opgegeven
dan geldt dat de meeste motorvoertuigen (personenauto’s, bedrijfswagens en dergelijke)
bij een statische meting niet meer dan 95 dB(A) mag produceren. Deze systematiek is
voor snor-, brom- en motorfietsen gelijk aan personenauto’s. In de praktijk ligt deze
waarde bij motorfietsen echter vaak hoger dan bij personenauto’s. Dit komt omdat het
uitlaatsysteem van een motorfiets doorgaans korter is en daardoor minder mogelijkheden
biedt voor demping van het geluid. Daarnaast is de motor in de motorfiets minder afgeschermd
dan bij personenauto’s. Tenslotte is de statisch gemeten waarde gekoppeld aan een
bij dat motorvoertuig bepaald toerental. Wanneer op de weg met meer toeren wordt gereden
(bijvoorbeeld door in een lagere versnelling te rijden dan nodig is) dan kan de piekbelasting
in de geluidproductie hoger uitvallen. In de tabel hierna is de verdeling tussen de
geluidklassen en het aantal motorfietsen weergegeven:

Maximaal toegestane Waarde (statische meting)

% aantal motoren

Aantal

t/m 70 dB (A)

0,0%

374

7 –75 dB(A)

0,1%

469

76–80 dB(A)

0,8%

6.465

81–85 dB(A)

6,8%

54.167

8 –90 dB(A)

30,0%

240.206

91–95 dB(A)

33,9%

271.744

96–100 dBA)

8,8%

70.539

101–105 dB(A)

0,9%

7.190

v/a 106 dB(A)

0,2%

1.626

Niet bekend of bepaald

18,4%

147.866

Totaal

100%

800.646

Van ongeveer 20% van het aantal motoren is geen geluidproductie (statische bepaald)
opgenomen in het kentekenregister. In dat geval geldt de regeling voor specifieke
voertuigen die hierna nader wordt toegelicht. Op basis van de cilinderinhoud die in
het kentekenregister staat is dan de maximaal toegestane waarde af te leiden. In de
tabel hierna is dat uitgesplitst.

Cilinderinhoud

Maximum toegestane waarde

aantal

t/m 80 cm3

91 dB(A)

4.090

t/m 125 cm3

92 dB(A)

5.482

t/m 350 cm3

95 dB(A)

16.962

t/m 500 cm3

97 dB(A)

19.311

t/m 750 cm3

100 dB(A)

34.258

t/m 1.000 cm3

103 dB(A)

15.302

> 1.000 cm3

106 dB(A)

26.663

onbekend

25.798

Totaal

147.866

Van het resterende deel (25.978 motoren) is geen cilinderinhoud en geluidproductie
opgenomen in het kentekenregister. Hierin zitten ook de – met kenteken geregistereerde
– elektrische motorfietsen (1.526), die vrijwel geen geluid produceren.

Uitzonderingsgevallen specifieke voertuigen

Door de indieners van de petitie is gesteld dat de maximale geluidproductie van een
motorfiets tot wel 106 dB(A) mag zijn. Onder specifieke omstandigheden kan dat het
geval zijn. Het gaat dan in alle gevallen om voertuigen die buiten de reguliere Europese
typegoedkeuring op de weg zijn gekomen. Het betreft dan zelfbouw, individuele import
van buiten de Europese Unie (verhuisgoedregeling) en oldtimers die al op de weg waren
vóór dat er een Europese typegoedkeuring bestond. Omdat al deze voertuigen zonder
Europese typegoedkeuring op de weg zijn gekomen, is er geen sprake van een Europees
vastgestelde norm waaraan getoetst kan worden. In dat geval voorziet de Regeling Voertuigen
in een uiterste maximum waarde, afhankelijk van de cilinderinhoud van de motorfiets:

Cilinderinhoud t/m

Maximum toegestane waarde

80 cm3

91 dB(A)

125 cm3

92 dB(A)

350 cm3

95 dB(A)

500 cm3

97 dB(A)

750 cm3

100 dB(A)

1.000 cm3

103 dB(A)

> 1.000 cm3

106 dB(A)

Hierbij moet worden opgemerkt dat er bij import en zelfbouw sprake is van een individuele
keuring door de RDW. De RDW voert hierbij een statische meting uit. De gemeten waarde
wordt bijgeschreven in het kentekenregister en geldt voor dat voertuig dan als maximum.
Dat kan dus betekenen dat een motorfiets met een cilinderinhoud van meer dan 1.000
cm3, die op grond van bovenstaande tabel 106 dB(A) mag produceren, op basis van de statische
meting bij de individuele keuring een maximumwaarde krijgt die aanzienlijk lager ligt
dan de 106 dB(A) die op grond van de bovenstaande tabel is toegestaan. Een hogere
waarde dan in de tabel staat kan dan echter niet. Ten slotte zijn er nog voertuigen
die al op de weg waren voordat de typegoedkeuring gold, dan gelden de waarden in de
tabel hierboven. Het gaat dan voornamelijk om rijdend erfgoed (oldtimers) dat weinig
in het verkeer rijdt.

2. Maatregelen aan voertuigen

De in de petities voorgestelde maatregelen aan voertuigen houden in dat de geluidproductie
van motorvoertuigen zelf zoveel mogelijk wordt beperkt. Hierbij moet worden gedacht
aan het bepalen van geluidnormen bij toelating van nieuwe voertuigen en geluidnormen
bij gebruik op de weg.

Geluidproductie bij toelating van nieuwe voertuigen

De petities roepen op om de geluidnormen voor motorvoertuigen, in het bijzonder motorfietsen,
te verlagen. NEFOM bepleit hierbij een waarde van 70 dB(A). Zoals hierboven reeds
is uiteengezet is deze 70dB(A) niet haalbaar voor bestaande motorfietsen. Dit komt
omdat het voertuigen zijn die reeds zijn toegelaten tot de weg, op basis van (ten
tijde van de toelating) geldende regelgeving. Het achteraf van toepassing verklaren
van nieuwe toelatingsnormen op bestaande voertuigen is niet mogelijk. In onderstaande
tabel is weergegeven welke maximaal toegestane waarden per voertuigcategorie er in
de loop der tijd zijn geweest. Tot 2014 was de cilinderinhoud van de motor bepalend
voor de hoogte van de norm, sinds 2014 wordt ook de «power to mass ratio (PMR)» gebruikt.
Dit is de verhouding tussen het vermogen (in Watts) en de massa van het voertuig met
berijder (in kg).

Geldende norm bij toelating, motorfiets

t/m 80 cc

V/a 80 cc t/m 175 cc

v/a 175 cc

PMR t/m 25

PMR v/a 25 t/m 50

PMR v/a 50

30-6-1981

78

80

83–86

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

18-8-1999

75

77

80

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

1-1-2016

75

77

80

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

 
 
 
 
 
 
 

5-7-2014

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

73

74

77

1-9-2023

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

73

74

77

In antwoord op vragen van de Leden Van Raan en Van Esch9 is aangegeven dat er destijds onderzoek werd uitgevoerd naar de herziening van geluidsnormen,
met als eerste stap een studie van de Europese Commissie met als onderwerp «Technical support for the impact assessment on Euro 5 step of L-category sound emissions
level limits»
10 De L-categorie betreft gemotoriseerde twee- en driewielers en lichte vierwielige
voertuigen. De Nederlandse positie in deze kwestie is dat heroverweging van de geluidnormen
wenselijk is en ook dat de gehanteerde meetmethode realistische en representatieve
uitkomsten moet geven. Uit de eerste indicaties komt het beeld naar voren dat een
mogelijke reductie tot 2 dB(A) geluidproductie in uitlaatsystemen realiseerbaar is
door de normen voor nieuwe exemplaren uitlaten aan te passen. Verdergaande reductie
voor uitlaatgeluid is alleen haalbaar wanneer het ontwerp van voertuigen wordt aangepast.
Dat is voor bestaande voertuigen niet aan de orde.

Daarnaast is in hetzelfde verband door de Duitse Markttoezichthouder (KBA) onderzoek
verricht naar de feitelijke prestaties van typegoedgekeurde fabrieksuitlaten en aftermarket
uitlaten voor zowel personenauto’s als motorfietsen11. De uitkomsten laten zien dat aftermarket uitlaten in vrijwel alle gevallen minder
presteren dan de fabrieksuitlaten. In de meeste gevallen voldoen de voertuigen met
aftermarket uitlaten niet langer aan de toelatingsnorm. De KBA heeft de Europese Commissie
voorgesteld om, via een zogenoemde «Joint Action», het markttoezicht op geluidsemissies
te adresseren en ook geluiddempers in de testplanning op te nemen. De Inspectie Leefomgeving
en Transport (ILT) volgt als Nederlandse Markttoezichthouder deze ontwikkelingen.

Elektrificering van motorfietsen

De verwachting is dat geluidoverlast door snor- en bromfietsen snel minder wordt,
omdat het aandeel elektrische snor- en bromfietsen snel toeneemt. Volgens de RAI is
op dit moment bijna de helft van alle nieuw verkochte brom- en snorfietsen al elektrisch,
waar het aandeel elektrische brom- en snorfietsen vijf jaar geleden nagenoeg nihil
was. In het commissiedebat duurzaam vervoer van 29 maart jl. heeft de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat toegezegd om voor de komende begrotingsbehandeling
de Kamer te informeren welke maatregelen zij treft om de afspraak uit het Klimaatakkoord
na te komen om in 2025 100% nieuwverkoop van emissieloze snorfietsen te realiseren,
rekening houdend met haalbaarheid, een gelijk speelveld voor alle verkopers en de
impact op de verkeersveiligheid. De Staatssecretaris heeft daarbij ook toegezegd te
bezien welke mogelijkheden er zijn om het aandeel van elektrische motorfietsen te
vergroten. Hoewel het doel van de Staatssecretaris primair op CO2-emissiereductie ligt, komt dit ook de reductie van geluidoverlast ten goede. Immers,
een elektrische motorfiets produceert in de regel veel minder geluid dan een motorfiets
met een verbrandingsmotor.

Het aandeel elektrische motorfietsen is op dit moment nog beperkt. In het kentekenregister
zijn er ruim 1.500 exemplaren bekend, op een totaal van ongeveer 800.000 motoren.
Wel is sprake van een opwaartse trend. De RAI verwacht dat de vraag naar elektrische
motorfietsen zal toenemen, vooral bij de lichtere categorieën. Dat geldt ook voor
het aantal beschikbare modellen dat door fabrikanten op de markt wordt gebracht.

APK

In de petities wordt gevraagd om de Algemene Periodieke Keuring (APK) voor motorfietsen
in te voeren. APK is een algemeen bekende verplichting om een gekentekend motorvoertuig
op permanente voertuigeisen te laten keuren. De APK is geregeld in de Europese APK-richtlijn
(2014/45/EU). Deze richtlijn verplicht

Lidstaten een APK voor motorfietsen in te voeren, uiterlijk per 1 januari 2022. Echter,
de richtlijn biedt lidstaten ook de mogelijkheid om in plaats van een APK voor twee-
en driewielers alternatieve maatregelen te nemen om de veiligheid van motorfietsen
en motorrijders te borgen. Nederland maakt hiervan gebruik in de vorm van het Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders. Dit wordt beschouwd als een effectievere manier om de veiligheid van motorrijders
te vergroten dan een verplichte jaarlijkse keuring op het voertuig. Het Actieplan
bevat maatregelen als het stimuleren van vrijwillige voortgezette rijopleidingen,
aanscherpen van normen voor helmen (in internationaal verband) en het stimuleren van
meer zichtbare en betere motorkleding. Naast Nederland hebben in ieder geval ook Ierland
en Finland gekozen voor andere veiligheidsmaatregelen dan de invoering van een APK
voor motorfietsen. De overige Lidstaten kennen wel een APK-plicht of werken aan de
invoering ervan.

In Europese context wordt op dit moment gewerkt aan de herziening van het pakket regels
rondom technische controles langs de weg (waaronder ook de APK-richtlijn). Deze herziening
is noodzakelijk omdat het voertuigenpark (in generieke zin) in hoog tempo verandert,
zoals de introductie van geavanceerde rijhulpsystemen, nieuwe soorten aandrijving
en ook druk op milieu- en klimaatdoelstellingen. De verwachting is dat in het najaar
van 2023 een voorstel van Europese Commissie wordt gepresenteerd. De Commissie overweegt
om de uitzonderingsbepaling, waarin het voor Lidstaten mogelijk is om zelf te bepalen
of motorfietsen APK-plichtig zijn (mits er nationaal een andere wijze is om de verkeersveiligheid
te verbeteren) af te schaffen. Indien dat het geval is dan zal de APK-plicht voor
motorfietsen ook in Nederland aan de orde zijn. Het huidige Nederlandse standpunt
op dit punt is dat de technische staat van de motorfiets zelden de oorzaak van een
verkeersongeval is en dat er betere manieren zijn om de verkeersveiligheid voor motoren
te borgen. Daarbij wordt opgemerkt dat de milieucomponent van APK geen onderdeel is
van dit Nederlandse standpunt.

3. Maatregelen gericht op gebruik in de leefomgeving

Naast maatregelen aan voertuigen roepen de petities van de NEFOM en de gemeenten ook
op tot het treffen van maatregelen in de leefomgeving.

Lokaal in te stellen inrijdverboden voor categorieën motorvoertuigen

De Wegenverkeerswet biedt verschillende mogelijkheden voor (veelal decentrale) wegbeheerders
om wegen af te sluiten voor bepaalde categorieën motorvoertuigen. Hierdoor is voor
wegbeheerders reeds mogelijk om per situatie een inrijverbod in te stellen. Hiervoor
is wel een verkeersbesluit van de wegbeheerder nodig, waarin relevante belangen worden
afgewogen en waarin een dergelijk inrijverbod wordt gemotiveerd. Een verkeersbesluit
staat open voor bezwaar en beroep door belanghebbenden. De Afdeling bestuursrechtspraak
van de Raad van State heeft in een concrete casus in de gemeente Lopik het toetsingskader
voor deze belangenafweging uiteengezet.12 Juist door deze vorm kunnen decentrale wegbeheerders onderbouwde afwegingen maken
gemaakt die recht doen aan de lokale situatie. Een nationaal generiek sturend kader
waarmee kan worden overgegaan tot het afsluiten van wegen, bijvoorbeeld voor bepaalde
categorieën voertuigen, binnen bepaalde tijdsvensters of soorten wegen, is om die
reden weinig zinvol. Dat doorkruist de beleidsvrijheid van lokale overheden om te
sturen op mobiliteit op de eigen wegen. Daarnaast zou het afbreuk doen aan de mogelijkheid
om bij de afweging van belangen locatiespecifiek gewicht te geven aan belangen vanuit
de omgeving enerzijds (naast bewoners ook zaken als stilte- en natuurgebieden of intensief
gebruik door langzaam verkeer) en belangen vanuit verkeersoogpunt anderzijds (zoals
doorstroming, bereikbaarheid en evenementen).

Rijden in groepen

Een ander idee dat is geopperd, is het verbod om in groepen te rijden. Dat idee is
vergaand en grijpt in op vrijheden die wij in onze samenleving als fundamenteel beschouwen.
Bovendien is ook deze maatregel zeer generiek en niet gericht op het daadwerkelijke
probleem. Immers, niet een groep individuele weggebruikers is het probleem, maar het
geproduceerde geluid van de betrokken voertuigen. Zo kan een groep van bijvoorbeeld
tien motorrijders in de praktijk zonder overlast passeren terwijl die ene inhalende
motorrijder met illegaal gemodificeerde uitlaat voor overlast zorgt. Tenslotte is
een dergelijk verbod niet handhaafbaar, omdat er vrijwel geen onderscheid is te maken
tussen een groep verkeersgebruikers en losse verkeersgebruikers die achter elkaar
aan rijden.

Aanvulling op Omgevingswet

Beide petities gaan in op de Omgevingswet, waarbij wordt verzocht om het wettelijke
stelsel aan te vullen met een milieuzonering voor geluidoverlast. Hoewel de relatie
met de Omgevingswet logisch lijkt, biedt de Omgevingswet niet de geëigende instrumenten
om de door de NEFOM en gemeenten weergegeven problematiek aan te pakken. De verhouding
tussen de Omgevingswet en de Wegenverkeerswet 1994 is op het punt van geluidoverlast
door verkeersdeelnemers die van een «lex generalis» (algemene wet) ten opzichte van
een «lex specialis» (bijzondere wet). Dit betekent dat verkeersgerelateerde overlast
in beginsel op grond van de Wegenverkeerswet moet worden aangepakt. De Wegenverkeerswet
biedt wegbeheerders de mogelijkheid om te bepalen wat de toegelaten snelheid is, om
wegen af te sluiten voor bepaalde (sub)categorieën motorvoertuigen, al dan niet via
milieuzones, in te stellen.

Milieuzonering

In het reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) is een verkeersbord opgenomen
voor milieuzones (verkeersbord C22a). Voor dit type milieuzone zijn per 2020 onderborden
met specifieke voertuigcategorieën opgenomen in Bijlage 1 van het RVV. Deze zijn gekoppeld
aan Euronormen voor bepaalde categorieën motorvoertuigen. Motor-, brom- en snorfietsen
behoren niet tot de voertuig-categorieën die in het huidige RVV zijn opgenomen in
de borden en onderborden voor dit type milieuzones.

Naast de bovengenoemde milieuzone hebben de gemeente Amsterdam en de gemeente Den
Haag een verbod ingesteld op het gebruik van snor- en bromfietsen met een «datum eerste
toelating» (DET) voor 1 januari 2011. Een dergelijke «milieuzone» is juridisch gezien
een door een lokale wegbeheerder ingestelde wegafsluiting voor bepaalde categorieën
motorvoertuigen op zonaal niveau. Dit gebeurt op basis van het reguliere verbodsbord
voor snor- en bromfietsen (verkeersbord C13), in combinatie met een onderbord «zone»
en «2010 en ouder». In beide gevallen was de reden van het instellen van deze zones
het verbeteren van de luchtkwaliteit door het weren van oudere en meer vervuilende
tweetakt snor- en bromfietsen. Deze hebben in veel gevallen een DET van voor 1 januari
2011, waarmee een koppeling te leggen was met de DET van die brom- en snorfietsen.

De toepasbaarheid van het specifieke criterium van de DET is voor het weren van te
luidruchtige motorfietsen echter beperkt omdat de (dynamisch gemeten) geluidnormen
die worden gebruikt bij toelating van nieuwe motorfietsen geen harde relatie hebben
met de (statisch gemeten) geluidnorm die wordt gebruikt op straat. Wegbeheerders die
een sluiting beperken tot motorfietsen met bepaalde kenmerken moeten, zoals hierboven
aangegeven, daarbij de relevante belangen afwegen in een verkeersbesluit.

4. Maatregelen gericht op handhaving

Verbod op gebruik van niet-gekeurde onderdelen

In de petities van de NEFOM en de gemeenten is gevraagd om een verbod op het gebruik
van niet-gekeurde onderdelen, bijvoorbeeld sportuitlaten en uitlaten met regelbare
kleppen. De verkoop van sportuitlaten is in zichzelf niet verboden, omdat deze in
het kader van wedstrijdgebruik op het circuit wel legaal zijn. Wel geldt dat voertuigonderdelen,
zoals in- en uitlaatsystemen, moeten zijn voorzien van een typegoedkeuring wanneer
deze worden gebruikt op voertuigen die in het verkeer worden gebruikt. Per 1 september
2020 geldt reeds een expliciet verbod op het in gebruik nemen van niet-goedgekeurde
voertuigen of onderdelen of niet-goedgekeurde voorzieningen op voertuigen die bedoeld
zijn voor gebruik op de weg. Dit verbod, artikel 32 van de Wegenverkeerswet, betreft
de uitvoeringswet van de Verordening (EU) 2018/858 die het markttoezicht op voertuigen
en -onderdelen regelt. Op basis van deze wet kan de ILT handhaven op de verkoop van
uitlaatsystemen voor motorvoertuigen die niet zijn goedgekeurd of die niet voldoen
aan de gestelde eisen voor uitlaten. De ILT richt het toezicht risicogestuurd in,
via de zogenoemde ILT-brede risico-analyse (IBRA).

Ten aanzien van het gebruik van een motorvoertuig op de weg geldt dat deze moet voldoen
aan de typegoedkeuring. Dat betekent dat het vervangen van onderdelen, zoals de uitlaat,
alleen is toegestaan wanneer daarbij gebruik wordt gemaakt van onderdelen die zijn
goedgekeurd voor dat motorvoertuig. Het gebruik van niet-passende of niet-gekeurde
onderdelen is dus illegaal. Ten slotte moet een motorvoertuig altijd aan de «permanente
eisen» voldoen. Ook een originele of goedgekeurde uitlaat kan immers teveel geluid
produceren, hetzij door slijtage, hetzij doordat deze is gemodificeerd of de combinatie
van motor en uitlaat niet passend is. Over regelbare uitlaten is de regelgeving reeds
duidelijk: deze moeten in alle beschikbare modi voldoen aan de geluidsnormen en deze
worden daarop ook getest bij typegoedkeuring.

Vereenvoudigen mogelijkheden handhaven

In een eerdere brief aan uw Kamer13 is aangegeven dat wordt gewerkt aan een aanpak om het reeds bestaande verbod op het
gebruik van niet-typegoed-gekeurde uitlaten, gemodificeerde uitlaten en verwijderbare
«dB-killers» beter en eenvoudiger handhaafbaar te maken. Een dB-killers is een eenvoudig
te verwijderen demper die vaak wordt gebruikt om een voertuig doelbewust overmatig
veel geluid te laten produceren. De RDW heeft, op verzoek van het ministerie, gezocht
naar mogelijkheden om het voor handhavers op straat eenvoudiger te maken om motorvoertuigen
door de RDW te laten beoordelen op het gebruik van niet-gekeurde of gemodificeerde
onderdelen en dB-killers.

Binnen de bestaande regelgeving is het mogelijk dat de RDW een kentekenhouder gelast
een voertuig voor inspectie aan te bieden, in het geval er gerede twijfel bestaat
over de juistheid van een gegeven uit het kentekenregister dat betrekking heeft op
dat voertuig. Deze werkwijze lijkt op het plaatsen van een verbod tot het rijden op
de weg (voorheen de Wacht op Keuren-status genoemd), met het verschil dat bij een
vermoeden dat een motorvoertuig niet aan de eisen voldoet er voorafgaand aan de inspectie
door de RDW nog wel met het voertuig gereden mag worden. Constateren van een redelijk
vermoeden dat een voertuig niet langer voldoet, kan plaatsvinden op basis van expertise
door handhavers, visuele inspectie of door middel van voorselectie via een eenvoudige
meting. Hiermee wordt de drempel verlaagd om aansprekend of handhavend op te treden,
omdat de statische meting niet op straat uitgevoerd hoeft te worden, maar bij een
RDW-keuringsstation. Dit gebeurt dan op last van de RDW, waarna de kentekenhouder
binnen een bepaalde periode zijn voertuig moet laten keuren, op eigen kosten. Hoewel
het met de voorgestelde aanpak eenvoudiger wordt om op te treden, blijft het aan de
lokale driehoek om de inzet en prioritering van handhavingscapaciteit hierop te bepalen.
Het Ministerie van IenW gaat deze aanpak verder uitwerken in concrete protocollen
voor handhavers, in overleg met de RDW, politie en het Ministerie van JenV.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers