Brief regering : Toezegging gedaan tijdens het commissiedebat luchtvaart van 24 februari 2022, over de ontwikkelingen van de verduurzaming van de luchtvaart

Nr. 935 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 10 mei 2022

Via deze brief informeer ik uw Kamer, mede naar aanleiding van gedane toezeggingen
tijdens het Commissiedebat van 24 februari 2022 (Kamerstuk 31 936, nr. 930), over de ontwikkelingen in diverse aspecten van de verduurzaming van de luchtvaart.
Het gaat in deze brief om:

1. Onderhandelingen klimaatdossiers met het oog op de 41ste ICAO Assembly

2. CBAM en klimaatdoelen Turkije in relatie tot ontwikkelingen FF55

3. Afbouw van de gratis rechten onder het ETS luchtvaart

4. Tijdpad invoering CO2-plafond

5. Groeifondsvoorstel Luchtvaart in Transitie

1. Onderhandelingen klimaatdossiers met het oog op de 41ste Algemene vergadering van de ICAO

Iedere drie jaar komen de 193 leden van de Internationale Burgerluchtvaart Organisatie
van de Verenigde Naties (ICAO) in Montreal bijeen. Uw Kamer heeft in aanloop naar
voorgaande ICAO vergaderingen verzocht om tijdig geïnformeerd te worden over de ontwikkelingen
in de klimaatdossiers binnen de ICAO. Dit jaar vindt van 27 september tot 14 oktober
de 41ste Algemene Vergadering (A-41) van de ICAO plaats. Ook dit keer zal de Algemene Vergadering
in belangrijke mate in het teken staan van besluiten over klimaatmaatregelen in de
internationale luchtvaart. Het gaat dit keer om het vaststellen van een ambitieus
lange termijn CO2-reductiedoel voor de internationale luchtvaart (Long Term Aspirational Goal (LTAG))
en om afspraken over de voortgang van het Carbon Offsetting and Reduction Scheme (CORSIA)
dat met ingang van 2021 in werking is getreden. In de volgende paragrafen wordt voor
deze onderwerpen een korte omschrijving van de inhoud gegeven en geef ik u de stand
van zaken en een overzicht van het proces richting de A-41.

Ambitieus Lange Termijn CO2-Reductiedoel (LTAG)

Tijdens de 40ste Algemene Vergadering van de ICAO in 2019 is besloten tot het uitvoeren van een haalbaarheidsstudie
met het oog op het in de volgende vergadering in 2022 vaststellen van een LTAG voor
de internationale burgerluchtvaart. Het milieucomité van ICAO heeft daarop een analyse
gemaakt van het reductiepotentieel van in-sector maatregelen op het gebied van technologie,
luchtverkeer/infrastructuur en brandstoffen. Voor ieder van deze aspecten zijn scenario’s
ontwikkeld en deze zijn vervolgens gecombineerd tot geïntegreerde scenario’s voor
de periode tot en met 2050 en voor de periode 2051 tot 2070. In deze geïntegreerde
scenario’s is voorts rekening gehouden met mondiale veranderingen in het luchtverkeer
en met de veranderingen van de vloot op basis van technologische vernieuwingen. De
resultaten zijn vervat in een rapport dat eind februari 2022 is aangeboden aan de
Raad van ICAO en voor iedereen ter beschikking is in de zes talen van ICAO1. De belangrijkste conclusies in dit rapport zijn:

– Er zijn meerdere geïntegreerde scenario’s van in-sector maatregelen, die tot een aanzienlijke
reductie van CO2-emissies in 2050 leiden kunnen leiden

– In alle gevallen resteert er een restemissie, bij de meest effectieve scenario’s is
dat 200–250 Mton, wat overeenkomt met een 35% van het emissieniveau van het jaar 2019,
terwijl in het minst gunstige scenario sprake is van 900 Mton restemissie (160% van
2019 emissies)

– Met het toenemen van het ambitieniveau neemt de onzekerheid over de haalbaarheid toe
als gevolg van de afhankelijkheid van de ontwikkeling en invoering van innovatieve
technologie

– Voor alle betrokken partijen (incl. overheid) nemen de kosten toe met het toenemen
van het ambitieniveau

– De maatregel met de grootste invloed op de CO2-reductie is het toepassen van duurzame brandstoffen

– Tot 2050 is het effect van waterstof nog gering, maar kan daarna oplopen naarmate
de toepassing in de luchtvaart toeneemt

– Om de resterende emissies te reduceren zal ook gebruik moeten worden gemaakt van een
combinatie van maatregelen buiten de luchtvaartsector (bijvoorbeeld het direct uit
de lucht afvangen en opslaan van CO2, of door compensatie via reductie van de CO2-uitstoot in andere economische sectoren door het kopen van emissierechten op de koolstofmarkt).

Het rapport is internationaal zeer goed ontvangen, maar vanuit de landen die traditioneel
kritisch staan tegenover maatregelen op het gebied van klimaat en milieu klinkt de
kritiek dat de gevolgen voor individuele lidstaten (m.n. ontwikkelingslanden) onvoldoende
zijn meegenomen. Hierbij gaat het om de kosten en om de beschikbaarheid van innovatieve
technologie. De verwachting is dat deze aspecten een belangrijke rol zullen spelen
in de onderhandelingen en mogelijk een hindernis zullen vormen voor een besluit. Daarnaast
zal ook de discussie over de rol van de ontwikkelde landen als historisch verantwoordelijk
voor de klimaatverandering de onderhandelingen beïnvloeden. Vanuit de industrie is
positief gereageerd en in het najaar van 2021 is door verschillende industrie-associaties
de doelstelling van netto nul CO2-emissie in 2050 onderschreven.

Het kabinet ziet het rapport als een stevige basis voor een besluit tijdens de A-41
en zet zich in voor een besluit dat in lijn is met de klimaatdoelen van het Parijsakkoord
en mede op basis van de verschillende rapporten onder het 6e Assessment Report (2021) van de IPCC, waarin wordt aangegeven dat in 2050 de wereldwijde
CO2-emissies netto nul moeten zijn om de 1,5 graad doelstelling binnen bereik te houden.
Met het oog op het bouwen van een meerderheid voor het vaststellen van een ambitieus
doel tijdens de algemene vergadering heeft Nederland twee internationale verklaringen
ondertekend. De ene verklaring is van het Britse CoP26-voorzitterschap (de International
Aviation Climate Ambition Coalition (IACAC))2 en is gericht op een ambitieus lange termijn doel en op de implementatie van CORSIA.
De andere verklaring is van het Franse EU-voorzitterschap (Toulouse Verklaring)3, is opgesteld in samenwerking met de luchtvaartsector en richt zich naast de mondiale
klimaatambities, ook op de inzet op de ambities in Europese programma’s, zoals het
Fit for 55 pakket.

Eerste periodieke evaluatie van CORSIA

CORSIA heeft als doel groei van emissies van de internationale luchtvaart in te perken.
Dit wordt gedaan door alle emissies boven een bepaalde grenswaarde te compenseren
via in-sector maatregelen (bv zuiniger vliegtuigen of duurzame brandstoffen) of via
off-setting (het kopen van CO2-reductie certificaten uit andere sectoren). De grenswaarde wordt bepaald door het
CO2-emissieniveau van de internationale luchtvaart gemiddeld over de jaren 2019 en 2020.
ICAO heeft in 2020 besloten om hiervan tijdelijk af te wijken en deze grenswaarde
alleen te betrekken op het jaar 2019 om de negatieve gevolgen van COVID-19 voor de
sector te beperken.

Om te toetsen of CORSIA tegemoet komt aan het doel en om de uitvoerbaarheid te verbeteren
worden periodieke evaluaties uitgevoerd. In ICAO-verband is afgesproken om de eerste
periodieke evaluatie van CORSIA uit te voeren gericht op de implementatie van het
systeem. Naast een inventarisatie van de problemen die landen hebben ondervonden bij
het implementeren van CORSIA heeft het milieucomité van ICAO een analyse gemaakt van
de effecten van COVID-19 op de reductie en off-setting van CO2-emissies. Hierbij speelt met name de aanpassing van de grenswaarde (referentie-emissie)
een belangrijke rol en wat het effect daarvan is op de totale hoeveelheid off-setting
over de looptijd van het systeem (2021–2035). Ook is berekend hoeveel meer CO2-emissies gecompenseerd zouden moeten worden door de luchtvaart als de grenswaarde
weer zou worden berekend als gemiddelde van 2019 en 2020.

Naast de aspecten die betrekking hebben op de implementatie en de werking van het
CORSIA wil een aantal landen deze eerste evaluatie gebruiken om fundamentele wijzigingen
aan te brengen in de afspraken zoals die zijn neergelegd in de resoluties uit 2016
en 2019. Het gaat hierbij bijvoorbeeld over het verlengen van de vrijwillige fase,
aanpassing van berekeningsmethodieken en andere verplichtingen die door opkomende
economieën en ontwikkelingslanden als nadelig worden beschouwd voor hun economische
ontwikkeling. Bovendien vinden deze landen dat als gevolg van de aanpassing van de
grenswaarde, CORSIA niet heeft gewerkt zoals het bedoeld was, waarbij het juist de
ontwikkelde economieën zouden zijn die al in de vrijwillige pilotfase zouden beginnen
met betalen voor hun emissies, hetgeen niet is gebeurd, doordat de emissies ver onder
de grenswaarde bleven steken.

Met de lidstaten van de EU en de 17 andere landen van de European Civil Aviation Conference
(ECAC) zal Nederland zich inzetten voor het behoud en waar mogelijk verder versterken
van de werking van CORSIA. Alle voorstellen tot aanpassing zullen daarop worden beoordeeld.
De resultaten van het onderzoek naar de effecten van COVID-19 op de voor luchtvaartmaatschappijen
verplichte off-setting laten zien dat het herstellen van de oorspronkelijke grenswaarde
(op basis van gemiddelde 2019–2020) de hoeveelheid te compenseren emissies aanzienlijk
vergroot. Met het oog op de toenemende noodzaak tot verdergaande reductie van de CO2-emissies ligt het voor de hand om met ingang van 2024 (aanvang tweede fase van CORSIA)
terug te gaan naar de oorspronkelijke berekening van de grenswaarde, dus het gemiddelde
over de jaren 2019–2020. Wat betreft NL en de EU is dit de inzet in de onderhandelingen.

Proces richting de Algemene Vergadering van ICAO (A-41)

Het proces richting de 41ste Algemene Vergadering kenmerkt zich door een aantal specifieke momenten waarop de
positie van Nederland via een gecoördineerde Europese instructie en eventuele werkdocumenten
zal worden ingebracht. De definitieve instructie voor de Algemene Vergadering met
betrekking tot alle relevante agendapunten zal in de loop van de zomer de Kamer worden
toegezonden.

De eerste gelegenheid is de 226ste zitting van de Raad van ICAO van 23–27 mei, waar de resultaten van de LTAG studie
zullen worden besproken alsmede het voorstel voor de high level meeting (HLM) over
LTAG. Deze HLM, 20-22 juli, zal zich in een hybride setting buigen over de architectuur
van een lange termijn doel (doel, fasering, tussendoelen, roadmap) en zal de inbreng
moeten opleveren voor een concept resolutietekst voor een LTAG. Op 24 augustus zal
de Raad van ICAO vervolgens in een speciale zitting verder werken aan deze concept
resolutietekst, die vervolgens ter besluitvorming aan de A-41 zal worden voorgelegd.
In de aanloop naar de drie genoemde vergadermomenten zal op Europees niveau de inbreng
worden gecoördineerd en vastgesteld. Voor de Europese inbreng in de HLM zal gebruik
worden gemaakt van de mogelijkheid tot het indienen van werkdocumenten.

De komende maanden zal ik uw Kamer op de hoogte houden van de ontwikkelingen en van
de inzet van Nederland op deze dossiers tijdens de voorbereidingen op de Algemene
Vergadering van de ICAO.

2. CBAM en klimaatdoelen Turkije in relatie tot ontwikkelingen FF55

Om het Europese klimaatdoel van tenminste 55% emissiereductie in 2030 te realiseren
heeft de Europese Commissie een veelomvattend pakket aan maatregelen (Fit for 55 (FF55))
voorgesteld. Ook de luchtvaart moet aan deze doelstelling bijdragen. Het Ministerie
van IenW heeft het onderzoeks- en adviesbureau CE Delft opdracht gegeven voor een
effectenstudie naar de cumulatieve effecten van de voor de luchtvaart relevante voorstellen
binnen FF55. Deze studie is met uw Kamer gedeeld op 18 februari 2022 (Kamerstuk 31 409, nr. 346). Uit de studie kwam onder andere naar voren dat als gevolg van het FF55 pakket weglekeffecten
zouden kunnen optreden met mogelijke gevolgen voor de concurrentiepositie en de hub-functie
van Schiphol.

Uw Kamer is tijdens het Commissiedebat over luchtvaart (24 februari 2022) toegezegd
geïnformeerd te worden over de mogelijkheden om een gelijk speelveld te creëren tussen
hubs binnen en buiten de EU via bijvoorbeeld een CO2-heffing of een belasting op inkomende vluchten en daarbij ook in te gaan op de mogelijkheden
om Turkije, als belangrijke buiten de EU gelegen hub, te houden aan de Europese klimaatdoelstellingen.
Daarnaast wordt ingegaan op de motie van het lid Koerhuis (Kamerstuk 31 936, nr. 916) waarmee de regering wordt verzocht om te onderzoeken hoe Istanbul Airport en Turkish
Airlines aan de Europese klimaatregels kunnen worden gehouden.

De Europese Commissie heeft als onderdeel van het FF55 een mechanisme voorgesteld
om koolstoflekkage te beperken voor een aantal specifieke sectoren. Dit mechanisme
is het reeds bestaande Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM), ook wel gezien als een CO2-grensheffing. De sectoren die vanaf 2023 onder het CBAM zullen vallen (cement, ijzer
en staal, aluminium, kunstmest en elektriciteit) zijn gekozen omdat deze onder het
emissiehandelssysteem (ETS) zijn geclassificeerd als sectoren met een hoog risico
op koolstoflekkage. Dat heeft te maken met de handelsintensiteit en de hoogte van
de uitstoot. Daarnaast gaat het om basisproducten met relatief overzichtelijke waardeketens,
wat van belang is voor de uitvoering en voor het beperken van risico’s op downstreamlekkage.

Diensten daarentegen, zoals luchtvaart, zijn op dit moment geen onderdeel van het
CBAM. In het CBAM-voorstel zit wel een bepaling dat de Europese Commissie tegen het
einde van de transitiefase (die duurt van 2023 tot en met 2025) zal evalueren hoe
CBAM werkt en zal komen met een beoordeling van de mogelijkheden om de reikwijdte
van het CBAM uit te breiden naar meer sectoren en naar andere typen emissies. Het
kabinet steunt deze stapsgewijze aanpak van de Commissie.

Uit het onlangs gepubliceerde rapport van NLR-SEO4 valt te concluderen, dat het potentiële risico op koolstoflekkage voor luchtvaart
laag is (ca 0,7 Mton) ten opzichte van andere ETS-sectoren. Gezien het feit dat het
CBAM expliciet als doel heeft om koolstoflekkage te voorkomen, en niet algemene weglekeffecten
zoals een vermindering van de hub-functie van Schiphol, lijkt het op dit moment niet
logisch om de luchtvaart toe te voegen aan de sectoren onder het CBAM. Ook zou het
vragen oproepen over WTO-conformiteit en uitvoerbaarheid.

Vanwege algemene weglekeffecten kan de concurrentiepositie van Schiphol daarentegen
mogelijk onder druk komen te staan. Dit komt, omdat de vliegticketprijzen als gevolg
van het gehele FF55-pakket zullen stijgen en daardoor mogelijk uitwijkgedrag ontstaat
naar luchthavens buiten de EU. Zowel CE Delft als NLR-SEO concluderen dat de kostenstijging
op termijn grotendeels het gevolg zal zijn van het toenemende gebruik van duurzame
luchtvaartbrandstoffen (SAF). Op grond hiervan wordt onderzocht welke mogelijkheden
er bestaan om binnen de FF55 luchtvaart voorstellen het kosteneffect van SAF en daarmee
het effect op de concurrentiepositie te beperken. Ook zijn wij hierover in gesprek
met de Commissie en gaan wij verder in dialoog met lidstaten.

Verder is door de heer Koerhuis (VVD) verzocht te onderzoeken wat de mogelijkheden
zijn om Turkije te houden aan Europese klimaatdoelstellingen, dan wel klimaatregels.
Het stimuleren van de toepassing van Europese klimaatdoelstellingen- en regels in
landen buiten de EU bevordert het behalen van de mondiale klimaatdoelstellingen, wanneer
deze landen nog geen vergelijkbare nationale klimaatmaatregelen treffen. Het is primair
aan de Europese Commissie om hier stappen op te ondernemen. Zij zou dit kunnen doen
door bijvoorbeeld de maatregelen van het FF55 pakket mee te nemen in haar externe
luchtvaartbeleid. Nederland zal hier in Europees verband aandacht voor vragen.

3. Afbouw van de gratis rechten onder het EU ETS luchtvaart

Uw Kamer is eerder per brief (Kamerstuk 31 936, nr. 906) geïnformeerd over de Nederlandse inzet met betrekking tot de aanscherping van de
afbouw van de gratis rechten onder het EU ETS voor de luchtvaart. Toen de luchtvaart
in 2008 aan het EU ETS werd toegevoegd was voorzien in het toekennen van een percentage
gratis rechten. Dit onderdeel van de regeling is ongewijzigd gebleven bij tussentijdse
aanpassingen van deze richtlijn. In het kader van de noodzakelijke verhoging van de
inspanningen om de Europese klimaatdoelstellingen voor 2030 te behalen is besloten
om het EU ETS voor alle sectoren aan te scherpen. Voor de luchtvaart betekent dit
dat onder andere de toekenning van gratis rechten op termijn verdwijnt. Het tempo
van afbouw is in Europa in de komende periode nog onderwerp van gesprek. De Commissie
heeft voorgesteld om de gratis rechten volledig af te bouwen in 2027. Het Europees
Parlement daarentegen heeft een voorstel gedaan voor volledige afbouw in 2026. Dit
snellere tijdspad lijkt het kabinet een realistisch voorstel, omdat ook in dit geval
de sector voldoende tijd heeft om zich voor te bereiden op de veiling van alle rechten.
Nederland steunt daarom het voorstel van het Europees Parlement om de gratis rechten
versneld af te bouwen in 2026. Het krachtenveld lijkt zich momenteel echter te bewegen
richting steun voor het Commissievoorstel.

4. Tijdpad invoering CO2-plafond

Zoals voorgenomen in de Luchtvaartnota en in het coalitieakkoord, werkt het kabinet
aan een CO2-plafond om de klimaatdoelen voor de internationale luchtvaart uit Nederland te borgen.
Volgend op de toezegging tijdens het commissiedebat van 24 februari jl. stuur ik uw
Kamer via deze weg hierbij een nadere toelichting op de invoering van het CO2-plafond. Op dit moment wordt gewerkt aan de oplevering van een integrale effectenstudie,
die in oktober 2021 aan uw Kamer is aangekondigd (Kamerstuk 31 936, nr. 889). De effectenstudie wordt uitgevoerd door een consortium onder leiding van CE Delft
en richt zich op verschillende varianten van een CO2-plafond, die nader worden uitgewerkt en worden vergeleken op basis van hun impact.
Hierbij wordt gekeken naar de samenhang met andere klimaatmaatregelen voor de luchtvaart
(onder andere het Fit for 55 pakket) en naar de verhouding tot de andere publieke
belangen, zoals verwoord in de Luchtvaartnota. Naar verwachting zal het consortium
deze zomer de resultaten van de effectenstudie opleveren.

Vervolgens zal politieke besluitvorming worden voorbereid aan de hand van een voorkeursvariant.
Hiervoor is een juridische beoordeling noodzakelijk, die deels parallel aan de effectenstudie
door IenW zelf zal worden uitgevoerd, maar pas volledig kan worden voltooid na afronding
van de effectenstudie. Het principebesluit is voorzien voor dit najaar. Hieraan voorafgaand
worden verschillende bijeenkomsten gepland met stakeholders. Ook zal het initiatief
van een CO2-plafond, mede op basis van de effectenstudie, Europees onder de aandacht gebracht
worden.

Daarna en uitgaande van een positief principebesluit, en duidelijkheid over welke
variant van het CO2-plafond de voorkeur geniet, volgt de uitwerking van de regelgeving. Hiertoe zal een
aantal aspecten van een plafond verder gespecificeerd worden, waarbij u kunt denken
aan onder andere databeschikbaarheid en -gebruik ten behoeve van monitoring, toezicht
en handhaving. Later volgen openbare consultaties, een toets op uitvoerbaarheid en
handhaafbaarheid door de beoogde toezichthouder en waarschijnlijk notificatie van
dit initiatief bij de Europese Commissie. De voornoemde stappen die volgen op het
principebesluit zullen naar verwachting in 2023 worden uitgevoerd.

In 2024 volgen het Kabinetsbesluit over de regelgeving, advisering door de Raad van
State en de Kamerbehandeling. Op welke wijze het plafond wettelijk wordt vastgelegd,
is afhankelijk van de gekozen variant. Dit is tevens bepalend voor de doorlooptijd
tot inwerkingtreding van het plafond. Het streven is om met een gedegen en zorgvuldig
proces een spoedige invoering van het CO2-plafond te realiseren. Daarbij is het de verwachting dat de daadwerkelijke inwerkingtreding
van de regelgeving voor het CO2-plafond op zijn vroegst in januari 2025 zal plaatsvinden, wat ruim op tijd is om
de eerste CO2-reductiedoelstelling (in 2030) te borgen.

5. Groeifondsvoorstel Luchtvaart in Transitie

Op 14 april is door het Kabinet vastgesteld hoe het budget voor innovatie vanuit de
tweede ronde van het Nationaal Groeifonds wordt ingezet. Uw Kamer is hierover geïnformeerd
door de Ministers van EZK en Financiën bij brief van 14 april 2022.5 Daarbij gaat het om een beschikbaar gestelde investering van € 3,22 miljard en een
gereserveerd bedrag van nog eens € 1,33 miljard. Om de verschillende maatschappelijke
opgaven uit de luchtvaartnota, waaronder de duurzaamheidsopgave, te kunnen realiseren
zetten wij ons continu in om innovaties te stimuleren, zowel in de brandstofketen
als in de maakindustrie, en daarom is ook een voorstel ingediend voor investeringen
vanuit het Groeifonds in duurzame luchtvaarttechnologie. Het Ministerie van IenW is
verantwoordelijk voor het project en wordt gesteund door het Ministerie van EZK. Het
project wordt primair getrokken door een consortium onder leiding van Lucht- en Ruimtevaart
Nederland, Koninklijke NLR en TU Delft. In totaal gaat het om meer dan vijftig partijen
uit de Nederlandse maakindustrie.

Dit groeifondsvoorstel met de titel «Luchtvaart in Transitie» is door de onafhankelijke
adviescommissie gedeeltelijk gehonoreerd. De onvoorwaardelijke toekenning richt zich
op ultra-efficiënte vliegtuigen, elektrische en thermische systemen voor aandrijflijnen
en het daarbij behorend onderzoek en flankerende activiteiten, waarvan de commissie
verwacht dat zij op relatief korte termijn kunnen bijdragen aan een duurzaam verdienvermogen.
Hierbij is met name gekeken naar het verdienvermogen van deze voorstellen. De investering
vanuit het Nationaal Groeifonds in dit project is maximaal € 383 mln, waarbij sprake
is van een toekenning van € 264 mln en een voorwaardelijke toekenning van € 119 mln.
Ditzelfde bedrag zal door de sector zelf ook worden geïnvesteerd. De onvoorwaardelijke
toekenning heeft betrekking op ontwerp en onderzoek en na verdere uitwerking en financiële
onderbouwing van deze onderdelen zal na een positieve evaluatie ook de vervolgfase
nog worden toegekend. Eind 2022 wordt de start van de eerste onderzoeken voorzien
en de eerste testen met gemodificeerde vliegtuigen in 2026. Een deel van het project
is gericht op kennisborging na 2030 door onderzoek en internationale samenwerking
te stimuleren op het gebied van innovaties in hun eerste ontwikkelingsfasen.

Voor de twee onderdelen die geen toekenning hebben ontvangen, het ontwikkelen van
first of a kind pilotfaciliteiten voor synthetische kerosine en proeftuinen op luchthavens, is een
aantal waardevolle adviezen van de commissie ontvangen in het Adviesrapport tweede
beoordelingsronde Nationaal Groeifonds en het Bijlagenrapport tweede beoordelingsronde.
Deze zullen worden benut in de voortgaande gesprekken die met de sector worden gevoerd
om innovatie te faciliteren en stimuleren en met het oog op het indienen van voorstellen
voor de derde ronde van het Nationaal Groeifonds.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, M.G.J. Harbers