Brief regering : Implementatie van de herziene Eurovignetrichtlijn in het Eurovignetverdrag

Nr. 104 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 11 mei 2022

Inleiding

Op 24 maart 2022 is de Europese richtlijn tot wijziging van de Eurovignetrichtlijn
in werking getreden. Deze hierdoor herziene Eurovignetrichtlijn is daardoor van toepassing
op alle tolsystemen en gebruiksheffingen in Europa. Voor specifieke tolsystemen is
de Tweede Kamer reeds eerder bij aparte brieven geïnformeerd dan wel wordt zij geïnformeerd.
Met deze brief informeer ik, mede namens de Staatssecretaris van Fiscaliteit en Belastingen,
uw Kamer over de inzet in de onderhandelingen inzake de implementatie van de herziene
Eurovignetrichtlijn in het Eurovignetverdrag.

Eurovignetverdrag

Op grond van het Eurovignetverdrag heft Nederland met Denemarken, Luxemburg en Zweden
voor voertuigen boven 12 ton het Eurovignet. De herziene Eurovignetrichtlijn biedt
hiervoor het kader. In Nederland wordt uitvoering aan het Eurovignetverdrag gegeven
via de Wet belasting zware motorvoertuigen (BZM) en bijbehorende lagere regelgeving.
Het Eurovignet is nu verplicht voor voertuigen vanaf 12 ton. Het tarief is gebaseerd
op het aantal assen en de Euroemissieklasse van het voertuig. Het huidige Eurovignetverdrag
loopt tot 2030. Door de herziening van de Eurovignetrichtlijn moet het Eurovignetverdrag
worden gewijzigd.

Proces

Naar verwachting is er ongeveer een jaar nodig om het wijzigingsprotocol op te stellen,
waarna de ratificatieprocedure in de verdragslanden moet plaatsvinden. Voor de ratificatieprocedure
is twee jaar gerekend. Tijdens de ratificatieprocedure is gelet op de beperkte implementatietermijn
van 3 jaar geen ruimte om het wijzigingsprotocol te wijzigen, omdat dit zou betekenen
dat de onderhandelingen opnieuw moeten worden geopend. De wijziging van het Eurovignetverdrag
vereist een unaniem besluit door de heffende verdragslanden. Om uw Kamer wel tijdig
te betrekken bij de voorgenomen inzet van Nederland, wordt de inzet in de onderhandelingen
bij deze brief aan uw Kamer voorgelegd.

In verband met de beperkte implementatieperiode van 3 jaar, zijn gesprekken over de
implementatie al gaande tussen de verdragslanden. Daarbij is gekozen voor één wijzigingsprotocol
met alle wijzigingen, waarvan sommige wijzigingen later in werking treden. Dit is
in lijn met de goede samenwerking tussen heffende verdragslanden tijdens de onderhandelingen
inzake de wijziging van de Eurovignetrichtlijn om de gevolgen voor het Eurovignetverdrag
waar mogelijk te beperken, dan wel uitvoerbaar te maken. Zo hebben de heffende verdragslanden
drie jaar gekregen voor de implementatie van de CO2-emissie gebaseerde tariefdifferentiatie. Bij reeds geldende nationale systemen is
die implementatietermijn twee jaar. De zeer beperkende voorwaarden voor het voortzetten
van een vignet, waaraan Nederland niet voldoet, gelden voor de gezamenlijk heffende
landen pas na tien jaar in plaats van na acht jaar.

Hieronder wordt ingegaan op de gevolgen van de herziene Eurovignetrichtlijn voor het
Eurovignetverdrag, de voorgenomen inzet in de onderhandelingen en tot slot de samenhang
met het wetsvoorstel vrachtwagenheffing.

Belangrijkste wijzigingen Eurovignetrichtlijn en gevolgen voor het Eurovignetverdrag:

I. Aanpassing tariefstructuur

De herziene Eurovignetrichtlijn schrijft tariefdifferentiatie op grond van CO2-emissie voor, waarbij voertuigen worden ingedeeld in 5 CO2-emisseklassen. CO2-emissieklasse I bevat de meeste voertuigen, welke meer CO2 uitstoten dan de norm zoals vastgesteld in of op basis van relevante milieuverordeningen.
CO2-emissieklassen 2 tot en met 5 betreffen de voertuigen die schoner zijn dan de norm
tot en met de zero-emissie voertuigen in CO2-emissieklasse 5. Voor deze CO2-emissieklassen geldt een kortingskader, waarbinnen de heffende landen per CO2-emissieklasse een exact kortingspercentage moeten vaststellen. Lidstaten mogen binnen
de CO2-emissieklasse 1 een differentiatie naar Euroemisseklassen continueren. De herziene
tariefdifferentiatie moet in het Eurovignetverdrag uiterlijk 25 maart 2025 geïmplementeerd
zijn.

CO2-

emissie klasse

Uitstoot t.o.v. de norm

Type

Nieuwe maximumtarieven in bijlage II Eurovignetrichtlijn

Maximaal 3 assen

Minimaal 4 assen

1

Niet schoner dan de norm

niet-EURO

€ 1.899

€ 3.185

EURO I

€ 1.651

€ 2.757

EURO II

€ 1.428

€ 2.394

EURO III

€ 1.242

€ 2.073

EURO IV

€ 1.081

€ 1.803

EURO V

€ 940

€ 1.567

EURO VI

€ 855

€ 1.425

2

>5% minder uitstoot

5%–15% korting t.o.v. Euro VI

3

>8% minder uitstoot

15%–30% korting

4

>50% minder uitstoot

30%–50% korting

5

Emissievrij

50%–75% korting

II. Uitbreiding reikwijdte

Het Eurovignet is nu vereist voor voertuigen boven 12 ton. In het Eurovignetverdrag
wordt hier gebruik gemaakt van een uitzonderingsmogelijkheid in de Eurovignetrichtlijn,
op grond waarvan vrachtvoertuigen tussen 3,5–12 ton mogen worden uitgezonderd. Deze
uitzonderingsmogelijkheid vervalt 5 jaar na inwerkingtreding van de Europese richtlijn
tot wijziging van de Eurovignetrichtlijn. Hierdoor moet de reikwijdte van het Eurovignetverdrag
worden uitgebreid met vrachtvoertuigen vanaf 3,5 ton. De uitbreiding van de reikwijdte
van het Eurovignetverdrag moet uiterlijk 25 maart 2027 gerealiseerd zijn.

III. Uitfaseren vignetten voor vrachtvoertuigen

In de toekomst zal het alleen onder specifieke voorwaarden mogelijk zijn om middels
een vignet vrachtvoertuigen te laten betalen voor het gebruik van het TransEuropeesNetwerk-Transport
(TEN-T) kernwegennetwerk. Een vignet is een gebruiksrecht met een tarief gebaseerd
op een tijdsduur. Het continueren van vignetten voor vrachtvoertuigen zoals deze nu
bestaan, mag dan alleen als gemotiveerd is dat tolheffing (met een tarief gebaseerd
op de gereden afstand) zou leiden tot administratieve investerings- en exploitatiekosten,
die niet in verhouding zouden staan tot de verwachte inkomsten of baten van een dergelijke
tolheffing, bijvoorbeeld omdat de betrokken trajecten relatief kort of, de bevolkingsdichtheid
of het verkeersvolume relatief laag zijn; of omdat het zou leiden tot een omleiding
van het verkeer met negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid of de volksgezondheid.

Nederland voldoet niet aan de voorwaarden om het Eurovignet te continueren na 25 maart
2032, maar zal ook eerder de heffing van het Eurovignet moeten stopzetten bij de invoering
van de vrachtwagenheffing. De richtlijn staat namelijk niet de gelijktijdige heffing
toe van een gebruikrecht (vignet) en een op afstand gebaseerde heffing (tol).

IV. Uitzonderingsmogelijkheden

De herziene Eurovignetrichtlijn kent een aantal specifieke uitzonderingsmogelijkheden.

a. voor zero emissie-voertuigen is 100% korting mogelijk tot 1 januari 2026.

b. voor zero emissie vrachtwagens tot 4,250 ton.

c. voor voertuigen uitgezonderd van de tachograafplicht.

d. voor voertuigen tussen 3,5–7,5 ton, waarbij er sprake is van vervoer van materiaal,
uitrusting of machines die zijn bestemd voor gebruik door de bestuurder tijdens diens
werk, of voor het afleveren van ambachtelijk vervaardigde goederen, als het vervoer
niet voor rekening van derden wordt verricht;

e. voor voertuigen genoemd in art. 6 lid 2a van de herziene Eurovignetrichtlijn, zoals
brandweer en politie, werkzaamheden aan de weg etc. Dit is een bestaande uitzondering,
welke reeds in het Eurovignetverdrag is opgenomen.

Inzet Nederland in gesprekken met de heffende verdragslanden.

Over de hierboven omschreven keuzes moeten de heffende verdragslanden het eens worden.
Dit wordt uitgewerkt in een wijzigingsprotocol. Daarbij is gekozen voor één wijzigingsprotocol,
waarin alle wijzigingen meegaan, maar sommige wijzigingen pas later in werking treden.

De inzet van Nederland bij de onderhandelingen over het wijzigingsprotocol van het
Eurovignetverdrag ten aanzien van de belangrijkste wijzigingen zoals hierboven omschreven,
is als volgt:

Ad I: Aanpassing tariefstructuur

Nederland zet in op een budgettair neutrale omzetting naar de nieuwe tarieven, waarbij
qua vormgeving zo min mogelijk wijzigt voor het bestaande wagenpark, tot de invoering
van de vrachtwagenheffing en waar mogelijk schonere voertuigen worden gestimuleerd.

• De tarieven voor voertuigen in CO2-emissieklasse 1 worden onderverdeeld conform de huidige Euroemisseklassen, om zoveel
mogelijk de bestaande indeling voor voertuigen te continueren binnen de nieuwe structuur.

• Nederland zet in op de tarieven voor de voertuigen in CO2-emissieklasse 1 (de meest «vieze» voertuigen) aan te passen, om budgettair neutraal
de verplichte korting voor schonere voertuigen in de CO2-emissieklassen 2–5 op te kunnen vangen. De maximale tarieven in bijlage II van de
herziene Eurovignetrichtlijn voor een vignet voor zware voertuigen zijn met dit doel
verhoogd.

• Bij de keuze voor een kortingspercentage voor de CO2-emissieklassen 2–5 ten opzichte van de prijs voor CO2-emissieklasse 1, meer specifiek Euroemissieklasse VI, wordt binnen de voorgeschreven
bandbreedte ingezet op een gemiddeld kortingspercentage, met de verwachting dat hiermee
enerzijds budgetneutraliteit wordt gewaarborgd en anderzijds schonere voertuigen worden
gestimuleerd.

• Het exacte tarief per Euroemissieklasse en CO2-emissieklasse in het Eurovignetverdrag moet nog worden berekend door de heffende
verdragslanden, in samenhang met de korting voor schonere voertuigen in de CO2-emissieklassen 2–5. Op dit moment wordt hiervoor informatie over het wagenpark verzameld.

Ad II: Uitbreiding reikwijdte

Nederland zet in op een uitbreiding van de reikwijdte van het Eurovignetverdrag waarbij
optimaal gebruik wordt gemaakt van de huidige uitzondering. Dit betekent naar verwachting
een uitbreiding van het Eurovignetverdrag naar voertuigen vanaf 3,5 ton na 5 jaar,
dus in 2027. Hiermee hoopt Nederland te borgen dat de Nederlandse voertuigen tussen
3,5–12 ton niet geraakt worden door deze uitbreiding, voordat het wetsvoorstel vrachtwagenheffing
in werking treedt. Eventuele meerinkomsten uit deze uitbreiding wil Nederland graag
na aftrekken van de gezamenlijke kosten Eurovignetlanden, aan de heffende verdragslanden
laten toekomen, die ook de kosten dragen voor de uitbreiding in eigen land. Het gaat
dan om inkomsten uit de heffing op in dat land geregistreerde voertuigen.

Ad III: Uitfaseren vignetten voor vrachtvoertuigen

Naar verwachting kunnen Luxemburg en Zweden wel voldoen aan de specifieke voorwaarden
in de herziene Eurovignetrichtlijn om de heffing van het Eurovignet te continueren.
Om hen hier binnen de Eurovignetrichtlijn maximaal de ruimte voor te bieden, zal de
duur van het Eurovignetverdrag waarschijnlijk worden aangepast tot de maximale 10
jaar termijn, dus tot 2032, waar het Eurovignetverdrag nu in 2030 afloopt. Nederland
zal dan naar verwachting uitgetreden zijn in verband met de invoering van de vrachtwagenheffing.

Ad IV: Uitzonderingsmogelijkheden

Nederland stelt zich flexibel op in de onderhandelingen wat betreft de uitzonderingen.
Het toepassen van sommige uitzonderingen past bij een verduurzaming van de sector,
maar deze zijn gelet op de verwachte invoering van de vrachtwagenheffing in 2026 ofwel
slechts voor een korte periode mogelijk of niet relevant voor Nederland. Specifiek
waar het betreft uitzonderingen voor voertuigen onder 12 ton, verwacht Nederland hier
geen actief gebruik van te kunnen of moeten maken. Ook een tachograafuitzondering
is niet evident een reden voor een belastinguitzondering. De uitzondering voor voertuigen
voor brandweer, politie etc. blijft bestaan.

Samenhang wetsvoorstel vrachtwagenheffing

De nieuwe tariefstructuur op grond van CO2-emissieklassen moet voor de gezamenlijke heffende landen in het Eurovignetverdrag
na drie jaar geïmplementeerd zijn, te weten uiterlijk 25 maart 2025. Bij de invoering
van de vrachtwagenheffing wordt de heffing van het Eurovignet stopgezet, waarbij wordt
uitgegaan van de invoering in 4 jaar na publicatie, dus 2026. De uitbreiding van het
Eurovignetverdrag naar voertuigen tussen 3,5–12 ton in 2027 vindt daarmee naar verwachting
plaats na de invoering van de vrachtwagenheffing. Deze uitbreiding van het Eurovignetverdrag
wordt in dat geval in de praktijk niet in Nederland van kracht. Deze samenhang vraagt
nadrukkelijk de aandacht. Ik hecht eraan dat de specifieke doelgroep van voertuigen
tussen 3,5–12 ton niet eerst wordt geconfronteerd met een Eurovignet en een korte
tijd later met de vrachtwagenheffing, gelet op de administratieve kosten voor zowel
de voertuighouders als bedrijven.

In aanvulling op de samenhang tussen de wijzigingen in het Eurovignetverdrag en de
startdatum van de vrachtwagenheffing, heeft de herziene Eurovignetrichtlijn ook gevolgen
voor de tarieven van de vrachtwagenheffing. Zoals ik heb toegezegd in het Wetgevingsoverleg
Wet vrachtwagenheffing op 14 maart jl. (Kamerstuk 35 910, nr. 21), verwacht ik uw Kamer voor de zomer te informeren over de beleidskeuzes en uitgangspunten
bij de tarieven van de vrachtwagenheffing.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, M.G.J. Harbers