Brief regering : Jaarverslag basisnet 2021

Nr. 75
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 25 augustus 2022

Hierbij ontvangt u de jaarlijkse brief over de monitoringsrapportage van het basisnet
over het voorgaande kalenderjaar. De bijbehorende monitoringrapportages zijn gepubliceerd
op de website van Infomil1.

Om gevaarlijke stoffen te vervoeren moeten vervoerders zich houden aan internationaal
vastgestelde veiligheidseisen. Verder moet de infrastructuur, waarover het vervoer
plaatsvindt, op orde zijn. Dit, tezamen met eventuele maatregelen in de leegomgeving
rond de infrastructuur, zorgen er voor dat leefomgeving gezond en veilig is en blijft.
Het Basisnet (een landelijk aangewezen netwerk voor het vervoer van gevaarlijke stoffen)
draagt ertoe bij dat het vervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt op een zo veilig
mogelijke manier. De monitoringsrapportages voor het Basisnet volgen uit de Wet vervoer
gevaarlijke stoffen (Wvgs, art. 15).

Allereerst wordt in deze brief ingegaan op de stand van zaken met betrekking tot de
voortgang van het programma Robuust Basisnet Spoor. Daarna worden de uitkomsten van
de monitoringsrapportage basisnet in 2021 toegelicht. Aansluitend informeert deze
brief u over de stand van zaken van de wettelijke verankering van de resultaten van
het emplacementenproject. Daarna wordt ingezoomd op de verschillende convenanten die
betrekking hebben op het vervoer van gevaarlijke stoffen. Ten slotte gaat deze brief
in op de lopende en komende verkenningen ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke
stoffen.

Robuust Basisnet Spoor

Met het Basisnet zijn risicoplafonds ingevoerd om een ruimtelijke balans te vinden
tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen, de veiligheid en de leefomgeving waarbinnen
het vervoer plaatsvindt. Deze risicoplafonds (een soort zones) worden uitgedrukt in
een bepaald aantal meters, gemeten vanaf een bepaald punt op de infrastructuur. In
eerdere brieven2 is aangegeven dat jaarlijkse overschrijdingen van de risicoplafonds op het basisnet
spoor niet goed uit te leggen zijn aan niet-ingewijden. Zeker niet op die locaties
waar de plafonds zijn overschreden terwijl er geen kwetsbare objecten (bijvoorbeeld
woningen) staan binnen de zogenaamde gerealiseerde plaatsgebonden risicocontour 10–6. Dat laatste, dat er geen kwetsbare objecten mogen staan binnen de gerealiseerde
plaatsgebonden risicocontour 10–6, wordt ook wel het basisbeschermingsniveau genoemd. Ook is in eerdere brieven aangegeven
dat de toenemende vervoersbehoefte en de wens om nabij stationslocaties te bouwen
leiden tot extra druk op de leefbaarheid en veiligheid. Mijn ambtsvoorganger heeft
daarom besloten een programma Robuust Basisnet Spoor te starten om te komen tot een
toekomstvast en beter uitlegbaar systeem voor het basisnet.

In de brief van 14 juli 2021 is aangegeven dat langs zes werklijnen invulling wordt
gegeven aan het programma (Kamerstuk 30 373, nr. 72). Ik geef u de stand van zaken.

Werklijn 1: verkenning

Allereerst is in werklijn 1 onderzocht hoe een beeld kan worden verkregen van factoren
die (groeps)risico’s beïnvloeden bij verandering in het vervoer van gevaarlijke stoffen
over het spoor, op een andere wijze dan via de berekening van de risicocontouren (zoals
dat tot dusverre gebeurt). Het idee hierachter is dat deze berekeningen zich slecht
verhouden met de vaste aandachtsgebieden die in het kader van de Omgevingswet voor
het Basisnet worden geïntroduceerd voor brand-, explosie- en gifwolkscenario’s.

In het huidige basisnet zijn de risicocontouren vooral ook een maatstaf voor de kans op een ongeval. De omvang van de risicocontour wordt in de huidige situatie in hoge
mate bepaald door het transportvolume (en is daarnaast ook sterk afhankelijk van het
gehanteerde rekenmodel).

De nieuwe aanpak van aandachtsgebieden, met voor het basisnet vaste afstanden, is
bedoeld om met het effect van een incident rekening te houden, onafhankelijk van de kans op een ongeval en
dus onafhankelijk van het aantal vervoersbewegingen.

Zoals uit de jaarlijkse monitoring blijkt, variëren de hoeveelheden die vervoerd worden
van jaar tot jaar, wat leidt tot wisselende en onvoorspelbare risicocontouren. Dat
is lastig als ruimtelijke plannen moeten worden gemaakt voor de langere termijn. Daarvoor
dienen thans namelijk groepsrisicoberekeningen te worden gemaakt, die op dezelfde
gegevens en hetzelfde rekenmodel gebaseerd zijn als die voor de berekeningen van de
risicocontouren wordt gebruikt. De risicoberekeningen suggereren daarbij een nauwkeurigheid
die er in werkelijkheid niet is: zeker in het huidige tijdsgewricht zijn er veel onzekerheden
met betrekking tot de grootte en de aard van de toekomstige vervoersstromen (bijvoorbeeld
als gevolg van de energietransitie). Berekende groepsrisico’s en risicocontouren kunnen
al snel meer dan een factor twee hoger of lager uitvallen, afhankelijk van de gekozen
vervoersscenario’s (nog los van het gehanteerde rekenmodel en eventuele wijzigingen
die daarin worden aangebracht).

In opdracht van het ministerie heeft een onderzoeksbureau daarom gekeken naar de belangrijkste
factoren die impact hebben op de ontwikkeling van de (groeps)risico’s, zodat dit inzicht
ook gebruikt kan worden bij het opstellen van toekomstverkenningen t.a.v. het vervoer
van gevaarlijke stoffen en de beleidsmatige reactie daarop. Hiermee wordt beoogd een
goed beeld te krijgen van de ontwikkelingen zonder te vervallen in detailberekeningen,
die bovendien een zoals hierboven aangegeven een bepaalde onzekerheidsmarge hebben.
Er is door het onderzoeksbureau rekening gehouden met de meest recente door het RIVM
opgestelde wetenschappelijke inzichten ten aanzien van de impact van ongevallen en
de ongevallenstatistieken. In goede samenwerking met experts van decentrale overheden,
het bedrijfsleven en infrastructuurbeheerders is een beperkt aantal indicatoren geselecteerd
die voldoende informatie geven over de ontwikkelingen van de risico’s. Het grote voordeel
van deze vorm van verkennen is dat er relatief snel en eenvoudig toch een goed, werkbaar
en robuust langetermijn beeld ontstaat.

Zowel het bedrijfsleven als de decentrale overheden hebben aangegeven in principe
goed met deze aanpak uit de voeten te kunnen. De komende maanden wordt deze systematiek
getoetst en verder verfijnd in drie pilots van het Robuust Basisnet.

Werklijn 2: maatregelen

De tweede werklijn is gericht op het maken van een systematisch overzicht van maatregelen
(aan het voertuig, de infrastructuur of in de ruimtelijke omgeving) die ingezet kunnen
worden om – indien gewenst en noodzakelijk geacht in relatie tot de toekomstverkenning
waaraan in werklijn 1 wordt gerefereerd – de veiligheidssituatie op een (deel van)
een traject te verbeteren. Dit overzicht is eveneens in nauw en constructief overleg
met de decentrale overheden en het bedrijfsleven tot stand gekomen en zal ook getoetst
worden in de verschillende pilots.

Parallel hieraan is samen met de gemeente Dordrecht en een aantal andere gemeenten
gekeken naar een maatregelenpakket om lokaal, bij de inrichting van een plangebied,
goed rekening te houden met de externe risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen
over het spoor. Dit heeft geleid tot een concreet stappenplan voor lokale overheden
dat positief is ontvangen door de overige betrokkenen bij het programma Robuust Basisnet
Spoor.

Overige werklijnen

Tenslotte kan gemeld worden dat de overige werklijnen, de juridische en beleidsmatige
evaluatie van het basisnet en de communicatiestrategie, in voorbereiding zijn en na
de zomer zullen worden afgerond. In het kader van de derde werklijn is een project
gestart met de ILT en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven onder de titel «leren
van incidenten» waarin de continue verbetering op het gebied van veiligheid centraal
staat. Verder wordt onder deze werklijn momenteel onderzocht of rond de infrastructuur
een onderbouwde, robuuste veiligheidscontour kan worden vastgesteld die recht doet
aan de praktische uitwerking van het basisveiligheidsniveau en zo bijdraagt aan de
veiligheid en de leefbaarheid van de omgeving.

Op basis van de resultaten tot nu toe zullen op korte termijn de drie pilots worden
gestart. Het overleg met de betrokken gemeenten is daartoe al in een vergevorderd
stadium. Uitgangspunt van de pilots is om gezamenlijk te kijken op welke wijze de
resultaten van in ieder geval de werklijnen 1 en 2 van het Robuust Basisnet in de
praktijk kunnen worden gebracht, om de balans tussen vervoer van gevaarlijke stoffen
over het spoor en de veilige leefomgeving te bereiken.

Verslag Basisnet 2021 (monitoringsrapportage)

Basisnet water

Uit de monitoringsrapportage voor basisnet water3 blijkt dat het vervoer in 2021 binnen de risicoplafonds4 is gebleven.

Basisnet weg

Uit de monitoringsrapportage voor het basisnet weg5 blijkt dat in 2021 op wegvak B127 (A4 / A58: afrit 30 (Hoogerheide) – Knooppunt Markiezaat)
sprake is geweest van een overschrijding van het plaatsgebonden risico (PR) 10–6. Het risicoplafond is op die plek met 3 meter overschreden. Binnen de afstand van
de zogenaamde gerealiseerde plaatsgebonden risicocontour 10–6zijn geen kwetsbare objecten gelegen. De overschrijding wordt veroorzaakt door de
toename van het transport van LNG op deze route: een stof die als gevolg van de energietransitie
vaker vervoerd wordt. Voor 2022 zal deze route opnieuw in de monitoring worden meegenomen.

Basisnet spoor

Uit de monitoringsrapportage voor basisnet spoor6 blijkt dat de overschrijdingen van de risicoplafonds in 2021 net als voorgaande jaren
voornamelijk voorkomen op de Brabantroute en Bentheimroute. Wat betreft de overschrijdingen
van de PR 10–6 risicoplafonds, liggen deze allen op de Brabantroute. De overschrijdingen worden
voornamelijk veroorzaakt doordat er over deze route meer brandbare vloeistoffen en
brandbare gassen worden vervoerd dan waarmee bij de totstandkoming van de Regeling
basisnet is gerekend. De zogenaamde gerealiseerde plaatsgebonden risicocontouren 10–6 op deze locaties liggen in de meeste gevallen binnen de spoorbaan. In enkele gevallen
liggen ze over de naast de spoorbaan gelegen sloten of wegen. In één geval ligt de
contour tegen een object aan, in Breda. In het pand is een sportschool met bijbehorende
horeca gevestigd. Het gaat hier om een beperkt kwetsbaar object, dat in deze contour
mag staan. Overigens stond dit object in 2019 ook in de gerealiseerde contour maar
in 2020 weer niet.

Op de route tussen Eindhoven en Venlo is de overschrijding van het risicoplafond voor
de 10–6 op één plek verdwenen in vergelijking met het vorige realisatierapport7. Dit komt door het weghalen van wissels waarmee de kans op een ongeval afneemt.

De jaarlijkse fluctuatie van het aantal en de mate van de overschrijdingen kent verschillende
oorzaken. Uit een door ProRail gemaakte analyse van het spoorvervoer van gevaarlijke
stoffen in 2021 blijkt dat de omvang van het spoorgoederenvervoer over het Nederlandse
spoorwegnet met een kleine 1% is gegroeid ten opzichte van het coronajaar 2020, het
jaar waarin het vervoer afnam ten opzichte van het pre-coronajaar 2019.

Verder waren er in 2021, net als in voorgaande jaren, regelmatig (gedeeltelijke) buitendienststellingen
op de spoorlijn Zevenaar – Oberhausen voor werk aan het 3e spoor in Duitsland. Het
aantal dagen waarop er sprake was van omleidingen, lag ongeveer gelijk aan 2020. Het
grote verschil met 2020 was het aantal dagen met een volledige versperring. Anders
dan in voorgaande jaren waren in 2021 langere aaneengesloten periodes met een volledige
versperring van Zevenaar – Oberhausen, waardoor het internationale vervoer meer van
de grensovergangen bij Oldenzaal en Venlo gebruik moest maken.

In 2021 werd op 105 dagen gewerkt aan de aanleg van het 3e spoor. Op 75 dagen was
sprake van een volledige versperring. De langste aaneengesloten periode was 26 juni
t/m 23 juli. Ook in april (twee weken) en in december (drie weken) was er langere
tijd sprake van omleidingen. Ter vergelijking, in 2020 is in totaal 104 dagen gewerkt
aan de aanleg van het 3e spoor, waarvan 20 dagen geheel geen treinverkeer mogelijk
was. 2020 was het eerste jaar waar een volledige versperring op werkdagen gold (in
plaats van alleen een volledige stremming in een weekend). Deze periode viel samen
met de meivakantie en met de verkeersdip vanwege de eerste corona golf, zodat de gevolgen
voor het spoorgoederenverkeer beperkt bleven tot het omleiden.

Resultaten «warme-BLEVE» convenant

Dit convenant is op 14 mei 2012 gesloten met verladers, terminal-operators, spoorgoederenvervoerders
en ProRail en heeft als doel het voorkomen van een bepaald type explosie, een zogenaamde
warme BLEVE. Dit staat voor «boiling liquid expanding vapour explosion». De kernbepaling van
het convenant is dat goederentreinen die over het gemengde net rijden zo worden samengesteld
dat de afstand tussen wagens/containers gevuld met brandbare gassen en brandbare vloeistoffen
voldoende groot is om een BLEVE te voorkomen. In 20218 zijn 4873 treinen met brandbaar gas gereden door vervoerders die partij zijn bij
het convenant. Daarvan is 98% warme-BLEVE-vrij gereden. Het nalevingpercentage van
het convenant is daarmee gelijk met vorig jaar.

Emplacementenproject

In 20189 is uw Kamer voor het laatst geïnformeerd over de stand van zaken rond het emplacementenproject.
Het emplacementenproject is in 2015 gestart met als doel landelijke afspraken te maken
over de omgevingsveiligheid rond spoorwegemplacementen waar vervoer van gevaarlijke
stoffen plaatsvindt.

Eind 2018 is het emplacementenproject afgerond met bestuurlijke afspraken waarbij
is afgesproken algemene regels te stellen (die in de plaats komen van individuele
vergunningen) en de in beeld gebrachte emplacementen te categoriseren. Elke categorie
is voorzien van een passende set van voorzieningen en maatregelen. Het toezicht op
en de handhaving van de voorzieningen en maatregelen wordt lokaal georganiseerd. Deze
afspraken zullen wettelijk worden vastgelegd onder het Besluit activiteiten leefomgeving.
De landelijke afspraken met betrekking tot het plaatsgebonden risico worden opgenomen
in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. Op deze manier gaan de spooremplacementen wat
betreft het plaatsgebonden risico deel uitmaken van het basisnet vervoer gevaarlijke
stoffen.

Het omzetten van de bestuurlijke afspraken in wet- en regelgeving heeft de afgelopen
periode geleid tot nadere afstemming en precisering van de afspraken met betrokken
partijen. De verwachting is dat de wet- en regelgeving voor emplacementen medio 2025
in werking kan treden. Uw Kamer wordt uiteraard op de gebruikelijke wijze bij deze
aanpassingen in de regelgeving betrokken.

Convenanten

Warme-BLEVE-vrij samenstellen en rijden van treinen

Het hierboven al aangehaalde convenant «Warme-BLEVE-vrij samenstellen en rijden van
treinen» is in 2012 gesloten en wordt vanaf het begin gekenmerkt door een hoog nalevingspercentage.
Dit convenant is vervolgens stilzwijgend verlengd tot 1 januari 2022. Na een evaluatie10 in 2021 met de betrokken partijen, waarbij is vastgesteld dat er in de afgelopen
jaren geen ontwikkelingen zijn geweest die het convenant overbodig maken, hebben alle
partijen die nog altijd betrokken zijn bij het vervoer van brandbare gassen en brandbare
vloeistoffen, het convenant tot 1 januari 2027 verlengd. Tijdens deze periode zal
worden onderzocht of het met de huidige stand van veiligheidseisen aan treinen en
de infrastructuur nog realistisch is te veronderstellen dat het warme-BLEVE-scenario
plaats kan vinden in Nederland.

Convenant beëindiging incidentele chloortransporten door Nederland

Het convenant met Akzo Nobel (nu Nobian) over de afbouw van incidentele transporten
van chloor over het spoor uit 2018 wordt in goed overleg uitgevoerd. Om het incidenteel
vervoer te stoppen is in het convenant een afspraak gemaakt over de bouw van een tweede
chloorfabriek. Nobian werkt aan een vergunning voor de bouw van de nieuwe fabriek
die in de huidige planning in 2025 gerealiseerd kan worden. Het laatste incidentele
transport van chloor over het spoor heeft, conform de hoofddoelstelling van het convenant,
in 2021 plaatsgevonden.

Convenant DSM afbouw ammoniaktransporten / Beheersing ammoniaktransport over het spoor OCI Nitrogen Geleen

Het ammoniakconvenant uit 2009 met DSM N.V., DSM agro (nu OCI Nitrogen), Provincie
Limburg, Provincie Noord-Holland en de voorgangers van IenW is in 2021 geëvalueerd.
Mijn voorganger heeft u deze evaluatie toegestuurd11, en daarbij aangegeven dat de nog actief betrokken partijen bij het convenant met
elkaar in gesprek waren over het vernieuwen van het convenant. Deze gesprekken tussen
IenW, Provincie Limburg en OCI Nitrogen, waarbij ook de belanghebbende gemeenten zijn
betrokken, heeft geleid tot een vernieuwing van het convenant uit 2009. Daarmee wordt
het convenant gewijzigd naar de huidige situatie. Al behaalde doelen zijn verwijderd,
de relevante verplichtingen over het resterend vervoer zijn behouden, en er zijn aanvullende
verplichtingen opgenomen ten aanzien van inzicht in het gebruik van de routes waarover
het vervoer plaatsvindt. De partijen hebben deze wijziging op 23 juni ondertekend.
Het convenant geldt tot 31 december 2023, waarbij partijen de intentie hebben uitgesproken
om het convenant verder te verlengen.

Convenant Yara Sluiskil reductie transport ammoniak Westerschelde

Over het vervoer van ammoniak over het water van en naar Sluiskil is in 2009 een convenant
gesloten met Yara Sluiskil en de provincie Zeeland. Ook dit convenant is in 2021 geëvalueerd
en u bent hierover geïnformeerd12 door mijn voorganger. Uit de evaluatie en gesprekken met de betrokken partijen (IenW,
Provincie Zeeland en Yara Sluiskil) blijkt dat de vervoersafspraken die in het convenant
waren opgenomen inmiddels in de vergunning van het bedrijf zijn opgenomen. Naar aanleiding
hiervan is besloten het convenant niet verder te verlengen. Wel blijven de partijen
met elkaar in gesprek over mogelijke toekomstige ontwikkelingen.

Verkenningen

Verkenning 2028

Conform de vereisten in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (artikel 15) is in 2018
een verkenning uitgevoerd naar de ontwikkelingen van het vervoer van gevaarlijke stoffen
over het spoor voor de periode 2018–2028.

Op basis van die vervoersverwachting zijn de risicocontouren langs het basisnet voor
2028 doorgerekend13. Zoals in de brief van 14 juli 2021 gemeld, is tevens gestart met het berekenen van
de contouren met behulp van een verbeterde rekenmethode waarin de laatste inzichten
ten aanzien van effecten van incidenten en faalkansen in verwerkt zijn. De meest recente
verwachting was dat die berekeningen in het eerste kwartaal van 2022 gereed zouden
zijn.

Helaas heb ik moeten constateren dat die berekeningen nog steeds niet zijn afgerond
en dat het bureau, dat juist gespecialiseerd is in het uitvoeren van risicoberekeningen,
onlangs heeft moeten aangegeven dat de opgave te complex is. Het betreffende bureau
verwacht de nieuwe methodiek niet te kunnen implementeren in een nieuw rekenmodel
ten behoeve van de verkenning en het uitvoeren van de beoogde risicoberekeningen.
De doorontwikkeling van het huidige rekenmodel op basis van de meest recente wetenschappelijke
inzichten is daarom stopgezet. Hierdoor kan ik de in verschillende brieven herhaalde
toezegging niet nakomen.14

Uit het eerder uitgevoerde methodische consequentieonderzoek15 naar de laatste rekeninzichten, kan wel worden afgeleid dat berekeningen die met
de huidige methodiek worden gedaan een significant andere uitkomst geven dan de te
verwachten uitkomsten van berekeningen met de nieuwe methodiek. De uitkomsten van
de berekeningen voor de verkenning van 2018–2028 zijn daarmee niet bruikbaar voor
het trekken van toekomstvaste conclusies ten aanzien van de te nemen maatregelen zoals
het huidige Basisnet-systeem beoogt.

Samengevat: op basis van de nieuwe vervoersaantallen, berekend met de huidige rekenmethodiek,
vallen de risicocontouren groter uit (ze komen verder van het spoor te liggen). Uit
het consequentie-onderzoek dat is uitgevoerd valt echter af te leiden dat de risicocontouren
met de laatste wetenschappelijke inzichten heel anders zouden komen te liggen (soms
kleiner, soms groter), al valt niet aan te geven hoe dat op een bepaalde locatie uit
gaat vallen. Dat is natuurlijk een onwerkbare situatie. Daarom wordt, zoals hierboven
al werd aangegeven, inmiddels in het kader van het Robuust Basisnet Spoor gewerkt
aan een alternatieve methode om de ontwikkelingen van het vervoer, de infrastructuur
en de omgeving van het spoor in kaart te brengen. De hierboven tevens aangekondigde
beleidsevaluatie en de uit te voeren pilots zullen worden gebruikt om te bepalen of het zinvol
is om daarbij alsnog door te zetten met het implementeren van een nieuwe rekenmethodiek.

Verkenning 2023–2033

Momenteel wordt de verkenning 2023–2033 voorbereid, zoals aangekondigd in de eerdere
brieven van 13 juli 2020 en 14 juli 2021.

Consequentie van bovenstaande is dat voor deze verkenning 2023–2033 geen actuele rekenmethodiek
beschikbaar is. De uitkomsten van eventuele berekeningen met deze nieuwe vervoersgegevens
zullen geen rekening kunnen houden met de laatste wetenschappelijke inzichten. Ik
zal daarom deze verkenning baseren op de systematiek die is uitgewerkt in het kader
van het programma Robuust Basisnet Spoor. Deze systematiek wordt de komende maanden
uitgetest in de drie eerdergenoemde pilots en op basis van de bevindingen in die pilots
zo nodig aangescherpt.

Conclusie

Het feit dat de berekeningen op basis van de nieuwste wetenschappelijke inzichten
niet voor 2025 kunnen worden uitgevoerd maakt duidelijk dat besluitvorming over de
balans tussen een veilige leefomgeving, de woningopgave, duurzame economische ontwikkeling
en het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen complexer is dan het vergelijken van
berekende risicocontouren en risicoplafonds. Ook komt meer en meer naar voren dat
risicoberekeningen bij elke wijziging in de uitgangspunten of methode uitkomsten genereren
die zodanig verschillend uitpakken, dat Rijk en decentrale overheden daar geen meerjarig,
toekomstvast beleid op kunnen baseren. De berekeningen leiden bovendien tot een gepercipieerd
beeld van veiligheid, dat schijn is.

Met het Robuust Basisnet Spoor werk ik aan een aanpak die recht doet aan al deze belangen
en ambities zonder aan de basisveiligheid te tornen. Zodat niet alleen de rijksoverheid,
maar vooral ook de decentrale overheden een goed – toekomstvast – ruimtelijk beleid
kunnen voeren waarbij de veiligheid van iedereen die rond het spoor woont en werkt
zo goed mogelijk zal worden gewaarborgd.

Zodra de pilots in het kader van het Robuust Basisnet Spoor zijn uitgevoerd en de
evaluatie van het huidige stelsel gereed is zal ik de resultaten daarvan aan uw Kamer
doen toekomen, waarbij ik ook aan zal geven hoe het toekomstig Robuust Basisnet in
de wetgeving opgenomen kan worden en de rol van het uitvoeren van risicoberekeningen.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
V.L.W.A. Heijnen