Brief regering : Geannoteerde agenda Transportraad d.d. 2 juni 2022 te Luxemburg

Nr. 928 BRIEF VAN DE MINISTER EN STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 13 mei 2022

Hierbij ontvangt u de geannoteerde agenda van de Transportraad van 2 juni 2022.

De inhoud van deze geannoteerde agenda geeft de meest recente stand van zaken weer
omdat er nog geen officiële agenda is voor deze Transportraad. Mocht de agenda op
belangrijke punten veranderen, dan wordt u hierover tijdens het commissiedebat van
19 mei a.s. geïnformeerd.

In de bijlage treft u eveneens een onderzoek aan van GuideHouse die de samenhang met de ambitieuzere Richtlijn Hernieuwbare Energie1 omschrijft en de inzet voor meer ambitie onderschrijft t.a.v. de ReFuelEU Aviation2 & FuelEU Maritime3 voorstellen uit het Fit for 55-pakket4.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, M.G.J. Harbers

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, V.L.W.A. Heijnen

I. Geannoteerde agenda

Op de agenda van de Transportraad op 2 juni a.s. in Luxemburg staan naar verwachting
verschillende (transport)voorstellen uit het Fit-for-55 pakket dat afgelopen zomer
is gepresenteerd. De verwachting is dat stilgestaan zal worden bij de voorstellen
inzake laad- en tankinfrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR)5, luchtvaart (ReFuel Aviation), en zee- en binnenvaart (FuelEU Maritime). Daarnaast zal naar verwachting aandacht worden besteed aan het voorstel omtrent
wijziging van de richtlijn betreffende het kader voor het invoeren van intelligente
vervoerssystemen op het gebied van wegvervoer en voor interfaces met andere vervoerswijzen,6 evenals aan het besluit tot wijziging van richtlijn 2003/87/EC wat betreft de notificatie
inzake compensatie in het kader van CORSIA7, en het voorstel tot wijziging van de richtlijn 2003/25/EG met betrekking tot de
toevoeging van verbeterde stabiliteitsvereisten8 en de afstemming daarvan op de door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO)
vastgestelde stabiliteitsvereisten. Ook zal er naar verwachting een AOB-punt worden
geagendeerd op Nederlands verzoek over het platform International Rail Passenger Transport.

Revisie Richtlijn Infrastructuur Alternatieve Brandstoffen (AFIR)

Inhoud

De Commissie heeft in juli jl. het voorstel gedaan om de Richtlijn infrastructuur
alternatieve brandstoffen (AFID) te herzien door middel van een verordening (AFIR).
Deze herziening maakt deel uit van het Fit for 55-pakket. De verwachting is dat het
Voorzitterschap inzet op een algemene oriëntatie tijdens de Transportraad op 2 juni
aanstaande. Nederland steunt de ambitie om een algemene oriëntatie te bereiken, mits
er voldoende ambitie in het voorstel behouden blijft. De discussie op ambtelijk niveau
spitst zich momenteel vooral toe op de afstandsdoelen en het ambitieniveau qua opname
van waterstoftankinfrastructuur.

Inzet Nederland

Het Commissievoorstel strookt met de Nederlandse ambitie zoals opgenomen in het Klimaatakkoord
(Bijlage bij Kamerstuk 32 813, nr. 342) en het coalitieakkoord (Bijlage bij Kamerstuk 35 788, nr. 77), namelijk een versnelling van de verduurzaming van de mobiliteitssector. Nederland
is samen met enkele lidstaten voorstander van een aanscherping van de capaciteitsdoelen
per elektrisch en plug-in hybride personenvoertuig t.o.v. het oorspronkelijke Commissievoorstel
en pleit voor behoud van de doelen in relatie tot afstand en capaciteit op het TEN-T
uitgebreide en kernnetwerk.

Daarnaast zet Nederland – samen met andere gelijkgestemde lidstaten – in op de opname
van capaciteits- en afstandsdoelen voor zware voertuigen. Een andere groep lidstaten
pleit juist voor het opschorten van de doelen voor zware voertuigen. Bovendien pleiten
verschillende lidstaten op dit punt ook voor het inbouwen van flexibiliteit op basis
van verkeersintensiteit.

Voor wat betreft waterstoftankinfrastructuur heeft Nederland de ambitie om een Europees
basisnetwerk uit te rollen. Een grote groep lidstaten vindt het echter te vroeg om
nu al concrete doelstellingen op te nemen. Nederland pleit juist voor behoud van de
ambities zoals opgenomen in het Commissievoorstel.

Met betrekking tot walstroom pleit Nederland met een aantal lidstaten voor het vastleggen
van doelstellingen op terminalniveau in plaats van havenniveau. Dit voorkomt onduidelijkheid
en discussie tussen havens en terminals over waar er walstroom moet worden aangelegd
en voorkomt onnodige kosten als gevolg van geïnstalleerde walstroominstallaties waar
slechts weinig schepen gebruik van maken.

Tot slot blijft Nederland zich inzetten voor duidelijkere bepalingen voor prijstransparantie,
non-discriminatoire toegang, cybersecurity en afgebakende e-roaming bepalingen en
vraagt Nederland om synergie met de TEN-T verordening.

Indicatie krachtenveld

Een meerderheid van de lidstaten lijkt het ambitieniveau zoals opgenomen in het Commissievoorstel
te steunen. Deze lidstaten hebben nationale ambities die in lijn liggen met het voorstel.
Andere lidstaten zijn over het algemeen minder enthousiast en vragen om meer flexibiliteit
in het voorstel. Nederland pleit met een aantal lidstaten juist voor de opname van
een hoger ambitieniveau dan in het oorspronkelijke Commissievoorstel is uiteengezet.
Het Voorzitterschap is op zoek naar een compromis door balans te zoeken tussen ambitie
en de flexibiliteit waar een flinke groep lidstaten om vraagt. Het Europees Parlement
is zeer ambitieus wat betreft het ambitieniveau in het voorstel.

ReFuelEU Aviation

Inhoud

Het ReFuelEU Aviation voorstel beoogt de invoering van een Europese bijmengverplichting voor luchtvaart.
Het voorstel verplicht brandstofleveranciers een minimumpercentage duurzame brandstoffen
bij te mengen aan de reguliere kerosine en deze te leveren aan het overgrote deel
van de EU-luchthavens. Naast de algemene bijmengverplichting van duurzame luchtvaartbrandstoffen
stelt de Commissie ook een sub-verplichting op synthetische brandstoffen voor. Ook
behelst het voorstel regels omtrent de afname van brandstoffen op luchthavens. Het
Voorzitterschap zal naar verwachting een algemene oriëntatie willen bereiken tijdens
de a.s. Transportraad. Hierbij zullen mogelijk onder andere de definitie van duurzame
luchtvaartbrandstof en de ambitie van het voorstel nog onderwerp van discussie zijn,
maar op het moment van schrijven is nog onzeker welke bepalingen tijdens de Raad eventueel
nog in onderhandeling zullen zijn.

Inzet Nederland

Nederland zet in op een zo hoog mogelijke bijmengverplichting op basis van de beschikbaarheid
van grondstoffen en productiecapaciteit, conform het BNC-fiche dat op 17 september
2021 naar uw Kamer is gestuurd.9 Uit de eigen impactanalyse van de Commissie (zoals opgenomen in het oorspronkelijke
Commissievoorstel) blijkt dat een doelstelling van 8% in 2030 haalbaar is ten opzichte
van de nu voorgestelde verplichting van 5%. Ook de sub-verplichting voor synthetische
kerosine kan volgens Nederland al eerder dan in 2030 ingevoerd worden. Daarnaast wil
Nederland de ruimte behouden om nationaal een hogere doelstelling in te voeren. Een
recent gepubliceerd rapport van GuideHouse biedt onderbouwing voor deze aanpak, om op die manier betere aansluiting te vinden
met de herziening van de richtlijn hernieuwbare energie (REDIII).10

Het ReFuelEU
Aviation voorstel van de Commissie sluit het gebruik van voedsel en voedergewassen voor de
productie van duurzame brandstoffen uit. Nederland kan zich vinden in het uitsluiten
van deze grondstoffen. Daarnaast pleit Nederland ervoor dat het ReFuelEU
Aviation voorstel de duurzaamheidseisen volgt uit de RED. De precieze definitie blijft daarbij
onderwerp van discussie.

Het gebruik van duurzame brandstoffen heeft een positieve invloed op de non-CO2-uitstoot van de luchtvaart. Nederland kijkt binnen het ReFuelEU Aviation voorstel of er ruimte bestaat om deze positieve effecten te borgen en zoekt daarbij
steun van andere landen.

Indicatie krachtenveld

De meeste lidstaten staan positief tegenover de invoering van een Europese bijmengverplichting.
Wel is het ambitieniveau van de verplichting een belangrijk punt van discussie. Er
is een groep lidstaten dat het ambitieniveau te hoog vindt en ook liever een latere
invoering van de bijmengverplichting zou zien. Nederland verzet zich hiertegen en
heeft zich verbonden aan een groep lidstaten die juist een hogere bijmengverplichting
ambieert.

Ook zijn er veel zorgen over de sub-verplichting voor synthetische kerosine. Een aantal
landen maakt zich zorgen of voldoende synthetische kerosine beschikbaar zal zijn om
in 2030 aan de doelstelling te kunnen voldoen. Nederland ziet juist graag dat al eerder
ingezet wordt op het verhogen van de productiecapaciteit van synthetische kerosine,
zodat bedrijven aangemoedigd worden om nu al te investeren in de opschaling van deze
technologie. Als compromisvoorstel wordt gekeken naar de mogelijkheid voor lidstaten
om nationaal een hogere sub-verplichting in te voeren.

Nederland heeft zich middels een gezamenlijke brief uitgesproken voor de mogelijkheid
om nationaal een hogere bijmengverplichting in te voeren.11 In reactie op deze brief heeft de Commissie aangegeven dat het ReFuelEU Aviation voorstel ernaar streeft om een gemeenschappelijke duurzame brandstoffenmarkt in de
EU op te zetten. Dat lidstaten nationaal een hogere bijmengverplichting kunnen invoeren,
past niet binnen deze doelstelling. De Commissie steunt de Nederlandse inzet voor
de mogelijkheid van hogere nationale doelstellingen daarmee niet. Het lijkt op dit
moment dan ook onwaarschijnlijk dat landen nationaal een hogere bijmengverplichting
in zullen mogen voeren dan wat Europees is voorgesteld. Mogelijk zullen lidstaten
dit in beperkte mate wel voor de sub-doelstelling voor synthetische kerosine kunnen
doen.

FuelEU Maritime

Inhoud

Naar verwachting zal de Transportraad komen te spreken over het FuelEU Maritime voorstel, onderdeel van het Fit for 55-pakket. Een algemene oriëntatie ligt bij dit
voorstel vooralsnog niet in de lijn verwachting. Dit betreft een voorstel voor een
verordening die gericht is op een verplichte reductie van de broeikasgasintensiteit
van zeeschepen die de Europese havens aandoen. Hiermee wordt het gebruik van hernieuwbare
en koolstofarme brandstoffen in de zeevaart gestimuleerd. Daarnaast bevat deze verordening
een verplicht gebruik van walstroom door container- en passagiersschepen in Europese
havens. Op dit laatste punt wordt aangesloten bij het voorstel voor herziening van
de AFID-richtlijn (naar de AFIR-verordening), waarin het aanbod van walstroom wordt
geregeld.

Inzet Nederland

Het doel van het voorstel voor FuelEU Maritime om de broeikasgasintensiteit van de zeevaart te verminderen, is in lijn met de Nederlandse
ambities om de zeevaart te verduurzamen. FuelEU Maritime biedt mogelijkheden om op Europees niveau maatregelen te nemen, die een concrete
reductie van de broeikasgasintensiteit van het maritieme transport beogen. Conform
het BNC-fiche pleit Nederland voor een hogere reductiedoelstelling ten opzichte van
het Commissievoorstel, met name op de korte termijn (2025–2035).12 Verder richt de Nederlandse inzet zich op het opnemen van kleinere schepen in de
scope van de verordening.13 Daarnaast dringt Nederland aan op een verbeterde samenhang tussen de verschillende
voorstellen die gericht zijn op verduurzaming van de zeevaart, zijnde: voorstel voor
een verordening over de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR),
herziening richtlijn energiebelastingen (ETD),14 herziening richtlijn hernieuwbare energie (RED) en het opnemen van de maritieme sector
in het emissiehandelssysteem (ETS)15 en de bestaande verordening voor monitoring, rapportage en verificatie van CO2-emissies door maritiem transport (monitoring, reporting, validating (MRV)).16 Hierbij wordt ingezet op een gebalanceerde vraag en aanbod van zowel hernieuwbare
brandstoffen (binnen RED) als walstroom (binnen AFIR). Daarnaast wordt ingezet op
voldoende (publiek) toezicht en afstemming in monitoring-, rapportage- en verificatieverplichtingen
vanuit de verschillende voorstellen.

Indicatie krachtenveld

Het merendeel van de Lidstaten steunt het doel van FuelEU Maritime om de broeikasgasintensiteit van het maritieme transport te verminderen. Ook voor
de verbetering van het toezicht door de bevoegde autoriteit van de lidstaten is er
brede steun. De Nederlandse inzet op het verhogen van de reductiedoelen van broeikasgasintensiteit
wordt slechts door een beperkte groep lidstaten gesteund. Nederland blijft, gezamenlijk
met enkele gelijkgezinde lidstaten, inzetten op een aanscherping. Ook de Nederlandse
inzet voor het verlagen van de drempelwaarde van 5.000 brutoton naar 400 brutoton
krijgt tot op heden slechts beperkte bijval van lidstaten. Nederland zal blijven inzetten
op een mogelijk gefaseerde uitbreiding van deze scope. Op dit moment is de verwachting
dat een meerderheid van de lidstaten de artikelen over scope en reductiedoelen ongewijzigd
wil houden ten opzichte van het Commissievoorstel. Op zowel de uitbreiding van de
scope als de verhoging van de reductie van broeikasgasintensiteit is er wel een bredere
steun binnen het Europees Parlement.

Trans-Europese Transport Netwerk (TEN-T)

Inhoud

Tijdens de Transportraad zal naar verwachting worden gesproken over het voorstel van
de Commissie voor de herziening van de TEN-T verordening. Naar alle waarschijnlijkheid
zal er geen besluitvorming plaatsvinden omtrent dit voorstel en zal het om een beleidsdialoog
gaan. Dit voorstel werd op 14 december jl. gepresenteerd als onderdeel van het EU
pakket voor Groene en Efficiënte Mobiliteit. Op 11 februari jl. bent u middels het
gebruikelijke BNC-fiche geïnformeerd over dit voorstel.17 Het TEN-T beleid heeft tot doel de nationale transportnetwerken van 27 EU lidstaten
aaneen te sluiten tot een duurzaam, innovatief en veilig Europees netwerk van spoorverbindingen,
vaarverbindingen en wegen die zijn verbonden met stedelijke knooppunten, havens, luchthavens
en multimodale overslagpunten. Met de nieuwe TEN-T verordening wordt uitvoering gegeven
aan de Green Deal en de EU-strategie voor duurzame en slimme mobiliteit op het Europese Transport Netwerk.18 De Commissie heeft een ambitieus voorstel gepresenteerd om een bijdrage te leveren
aan het komen tot 90% CO2-reductie in de transportsector in 2050.

Inzet Nederland

Het kabinet oordeelt kritisch positief over het voorstel. Het kabinet acht realisatie
van het TEN-T netwerk van groot belang, aangezien een geïntegreerd trans-Europees
transportnetwerk de kwaliteit van de achterlandverbindingen van de Nederlandse mainports
ten goede komt. Nederland staat kritisch ten opzichte van het opleggen van extra technische
eisen (bijv. de mogelijkheid tot het faciliteren van 740 meter lange goederentreinen
en de minimale aslast van 22,5 ton) aan het gehele TEN-T netwerk aangezien dit hoge
kosten met zich meebrengt en bovendien nut en noodzaak ervan niet op alle lijnen evident
is. Het kabinet kan zich vinden in het voorstel om de vaarwegvereisten per rivierbassin
te differentiëren, maar is kritisch als dat leidt tot afzwakking van de minimale vereisten
voor vaarwegen. Het kabinet verwelkomt prioritering van thema’s als verduurzaming,
klimaatadaptatie en actieve mobiliteit. Het kabinet is positief over de voorgestelde
verplichtingen voor het verbeteren van de milieuprestatie van schepen, zoals ontgassingsinstallaties.
Wel zal het kabinet kritisch kijken naar de exact voorgeschreven doelen en aantallen.
Het kabinet staat positief tegenover de aandacht in het voorstel voor de zeevaartverbinding
en de rol en positie van (zee)havens daarbij. Het kabinet oordeelt positief over het
voorstel om het aantal stedelijke knooppunten uit te breiden en staat ook positief
ten aanzien van het Nieuwe EU Kader voor Stedelijke Mobiliteit, dat richting geeft
aan de plannen voor het opstellen van Sustainable Urban Mobility Plan (SUMPs).19 Het kabinet benadrukt echter wel dat randvoorwaardelijk de gemeentelijke autonomie
en beleidsvrijheid niet alleen een belangrijk beginsel zijn, maar ook gehandhaafd
dienen te worden en blijft ervoor waken dat de verplichtingen in verhouding staan
tot de doelstelling. De verordening heeft directe werking en is daarmee juridisch
bindend voor de lidstaten. Het kabinet hecht eraan te benadrukken dat in de verordening
ook derogatiebepalingen zijn opgenomen en realisatie van het netwerk afhankelijk moet
zijn van de financiële haalbaarheid in lidstaten. Voor een volledige beoordeling van
het voorstel van de Commissie lopen er nu uitvoeringstoetsen. De Kamer zal over de
uitvoeringstoetsen, en zo nodig over een aangescherpte appreciatie, in juni worden
geïnformeerd.

Indicatie krachtenveld

In de Transportraad d.d. 2 juni a.s. zal een eerste bespreking van dit voorstel plaatsvinden,
maar naar verwachting zal niet ingezet worden op een akkoord tijdens deze Raad. Over
het algemeen zijn lidstaten positief over de ambitieuze inzet van de Commissie, maar
een aantal van hen maakt zich echter zorgen over de financiële haalbaarheid van de
voorstellen. Zoals ook door NL bepleit wil een overgrote meerderheid van landen in
de verordening de realisatie van het netwerk weer afhankelijk maken van de beschikbaarheid
van financiële middelen bij lidstaten. Ten aanzien van spoorvervoer blijken veel lidstaten
terughoudend te zijn over het ambitieniveau van het voorstel en betwijfelen zij bijvoorbeeld
de noodzaak van de extra technische eisen voor het gehele TEN-T netwerk. Veel lidstaten
stellen vragen over de gemeentelijke autonomie in relatie tot de voorstellen voor
stedelijke knooppunten. Op dit moment lijkt er breed draagvlak te zijn om reeds bestaande
mobiliteitsplannen, zoals opgesteld in vervoersregio’s of als Regionale Mobiliteitsplannen,
om te zetten naar SUMP’s. Lidstaten lijken tot nu toe geen grote bezwaren te hebben
tegen de beoogde differentiatie van vaarwegvereisten per rivierbassin. Wel stellen
Lidstaten vragen over het voorstel van de Commissie om de afspraken met lidstaten
over de referentie-waterniveaus vast te stellen middels uitvoeringshandelingen. Dit
laatste zou te bureaucratisch zijn. Nederland gaat dit ook bekijken in de uitvoeringstoets.

Herziening Richtlijn Intelligente Transportsystemen (ITS)20

Inhoud

Naar verwachting zet het Voorzitterschap in op het bereiken van een akkoord. Dit voorstel
zet in op een gecoördineerde en coherente invoering en gebruik van intelligente vervoerssystemen
binnen de EU. Het hoofddoel is om de inzet en het operationeel gebruik van ITS-diensten,
zoals Mobility As A Service (MaaS) toepassingen of het informeren van weggebruikers
over een ongeval, binnen de gehele EU te stimuleren om zo bij te dragen aan de verkeersveiligheid
en verkeersdoorstroom, om zo een duurzaam multimodaal vervoersysteem te bevorderen.

Inzet Nederland

Het kabinet is positief over het voorstel van de Commissie dat in lijn is met het
nationale kabinetsbeleid met betrekking tot ITS. Het kabinet ziet het voorstel als
een geschikte manier om de kansen die digitale technologie biedt te verzilveren en
beleidsdoelen te behalen, waaronder het verbeteren van de doorstroom en verkeersveiligheid.

De nieuwe verplichtingen in het voorstel omtrent het beschikbaar stellen van cruciale
data en het aanbieden van essentiële diensten stimuleren dat optimaal gebruik gemaakt
wordt van deze data die ontsloten is door overheden en zal bijdragen aan de inzet
van ITS. Bovendien bieden de verplichtingen een stok achter de deur voor dienstverleners,
zoals aanbieders van navigatiediensten, om beschikbare verkeersinformatie, zoals maximumsnelheden,
door te geven aan de weggebruiker. Het kabinet heeft tijdens de onderhandelingen aandacht
gevraagd voor handhaving en zal ervaringen uitwisselen met andere lidstaten. Europese
samenwerking en harmonisatie op dit gebied is essentieel, zodat lidstaten – indien
nodig – sterk staan in hun gezamenlijk optreden richting deze internationale partijen.

Wel merkt het kabinet op dat aan de uitvoering van het voorstel grote investeringen
door de individuele lidstaten en decentrale overheden zijn verbonden. Een herzien
ITS-beleid moet daarom ook financieel realistisch zijn. Decentrale overheden beschikken
(nog) niet over alle nodige verkeersgegevens in digitale vorm om deze te kunnen delen.
Het kabinet vraagt in dit kader aandacht voor de uitvoerbaarheid en bekostiging, met
name op gemeentelijk niveau. Daarnaast heeft het kabinet benadrukt dat een duidelijke
afbakening van de definitie C-ITS en de competenties van de Europese Commissie in
het geval van noodsituaties nodig zijn.

Ook heeft Nederland de Europese Commissie herhaaldelijk gevraagd om een duidelijke
verwijzing naar het publieke belang in artikel 6 van de AVG in het ITS-voorstel op
te nemen. Dit zou namelijk een wettelijke grondslag vormen om data te verwerken en
geeft daarmee een waarborg bij de verwerking van verkeers-, reis- of weggegevens die
mogelijk persoonsgegevens bevatten. Het resultaat van deze aanpassing zou zijn dat
bepaalde ITS-toepassingen doorgang vinden, diensten bij een grotere groep weggebruikers
beschikbaar komen en een grote geografische dekking gerealiseerd kan worden.

Indicatie krachtenveld

Hoewel de situatie in de lidstaten nog uiteenloopt qua toepassing en uitrol van ITS,
is het voorstel van de Commissie hier wel ondersteunend in. Onder leiding van het
Franse voorzitterschap zijn al grote stappen gemaakt in de Raadswerkgroep en zijn
veel lidstaten positief over het voorstel. Het grootste discussiepunt op het moment
is de bevoegdheid van de Commissie in het geval van noodsituaties. Desondanks heeft
het Voorzitterschap als doel een algemene oriëntatie te bereiken aanstaande juni.

Het Europees Parlement heeft nog geen positie bepaald ten aanzien van het voorstel.
Wel zijn de rapporteur en schaduwrapporteurs al aangewezen. De rapporteur steunt de
revisie van het ITS-voorstel en benadrukt het belang de verkeersveiligheid te vergroten.
Naar verwachting zal het Europees Parlement het voorstel op hoofdlijnen steunen in
de gedeelde ambitie naar modernisering van het vervoers- en infrastructuursysteem
van Europa.

Besluit tot wijziging van richtlijn 2003/87/EC wat betreft de notificatie inzake compensatie
in het kader van CORSIA

Inhoud

Uw Kamer is over dit voorstel geïnformeerd middels het gebruikelijke BNC-fiche.21 De implementatie van CORSIA verloopt via aanpassingen aan de bestaande regels voor
het EU ETS voor de luchtvaart.

In dit geval gaat het om de notificatie inzake compensatie in het kader van CORSIA
waarmee richtlijn 2003/87/EC gewijzigd wordt. Lidstaten zijn jaarlijks verplicht om
luchtvaartexploitanten te notificeren hoeveel compensatie zij per kalenderjaar moeten
inleveren onder het systeem CORSIA. De huidige versie van de richtlijn 2003/87/EC
voorziet hier nog niet in en daarom moet dit aspect worden aangepast als onderdeel
van het Europese implementatietraject van CORSIA. Deze implementatie verloopt via
de herziening en aanscherping van het ETS luchtvaart.22 Met dit voorstel wordt de notificatie geregeld voor de eerste fase van CORSIA (2021–2023).
Met ingang van 1 januari 2024 moet de herziening van het ETS luchtvaart van kracht
zijn.

Inzet Nederland

Het compromisvoorstel dat nu voorligt, afkomstig van het Voorzitterschap, stelt voor
om de regels van CORSIA integraal toe te passen. Dit betekent dat er ook over 2021
voor luchtvaartexploitanten compensatieverplichtingen gelden en geen tussentijdse
besluiten nodig zijn voor de jaren 2022 en 2023. Het voorstel wijkt daarmee af van
het oorspronkelijke Commissievoorstel, waarin de luchtvaartexploitanten specifiek
voor het jaar 2021 een notificatie van nul-emissie ontvangen. Dit zou betekenen dat
ze geen compensatieverplichtingen hebben voor het jaar 2021, maar wel over de jaren
2022 en 2023. In het oorspronkelijke voorstel zou voor de jaren 2022 en 2023 opnieuw
een besluit moet worden genomen. Het heeft om die reden de voorkeur om het voorzitterschapsvoorstel
te ondersteunen, omdat dit duidelijkheid en zekerheid geeft aan de luchtvaartexploitanten
voor de gehele eerste fase van CORSIA.

Indicatie krachtenveld

Door het voorzitterschap is ervoor gekozen om het voorstel te agenderen als informatiepunt.
Het krachtenveld is nog onduidelijk. Een voorlopige minderheid van Lidstaten en de
Commissie hebben aangegeven voorstander te zijn van het oorspronkelijke Commissievoorstel.
Van de andere lidstaten is het nog onduidelijk wat hun positie is. Nederland heeft
het uitgangspunt gehanteerd dat we zo min mogelijk willen afwijken van de regels van
CORSIA.

Wijziging van de richtlijn 2003/25/EG met betrekking tot de toevoeging van verbeterde
stabiliteitsvereisten en de afstemming daarvan op de door de Internationale Maritieme
Organisatie (IMO) vastgestelde stabiliteitsvereisten

Inhoud

Op 4 april 2022 is uw Kamer geïnformeerd23 over het voorstel tot wijziging van Richtlijn 2003/25/EG met betrekking tot de toevoeging
van verbeterde stabiliteitsvereisten en de afstemming daarvan op de door de Internationale
Maritieme Organisatie (IMO) vastgestelde stabiliteitsvereisten. Het voorstel beoogt
een vermindering van de complexiteit en de technische en administratieve lasten met
betrekking tot de eisen inzake lekstabiliteit, die voortvloeien uit de naast elkaar
bestaande EU en IMO regels voor de beoordeling van het overlevingsvermogen van ro-ro-passagiersschepen
(roll on – roll off passagiersschepen, passagiersschepen waar voertuigen rijdend aan boord en van boord
kunnen gaan) in beschadigde toestand. Door de beoogde aanpassing van de bestaande
EU richtlijn aan de geldende IMO regels, alsmede de vereenvoudiging wordt de rekenkundige
last voor scheepsbouwbedrijven en reders verlicht. In het voorstel worden geen nieuwe
technische eisen ontwikkeld, maar wordt de Europese regelgeving slechts in lijn gebracht
met de internationale regelgeving van de IMO. Tegelijkertijd worden overlappingen
en achterhaalde definities en verwijzingen geschrapt. Dit waarborgt dat het huidige
hoge veiligheidsniveau niet in het gedrang komt. Het voorstel is daarmee zeer technisch
van aard. Naar verwachting ligt dit voor ter besluitvorming op de Transportraad van
2 juni.

AOB – Toelichting tweede voortgangsverslag van het platform International Rail Passenger
Transport over het bevorderen van internationaal spoorvervoer

Op 2 juni 2020 hebben de EU-transportministers besloten om het platform International
Rail Passenger Transport op te richten. Het platform ondersteunt de Europese agenda
voor internationaal personenvervoer per spoor, als onderdeel van de Europese Green
Deal. Bovendien werkt het platform samen met alle ondertekenende EU-lidstaten en derde
landen (Zwitserland en Noorwegen), de Europese Commissie, het Europees Spoorwegbureau,
EU RAIL, de Intergovernmental Organisation for Carriage by Rail (OTIF) en spoorwegsectororganisaties met als doel het personenvervoer per spoor in
de EU verder te ontwikkelen en te verbeteren. Tijdens het kick-off evenement voor
het Jaar van de Spoorwegen in maart 2021 heeft het platform de eerste resultaten gepresenteerd.24 In de Transportraad van 3 juni 2021 is het geïntegreerde voortgangsverslag per brief
gepresenteerd aan de EU-transportministers, de Commissie en de sector.25 Als vervolg hierop zal Nederland samen met covoorzitter Oostenrijk het tweede voortgangsverslag
van het platform presenteren tijdens de aankomende Transportraad. De bereikte resultaten
van het tweede jaar na de Ministersverklaring zullen tijdens de Raad worden toegelicht.
Als covoorzitter van het platform zal Nederland tevens de koers uiteenzetten om middels
het platform te blijven werken aan het verbeteren van internationaal personenvervoer
in Europa. Samenwerking tussen de lidstaten, de Commissie en de sectorpartijen wordt
hierbij als essentieel beschouwd. Het doel is om die nauwe samenwerking, met in het
bijzonder de Commissie, voort te zetten.