Brief regering : Stand van zaken verkeersveiligheid

Nr. 998 BRIEF VAN DE VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 15 april 2022

Een mooi en bereikbaar Nederland waarin iedereen op een veilige manier van A naar
B kan reizen: dat is waar het Rijk, samen met vele anderen, iedere dag hard aan werkt.
Veiligheid in het verkeer staat daarbij voorop en is geen vanzelfsprekendheid. Het
vraagt onze aandacht wanneer we de deur achter ons dichttrekken, op elke straat, op
elk fietspad, voor elke school of elke doorgaande weg; van de autosnelweg tot de straat
in je eigen woonwijk. Verkeersveiligheid is voor dit kabinet een belangrijke opgave.
Niet voor niets is in het coalitieakkoord én de hoofdlijnenbrief opgenomen dat verkeersveiligheid
een prioriteit is en blijft.

De afgelopen jaren zijn – samen met overheden en maatschappelijke partijen – al goede
stappen gezet om de verkeersveiligheid in Nederland te verbeteren. Zo is Rijkswaterstaat
dagelijks bezig met de aanleg, veiligheid en onderhoud van ons hoofdwegennet, heeft
het Rijk geïnvesteerd in het veiliger maken van bermen van N-wegen, is er een kader
voor lichte elektrische voertuigen (LEVs) ontwikkeld, zijn er door het Openbaar Ministerie
(OM) op twintig N-wegen trajectcontroles geplaatst, heeft de politie in 2021 de MONOcam
in gebruik genomen en is de MONO-zakelijk campagne en de bijbehorende community verder
uitgebreid.

We zien het ook als onze verantwoordelijkheid om medeoverheden en maatschappelijke
partijen zo veel als mogelijk te ondersteunen, zodat zij hun taak op het terrein van
de verkeersveiligheid beter kunnen uitvoeren, en om de individuele verkeersdeelnemer
te bewegen tot veiliger gedrag in het verkeer. Zo is geld beschikbaar gemaakt voor
infrastructurele verkeersmaatregelen en het stimuleren van innovatie op het onderliggend
wegennet (de investeringsimpuls verkeersveiligheid). Het kennisnetwerk SPV ontwikkelt
en verspreidt praktische kennis, tools en voorbeelden voor medeoverheden.

We zijn er echter nog niet en moeten ook realistisch blijven. De langjarige trends
en prognoses (IMA1) laten zien dat het aantal verkeersongevallen zal stijgen, zowel door een groei in
mobiliteit als een groei van het risico voor ouderen (65+), fietsers, bestuurders
van scootmobielen en gemotoriseerde tweewielers (brom-, snor- en motorfietsen). Ondanks
de inzet van alle partijen is het niet mogelijk om het risico op een verkeersongeval
tot nul te reduceren en alle verkeersdeelnemers te behoeden voor een ongeval. Sommige
gedragingen van verkeersdeelnemers zijn hardnekkig ook al weet men dat het niet mag,
zoals het versturen van berichten tijdens het fietsen of rijden. Onze wegen en voertuigen
kunnen nog zo veilig zijn, uiteindelijk is het ons eigen gedrag in het verkeer dat
het verschil maakt. Dit gedrag kan op verschillende manieren beïnvloed worden, door
bijvoorbeeld voorlichting en handhaving. Ook kan de verkeersveiligheid onder druk
komen te staan door – en zelfs conflicteren met – andere gewenste maatschappelijk
ontwikkelingen, zoals het langer zelfstandig mobiel blijven van ouderen.

Om de verkeersveiligheid structureel te verbeteren zet het Rijk samen met alle betrokkenen
de koers van het gezamenlijke Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV2030) voort.
De nadruk van het SPV2030 ligt op een proactieve aanpak op basis van risico’s (de
risicogestuurde aanpak) in plaats van een reactieve aanpak op basis van ongevallen.
Dit kunnen we alleen door nauw samen te werken, iedere partij vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid
en kennis. De risicogestuurde aanpak is een belangrijk aandachtspunt voor de komende
periode. Een groot deel van het tweede Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022–2025
(LAP 2022–2025) richt zich op de doorontwikkeling en versterking van de risicogestuurde
aanpak zodat de grootste verkeersrisico’s worden verminderd.

Met de inschatting van risico’s, zoals een onveilig kruispunt of smartphonegebruik,
kan preventief actie worden ondernomen in plaats van achteraf. Hiervoor zijn voldoende
data nodig. Analyse van data leidt tot informatie en inzicht over ongevallen en onveilige
situaties, zoals een slecht wegdek of rijden zonder licht. Het Rijk speelt in de verzameling
en landelijke ontsluiting van deze data een centrale rol. Zo zetten we de komende
jaren in om op grote schaal voertuigdata uit rijhulpsystemen (Advanced Driver Assistance
Systems, ADAS) te verwerken tot informatie over de verkeersveiligheid van wegen. Ook
wordt onderzoek gedaan naar nieuwe databronnen, zoals data over het gebruik van fietspaden.

Het Rijk draagt de verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid gelukkig niet alleen.
Samen met kennisinstituten zoals het kennisnetwerk SPV, Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) en CROW, wegbeheerders (Rijk en medeoverheden)
en maatschappelijke partijen zoals Veilig Verkeer Nederland (VVN) en de ANWB werken
we elke dag aan het verbeteren van verkeersveiligheid. Zo gaan we de komende periode
verder in gesprek met medeoverheden en maatschappelijke partijen om te bekijken hoe
en waar wij nog verder samen kunnen optrekken om de verkeersveiligheid te verbeteren.
Vanuit het Rijk wordt voor de komende vier jaar in ieder geval extra ingezet op vijf
thema’s die in het LAP 2022–2025 worden beschreven. Hiervoor verwijzen wij u naar
bijlage 1 van deze brief2.

In deze brief informeer ik u, mede namens de Minister van Justitie en Veiligheid,
over de stand van zaken van de verkeersveiligheid in Nederland, in aanloop naar het
commissiedebat Verkeersveiligheid van 20 april 2022. U wordt geïnformeerd over de
volgende onderwerpen:

1. Infrastructuur en verkeersveiligheid

2. Voertuigen

3. Risicogroepen

4. Gedrag

5. Overige

1. Infrastructuur en verkeersveiligheid

Een belangrijke voorwaarde om de risico’s op een verkeersongeval zoveel mogelijk te
verminderen is een veilige infrastructuur (inclusief fietspaden). Een veilig ingerichte
weg en fietspad kan ongevallen voorkomen en de letselernst van ongevallen beperken.
Het is hierbij van belang om vooraf inzicht te hebben in risicovolle situaties op
de weg, bijvoorbeeld op basis van ongevallendata. Op basis daarvan wordt risicogestuurd
gewerkt aan een verkeersveilige infrastructuur, mede als onderdeel van het LAP 2022–2025.

SWOV-onderzoeken naar dodelijke ongevallen op rijkswegen 2020

Sinds 2015 onderzoekt SWOV jaarlijks in opdracht van Rijkswaterstaat de dodelijke
ongevallen op de rijkswegen in het voorgaande jaar. Dit onderzoek bevat een analyse
van ongevals- en letselfactoren en daaruit volgende aanknopingspunten voor eventueel
nodige maatregelen. Hierbij ontvangt uw Kamer het SWOV-rapport over 2020 (bijlage 2).3

In 2020 vonden op het rijkswegennet 54 dodelijke ongevallen plaats waarbij 58 personen
om het leven kwamen. Dit aantal is lager dan in voorgaande jaren (gemiddelde 2015–2019:
70 dodelijke ongevallen en 77 slachtoffers). Daarbij dient opgemerkt te worden dat
in 2020 de verkeersintensiteit op het rijkswegennet lager was dan in voorgaande jaren,
als gevolg van de maatregelen in relatie tot COVID-19. De patronen in de ongevalstypen
in 2020 blijken onveranderd: ook in 2020 was bij de helft van de dodelijke aanrijdingen
op rijkswegen onoplettendheid of (bewust) risicogedrag van de weggebruiker een belangrijke
oorzaak. De ernst van de afloop van het ongeval werd voor een belangrijk deel bepaald
door de inrichting van de berm. Recent is uw Kamer middels de Staat van de Infrastructuur
RWS4 geïnformeerd over de uitgebreide en door SWOV beoordeelde inventarisaties5, 6 waaruit bleek dat 42% van de autosnelwegen en 44% van de niet-autosnelwegen nog niet
voldoet aan de laatste inzichten voor een veilige berminrichting. Omdat de patronen
in de toedracht en afloop van de ongevallen niet zijn veranderd, zijn de aanbevelingen
van SWOV uit eerdere jaren over maatregelen om ongevallen op rijkswegen te voorkomen,
ook voor 2020 van toepassing.

In de Kamerbrief over de SWOV-onderzoeken naar dodelijke ongevallen op rijkswegen
in 2018 en 20197 is uw Kamer geïnformeerd dat Rijkswaterstaat met de beschikbare middelen hard werkt
om de aanbevelingen voor een veilige inrichting van de rijkswegen uit te voeren. Ondanks
deze maatregelen geven de cijfers over dodelijke ongevallen de laatste vijf jaar nagenoeg
hetzelfde beeld. Zonder extra maatregelen zal volgens de prognoses uit de Integrale
Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA)8 het aantal verkeersslachtoffers op Rijkswegen in de toekomst niet verder dalen. Uit
de IMA blijkt dat het risico op een ongeval met een ernstige afloop per gereden kilometer
op Rijks-N-wegen hoger ligt dan op Rijksautosnelwegen. In het coalitieakkoord (Bijlage
bij Kamerstuk 35 788, nr. 77 is daarom € 200 miljoen gereserveerd voor het verbeteren van de verkeersveiligheid
op de Rijks-N-wegen.

Uitwerking middelen coalitieakkoord voor verkeersveiligheid Rijks-N-wegen

De uitwerking voor de besteding van de hierboven genoemde € 200 miljoen gebeurt risicogestuurd
in lijn met de eerder met uw Kamer gedeelde uitgangspunten9. Hierbij zijn drie aandachtsgebieden onderscheiden:

1. een veilige en vergevingsgezinde berminrichting;

2. een fysieke rijrichtingscheiding;

3. aanpak van resterende knelpunten, zoals gevaarlijke gelijkvloerse kruisingen met het
onderliggend wegennet.

Beoogd wordt op basis van de beschikbare informatie in de eerste helft van dit jaar
tot besluitvorming te komen over (een deel van) de te treffen maatregelen, zodat in
de loop van 2023 kan worden gestart met de uitvoering hiervan. Bij de uitvoering wordt
rekening gehouden met de beschikbare capaciteit bij Rijkswaterstaat.

Oproep Overijssel over fysieke maatregelen op de N36

De gedeputeerde staten van Overijssel hebben een oproep gedaan om tot fysieke maatregelen
te komen op de N36 naar aanleiding van ongevallen die de afgelopen jaren op deze weg
hebben plaatsgevonden. In de bijlage is een reactie opgenomen (bijlage 3)10. In de reactie is aangegeven de oproep en het aanbod van de provincie om mee te denken
over een spoedige realisatie van mogelijke maatregelen ter harte te nemen. Hoewel
de urgentie wordt gezien en er gewerkt wordt aan een uitwerking voor de besteding
van de beschikbare € 200 miljoen voor Rijks-N-wegen, kan er op dit moment nog geen
toezegging gedaan worden of en wanneer fysieke maatregelen, zoals verbreding en/of
scheiding van rijbanen, uitgevoerd zullen worden op de N36. Zoals ook hierboven aangegeven,
wordt beoogd voor de zomer tot besluitvorming te komen over (een deel van) de te treffen
maatregelen op basis van de beschikbare € 200 miljoen voor het gehele Rijks-N-wegennet.
Daarin wordt ook de situatie op de N36 betrokken. Ook uw Kamer zal dan nader worden
geïnformeerd.

Vervolg op afwegingskader 30 km/u

Eind 2021 is het afwegingskader 30 km/u met uw Kamer gedeeld.11 Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 26 november 2021 werken we nu de aanbevelingen
voor het vervolg op het afwegingskader 30 km/u uit. Met deze uitwerking wordt ook
invulling gegeven aan de afspraak uit het coalitieakkoord over het zinvol verlagen
van de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom naar 30 km/u. Als vervolg op het afwegingskader
en in opdracht van IenW, werkt CROW de ontwerprichtlijnen uit voor de inrichtingskenmerken
van de nieuwe wegcategorie «gebiedsontsluitingsweg – 30 km/u» (GOW30). Deze ontwerprichtlijnen
zijn naar verwachting voor het eind van dit jaar gereed. Hierbij worden gemeenten
nadrukkelijk betrokken. Ook heeft CROW aanbevolen regelgeving aan te passen. Het gaat
hierbij om de aanpassing van enkele bepalingen uit de uitvoeringsvoorschriften van
het Besluit Administratieve Bepalingen inzake Wegverkeer (BABW) om het toepassen van
een GOW30 juridisch mogelijk te maken. Dit wordt momenteel nader uitgezocht. Daarnaast
heeft CROW aanbevolen onderzoek te doen naar de daadwerkelijke effecten op onder meer
de verkeersveiligheid, het openbaar vervoer en de nood- en hulpdiensten. Voor de verkeersveiligheidseffecten
heeft SWOV in het voorjaar een modelopzet ontwikkeld, waarmee gemeenten worden geholpen
om een evaluatieonderzoek uit te kunnen voeren12. Tot slot is aanbevolen om een gestructureerde discussie te faciliteren over de voor-
en nadelen van 30 km/u als landelijke norm voor binnen de bebouwde kom. Deze discussie
wordt voor de zomer van 2022 opgestart en hiervoor worden gemeenten en andere betrokken
partijen, zoals nood- en hulpdiensten en openbaarvervoerorganisaties uitgenodigd.
Over de concrete uitwerking van deze aanbevelingen wordt uw Kamer voor het volgende
commissiedebat Verkeersveiligheid geïnformeerd.

Verkenning 15 km/u (woonstraten zonder voetpaden)

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 16 december 2021 verkent CROW de problematiek
en behoefte rond (woon)straten zonder trottoirs13. Deze verkenning bestaat uit een literatuuronderzoek, interviews met experts, een
enquête onder gemeenten en een analyse van landelijke data over dergelijke wegen.
De wenselijkheid en haalbaarheid van een mogelijk nieuwe invulling van het begrip
erf maakt onderdeel uit van de verkenning. De resultaten van de verkenning worden
rond de zomer van 2022 gepresenteerd. Op basis van de resultaten van de verkenning
wordt bekeken welke vervolgacties nodig zijn en welke rol IenW hierin kan spelen.
Hierover wordt uw Kamer na de zomer van 2022 geïnformeerd.

Investeringsimpuls verkeersveiligheid

Op het onderliggend wegennet (wegen in beheer van gemeenten, provincies en waterschappen)
vallen circa 80% van alle verkeersslachtoffers. Het Rijk heeft daarom een investeringsbedrag
gereserveerd van € 500 miljoen tot 2030 om een impuls te geven aan de verkeersveiligheid
op deze wegen (de investeringsimpuls verkeersveiligheid). De beschikbare middelen
worden – op basis van 50% cofinanciering – in verschillende tranches uitgekeerd aan
de provincies, gemeenten en waterschappen. In 2020 is de eerste tranche uitgekeerd
aan de medeoverheden. Het Rijk heeft met deze tranche voor € 165 miljoen bijgedragen
aan infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen op het onderliggend wegennet.
De afgelopen periode is, samen met de medeoverheden, gewerkt aan de opzet van de tweede
tranche. Voor deze tweede tranche is € 100 miljoen beschikbaar. Uw Kamer ontvangt
op korte termijn de conceptregeling, op grond van de in de Wet Mobiliteitsfonds voorgeschreven
voorhangprocedure.

Veilige schoolomgeving

Een veilige schoolomgeving is allereerst een gezamenlijke verantwoordelijkheid van
scholen, gemeenten en ouders. Tijdens het hoofdlijnendebat IenW op 16 februari 2022
(Kamerstuk 35 925 XII, nr. 79) is toegezegd om cijfers – voor zover beschikbaar – over scholen in een schoolzone
voor het commissiedebat van 20 april 2022 aan de Tweede Kamer te sturen. Er blijkt
echter geen landelijk overzicht beschikbaar van de basisscholen in Nederland die in
een gemarkeerde schoolzone liggen. Om uitvoering te geven aan de motie van het lid
Koerhuis14 over verkeersveiligheid bij scholen ga ik in gesprek met de Vereniging van Nederlandse
Gemeenten (VNG) over een veilige schoolomgeving, zonder daarbij te treden in de bevoegdheden
van de lokale wegbeheerder, maar om te horen hoe het Rijk kan ondersteunen.

2. Voertuigen

De ontwikkelingen rondom lichte elektrische voertuigen (LEVs) volgen elkaar snel op.
We streven ernaar dat deze voertuigen (LEVs) technisch veilig zijn en veilig gebruikt
kunnen worden binnen het bestaande verkeer. Voor de veilige toelating van voertuigen
is vorige zomer een belangrijke stap gezet door het kader voor Lichte Elektrische
Voertuigen (LEV) met uw Kamer te delen.15 Eind november 2021 zijn de feitelijke vragen van uw Kamer beantwoord.16 Hieronder wordt u geïnformeerd over de voortgang van dit kader en over de voortgang
van de compensatie aan de kinderopvang en de fabrikant als gevolg van de intrekking
van de 800 Watt Stint.

Beleidskader voor lichte elektrische voertuigen

Het LEV-kader stelt gerichte eisen aan de techniek (voertuig), de gebruiker (mens)
en de inpassing in het bestaande verkeer (omgeving). Het LEV-kader is verdeeld in
vier categorieën om te kunnen differentiëren in regels. Onderstaande figuur geeft
een schematische weergave van de hoofdlijnen van het LEV-kader. Conform de toezeggingen
in bovengenoemde Kamerbrieven informeer ik u over de ontwikkelingen met betrekking
tot de plaats op de weg van LEVs, twee verkenningen die in de toekomst mogelijk leiden
tot aanvullingen op het LEV-kader, monitoring, planning voor de implementatie van
het LEV-kader in regelgeving, onderzoek naar het maximaal nominaal vermogen en twee
aanpassingen van het kader.

Figuur: schematische weergave LEV-kader

Plaats op de weg

Sinds de zomer van 2021 wordt er een onderzoek uitgevoerd door onder meer een literatuurstudie
en met expertsessies met kennisinstellingen naar de mogelijkheden en noodzaak van
maatwerk voor de plaats op de weg van LEVs, vooral voor de zware e-bakfiets. De conceptresultaten
zijn begin dit jaar besproken in vier sessies met wegbeheerders en andere belanghebbenden,
waaronder branche- en belangenverenigingen. In navolging daarop is nader onderzoek
gestart over de vraag of maatwerk voor de plaats op de weg mogelijk is bij 30 km/u-wegen
met vrij liggende fietspaden. Er zijn al 30 km/u-wegen met vrij liggende fietspaden
en naar verwachting komen er meer, gezien de ontwikkeling bij gemeenten die meer wegen
aanpassen naar 30 km/u. De resultaten van het onderzoek worden voor de zomer dit jaar
verwacht en worden besproken bij de vervolggesprekken met de wegbeheerders en andere
belanghebbenden.

Verkenningen «rijvaardigheid categorie 2» en «balansvoertuigen zonder stuur»

Samen met het CBR is een verkenning gestart naar «of» en «hoe» de rijvaardigheid binnen
categorie 2 geborgd kan worden, wat de invoeringstermijn is en hoe het uitgevoerd
kan worden. Hierbij wordt ook de ervaring met het convenant over de BSO-bus meegenomen.
De eerste resultaten worden in de zomer van 2022 verwacht.

Binnenkort start een verkenning of een veilige toelating mogelijk is van balansvoertuigen
zonder stuur, zoals eenwielers. Er wordt verkend of inpassing in het huidige verkeer
mogelijk is wanneer specifieke eisen worden gesteld aan de techniek en de gebruiker.
Hiervoor worden onafhankelijke experts benaderd. De resultaten worden in het derde
kwartaal van 2022 verwacht.

Voorafgaand aan het volgende commissiedebat wordt uw Kamer geïnformeerd over de voortgang
van beide verkenningen.

Monitoring

Omdat de markt voor LEVs nog volop in ontwikkeling is, is een adequate monitoring
van belang. Dat is eerder onderschreven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid, uw
Kamer en diverse belanghebbende partijen. Naast monitoring van de effecten op de verkeersveiligheid,
is het ook van belang andere aspecten, zoals marktontwikkelingen, te volgen. Goed
opgezette en uitgevoerde monitoring is de basis voor de evaluatie van het LEV-kader.
Onlangs is gestart met dit traject. De verwachting is dat eind 2022 de voorbereidingen
voor de monitoring zijn afgerond.

Planning voor de implementatie in regelgeving

Het nieuwe LEV-kader heeft naast maatschappelijke impact ook impact op diverse regelingen
en processen bij onder meer de RDW. De termijnen die voorgesteld zijn in de brief
van 26 november 2021 blijken te knellen met een zorgvuldig proces.

Diverse (internet)consultaties zijn nodig. Daarnaast zijn voor de uitwerking van verschillende
onderdelen, zoals typegoedkeuring en kentekening, uitvoeringstoetsen van de RDW nodig.
Op basis van hiervan is een aangepaste planning gemaakt.

Uw Kamer ontvangt eerst een voorstel voor de aanpassing van wet- en regelgeving om
de RDW bevoegd te maken als onafhankelijke goedkeuringsinstantie voor in eerste instantie
bijzondere bromfietsen en daarna LEVs. Na deze aanpassing wijst de Minister van IenW
geen bijzondere bromfietsen meer aan, zoals bij de BSO-bus is gedaan, maar is de RDW
verantwoordelijk voor het afgeven van een typegoedkeuring. Tevens wordt in die wetswijziging
de mogelijkheid gecreëerd om (wanneer dat ook in de daarop gebaseerde lagere regelgeving
wordt vastgelegd) bijzondere bromfietsen te kentekenen en een rijbewijsplicht in te
voeren voor het besturen van LEVs. De ambitie is om het wetsvoorstel dit jaar naar
uw Kamer te sturen.

In de nieuwe regels wordt de mogelijkheid om effectief te handhaven op deze voertuigen
goed meegenomen.17 Voor kentekening van bijzondere bromfietsen en daarna LEVs worden AmvB´s en diverse
ministeriële regelingen aangepast. Parallel wordt gewerkt aan de implementatie van
het complete LEV-kader in regelgeving. De ambitie is dat de voorhangprocedure voor
kentekening vóór de zomer van 2023 start en voor het complete LEV-kader na de zomer
van 2023. Voor elke algemene maatregel van bestuur en ministeriële regeling geldt
(indien nodig) een overgangsperiode. Per regeling wordt het overgangsrecht (voor zover
van toepassing) opgenomen.

Maximaal nominaal vermogen

Zoals eerder toegezegd is afgelopen periode onderzoek gedaan naar het maximale nominale
vermogen voor categorie 1b zoals e-steps en voor categorie 2 zoals een BSO-bus. Voor
elektrische (bak-)fietsen in zowel categorie 1a als in categorie 2 is het maximaal
nominaal vermogen in Europese regelgeving vastgelegd: 250 Watt. Dat betekent dat nationaal
geen andere eisen kunnen worden gesteld.

Het uitgangspunt voor het bepalen van het nominaal vermogen is het bevorderen van
«fietsachtig» gedrag. Het gaat bijvoorbeeld om het niet te snel kunnen accelereren,
want dat kan leiden tot risicovolle situaties. Voor deze afweging is gebruik gemaakt
van onderzoek van de TU Delft (zie bijlage 4)18, de ervaringen van de RDW, de risico-inventarisatie e-steps van SWOV en de eisen
die andere lidstaten stellen. Dit heeft ertoe geleid dat niet alleen het maximaal
vermogen wordt opgenomen in de eisen, maar ook de maximale versnelling. Voor categorie 1b
is dit 400 Watt en 1,5 m/s2en voor categorie 2 (alleen de LEVs zonder trapondersteuning) is dit 1.250 Watt en
1,5 m/s2. Met deze waarden wordt aangesloten bij de versnelling die een gemiddelde fietser
heeft. Met deze grenzen voor het vermogen wordt de mogelijkheid tot opvoeren beperkt.

Twee aanpassingen in categorie 1a: kleine en lichte elektrische voertuigen

Categorie 1a voertuigen zijn de huidige elektrische fietsen en de kleine e-bakfietsen
met volledige trapondersteuning. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 26 november
jl. is nagegaan of bijstelling van het aantal personen en het gewicht van het voertuig
in deze categorie nodig is en uw Kamer hierover te informeren alvorens de technische
eisen neer te leggen in de Regeling voertuigen. Op basis van impactanalyses (zie bijlage
5)19 en diverse gesprekken wordt categorie 1a van het LEV-kader als volgt aangepast:

– Het maximumaantal passagiers is verhoogd van twee naar drie.

– De maximale massa rijklaar is verhoogd van 55 kg naar 75 kg.

– De toegestane maximummassa is verhoogd van 200 kg naar 250 kg (als gevolg van de bovenstaande
punten).

De aanpassingen worden gedaan vanwege het feit dat de grens van twee passagiers als
verkeersveiligheidsrisico heeft dat consumenten kiezen voor elektrische bakfietsen
bedoeld voor twee kinderen (categorie 1a), waar geen kentekenplicht, rijbewijsplicht
AM en verzekeringsplicht voor geldt, en toch (af en toe) een derde kind meenemen.
De maximale massa rijklaar van 55 kg heeft als verkeersveiligheidsrisico dat fabrikanten
bezuinigen op betere (en vaak zwaardere) onderdelen, zoals remsystemen en steviger
frames. Als gevolg van de bijstelling van het aantal passagiers en de grensmassa rijklaar
ontstaat het verkeersveiligheidsrisico van overbelading door het vervoeren van een
derde kind. Met 250 kg als grens wordt voldoende ruimte geboden om de hierboven geschetste
potentiële verkeersveiligheidsrisico’s te ondervangen.

De aanpassingen binnen categorie 1a hebben effect op de eisen van categorie 2. Een
LEV met volledige trapondersteuning valt in categorie 2 als deze niet voldoet aan
alle drie hierboven gestelde eisen van categorie 1a. Dit betekent bijvoorbeeld dat
een e-bakfiets met een massa rijklaar van 70 kg en met vier zitplaatsen binnen categorie 2b
valt. Een e-fiets met volledige trapondersteuning die meer dan 75 kg weegt valt binnen
categorie 2. Als er plaats is voor één tot maximaal acht passagiers gelden de eisen
voor categorie 2b. Is er geen zitplaats voor passagiers, dan gelden de eisen voor
categorie 2a.

Compensatie voor de Stint-schade

Op 22 december 2021 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State geoordeeld
dat de aanwijzing van de 800 Watt Stint als bijzondere bromfiets niet rechtmatig is
geweest. Bij de toelating van dit type in 2011 zijn fouten gemaakt. Het ministerie
zal de door de kinderopvangbranche en de fabrikant geleden schade, als gevolg van
de intrekking van de 800 Watt Stint, vergoeden. De Raad van State heeft geoordeeld
dat de 1.200 Watt Stint niet onder de aanwijzing valt. Dit type is niet aan het ministerie
voorgelegd waardoor het ministerie de veiligheidsaspecten nooit heeft kunnen beoordelen.
Hoewel de 1.200 Watt Stints niet zijn aangewezen voor toelating tot het verkeer op
de weg, hebben de gebruikers feitelijk wel schade geleden. De Afdeling bestuursrechtspraak
van de Raad van State roept op om ook met de gebruikers van dit type te overleggen
om tot een regeling te komen die ook aan deze gebruikers recht doet.

Na de uitspraak is gestart met overleggen met de brancheorganisaties van de kinderopvangsector
om te komen tot een passende oplossing die recht doet aan de belangen van de betrokken
partijen en aan de inhoud van de uitspraak. Ook is contact gelegd met de fabrikant
over het gevolg geven aan de uitspraak.

3. Risicogroepen

Er zijn risicogroepen in het verkeer die extra aandacht vergen. Bijvoorbeeld de beginnende
bestuurder die relatief vaak betrokken is bij een ongeval. Of mensen die vaker en/of
zwaardere overtredingen maken. Ook zijn er mensen die een aandoening hebben of medicatie
gebruiken waardoor er een vergroot risico is voor deelname aan het verkeer. Anderzijds
zijn er kwetsbaren in het verkeer die beschermd moeten worden, zoals mensen op de
fiets en ouderen.

Er is extra aandacht voor al deze groepen. Voor de beginnende bestuurder wordt gekeken
naar een geschikte aanpak en zal een onderzoek worden uitgezet naar de effectiviteit
van een (vrijwillige) sticker zodat andere weggebruikers rekening kunnen houden met
de onervarenheid van de bestuurder. Voor zware overtreders wordt een monitoringssysteem
verkend. Op het gebied van medische rijgeschiktheid wordt binnenkort inzichtelijk
of er verbeteringen mogelijk zijn en zal er extra aandacht worden besteed aan de rijbewijskeuring.
Fietsveiligheid is een prioriteit in het nieuwe LAP 2022–2025. Ouderen worden bewust
gemaakt van hoe ze hun fietsveiligheid kunnen vergroten door hun gedrag aan te passen.

Beginnende bestuurders

De beginnende bestuurder krijgt relatief veel te maken met ongelukken. Daarom was
dit één van de kernthema’s binnen het vorige Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid
2019–2021.

Aanpak beginnende bestuurder na het behalen van het rijbewijs

In opdracht van IenW is in november 2021 een rapport20 opgeleverd en naar uw Kamer gestuurd over bestaande en mogelijke (bestuursrechtelijke)
handhavingsmaatregelen voor de beginnende bestuurder.

Het rapport van Goudappel is besproken met experts van het CBR, de politie, het OM,
TeamAlert, SWOV, JenV en IenW. Deze ketenpartners delen de opvatting uit het rapport
dat er globaal twee groepen beginnende bestuurders zijn, die elk een verschillende
aanpak behoeven. Zo zijn er bestuurders die uit onervarenheid en onzeker rijgedrag
overtredingen begaan. De ketenpartners geven aan dat communicatie over de risico’s
van de eerste ervaringskilometers mogelijk van toegevoegde waarde kan zijn. Meer kennis
over de beginnersregeling en de mogelijke consequenties van overtredingen voor deze
groep zou daar een onderdeel van kunnen zijn. Daarnaast is er een groep beginnende
bestuurders die onaangepast rijgedrag vertoont, recidiveert en die het rijgedrag niet
wil verbeteren. Voor deze groep zal de (bestaande) aanpak opnieuw tegen het licht
gehouden worden.

Daarnaast is in het commissiedebat Verkeersveiligheid van 2 december 2021 – naar aanleiding
van het rapport van Goudappel – toegezegd dat met de ketenpartners wordt gekeken of
een (vrijwillige) sticker op de auto voor een beginnende bestuurder de verkeersveiligheid
ten goede komt. Dit kan mogelijk de zichtbaarheid in het verkeer vergroten zodat andere
bestuurders rekening kunnen houden met de onervarenheid van de bestuurder. Uit het
overleg met de ketenpartners komen ook mogelijke gevaren van een dergelijke sticker
naar voren. Zo is het mogelijk dat andere weggebruikers te veel rekening houden met
een beginnende bestuurder en het overige verkeer daar hinder van ondervindt en gevaarlijke
situaties ontstaan. De effectiviteit op de verkeersveiligheid van een dergelijke sticker
moet daarom verder worden onderzocht. IenW zal dit jaar een onderzoek naar de effectiviteit
van een (vrijwillige) sticker uitzetten. Als een dergelijke sticker effectief blijkt,
dan kan een vervolgstap zijn om de uitvoerbaarheid in kaart te brengen. Daarnaast
zal TeamAlert de doelgroep beginnende bestuurders vragen hoe zij denken over het gebruik
van een (vrijwillige) sticker.

Samenhang andere trajecten beginnende bestuurder

Op dit moment lopen meerdere trajecten voor de brede aanpak van de beginnende bestuurder
(van rijopleiding tot en met de ervaringskilometers na het behalen van het rijbewijs).
Zo zullen de bevindingen van het rapport van Goudappel, de sticker en de overige lopende
trajecten zoals de wetsevaluatie 2toDrive (resultaten eind 2022) en het project «Roze
Pasje, Ander Jasje» (resultaten medio 2024) leiden tot een breed beeld over wat nodig
kan zijn om de beginnende bestuurders veiliger de weg op te laten gaan. Daarnaast
is TeamAlert recent gevraagd te onderzoeken op welke manier de beginnende bestuurder
kan worden benaderd en gestimuleerd tot veiliger rijgedrag. De resultaten van dit
onderzoek worden verwacht in het tweede kwartaal van 2022. Uw Kamer wordt geïnformeerd
over de vervolgstappen die hieruit volgen.

Met al deze bovengenoemde en samenhangende trajecten wordt duidelijk of de huidige
maatregelen beter op de beginnende bestuurder kunnen worden toegespitst om herhaaldelijke
overtredingen tegen te gaan en het risico op ongevallen te verkleinen.

Stand van zaken aanpak veelplegers en zware overtreders

Op 6 oktober 2020 heeft het toenmalige lid Postma (CDA) een initiatiefnota ingediend
met verschillende voorstellen om zware overtreders beter aan te pakken (Kamerstuk
35 591, nr. 2). In het debat over deze initiatiefnota in februari 2021 (Kamerstuk 35 591, nr. 15) is toegezegd uw Kamer periodiek te informeren over de stappen die mede aan de hand
van de initiatiefnota zijn gezet om deze groep overtreders aan te pakken.

Lichte Educatieve Maatregel Gedrag en verkeer (LEMG)

In de Kamerbrief van 26 november 2021 is gemeld dat de ontwikkeling van een nieuwe
educatieve maatregel, namelijk LEMG, naar verwachting zal leiden tot eerder ingrijpen
op zware overtreders. Het CBR heeft deze maatregel voorgesteld aan de expertgroep
Verkeer21. Deze expertgroep heeft hier positief op gereageerd en heeft aangegeven dat een dergelijke
educatieve maatregel voorkomt dat de groep zware overtreders steeds onveiliger gedrag
gaat vertonen. Op dit moment werkt het CBR aan een uitvoeringstoets voor de LEMG.
Deze uitvoeringstoets wordt naar verwachting eind april 2022 opgeleverd.

Monitoring

Daarnaast heeft het CBR aan de expertgroep Verkeer voorgesteld om feedbacksystemen
te ontwikkelen om het rijgedrag voor de zware overtreder te monitoren. De expertgroep
heeft ook hier positief op gereageerd. De expertgroep deelt de mening dat veelplegers
en zware overtreders onvoldoende ontvankelijk zijn voor gedragsverandering via bewustwording
of vormen van educatie. Voor deze groep lijkt een effectievere oplossing mogelijk:
het afdwingen van acceptabel rijgedrag door middel van inzet van technologie waarmee
het rijgedrag gemonitord wordt. Samen met het Fonds Slachtofferhulp en het CBR is
IenW een eerste verkenning gestart naar de technische (on)mogelijkheden om tijdelijke
monitoring in te zetten als alternatief voor het onderzoek rijvaardigheid of als onderdeel
van de Educatieve Maatregel Gedrag en verkeer (EMG) voor zware overtreders.

Daarnaast heeft de expertgroep aangedragen dat er voor de groep zware overtreders
onderzoek kan worden gedaan of het (preventief) voorlichten over bestaande strafrechtelijke
en bestuursrechtelijke maatregelen kan leiden tot vermindering van zware overtredingen.
Dit onderzoek is opgenomen in het LAP 2022–2025.

«Verkeerscheck»

Een specifieke groep binnen de groep zware overtreders zijn de bestuurders die onder
invloed rijden. In de expertgroep is ook gesproken over het vaker betrekken van de
verslavingsreclassering om deze doelgroep beter aan te pakken. Hierdoor kan naast
het opleggen van een sanctie voor rijden onder invloed ook gewerkt worden aan het
aanpakken van het problematisch middelengebruik dat het gevaarlijke verkeersgedrag
veroorzaakt. Momenteel wordt vanuit JenV gewerkt aan een wetsvoorstel om inzet van
de alcoholmeter bij het toezicht op de naleving van een alcoholverbod mogelijk te
maken. Op dit moment gebeurt dat alleen nog op vrijwillige basis. Daarnaast zijn veel
personen die onder invloed rijden al voor andere delicten in beeld bij de verslavingsreclassering.
Om in die gevallen ook meer aandacht te besteden aan de gevolgen van het middelengebruik
voorafgaand aan deelname aan het verkeer heeft de verslavingsreclassering de «Verkeerscheck»
ontwikkeld. Deze tool helpt reclasseringsmedewerkers om beter in beeld te krijgen
of er ook sprake is van rijden onder invloed en dit bespreekbaar te maken met de cliënten.
De «Verkeerscheck» wordt binnenkort ook gebruikt in de forensische verslavingszorg.

Actualisatie communicatie-toolkit

Tot slot heeft de expertgroep geadviseerd de subjectieve pakkans te verhogen. Een
van de manieren om de subjectieve pakkans te vergroten is om meer te communiceren
over de inzet op verkeershandhaving zodat bestuurders zich ervan bewust worden dat
ze gepakt kunnen worden. De politie werkt daarom aan een actualisatie van hun communicatie-toolkit
om daarmee meer bekendheid te geven aan handhavingsacties, zowel voorafgaand aan,
tijdens als na specifieke controles. In het LAP 2022–2025 is opgenomen dat het Openbaar
Ministerie (OM) verschillende innovatieve handhavingsmiddelen gaat aanschaffen. Het
OM is voornemens om over de inzet van de nieuwe handhavingsmiddelen actief te gaan
communiceren.

MONOcam

De politie heeft vorig jaar de beschikking gekregen over de MONOcam waarmee semiautomatisch
op handheld gebruik van mobiele apparatuur kan worden gehandhaafd. Zowel de subjectieve als de
objectieve pakkans wordt vergroot door de inzet van deze innovatieve handhavingsmiddelen.
Er kunnen meer overtredingen worden geconstateerd, en deze camera’s kunnen in principe
overal hangen of staan. Bestuurders weten, mede omdat de camera’s ook verplaatst kunnen
worden, niet precies waar ze geplaatst zijn. Hierdoor wordt ook op locaties waar deze
middelen niet ingezet worden, de subjectieve pakkans vergroot en daarmee kan het overtredingsgedrag
worden beïnvloed.

Innovatieve handhavingsmiddelen

Ook is in de initiatiefnota van het lid Postma opgeroepen om de pakkans voor veelplegers
te vergroten door de inzet van nieuwe technologieën. Specifiek is daarbij verwezen
naar de inzet van verplaatsbare flitspalen en camera’s waarmee gehandhaafd kan worden
op handheld telefoongebruik. Zoals hierboven ook al aangegeven, is in het LAP 2022–2025 opgenomen
dat het OM gaat investeren in innovatieve handhavingsmiddelen. De komende jaren worden
door het OM zowel verplaatsbare flitspalen als zogenaamde handheld detectie systemen aangeschaft.

In de initiatiefnota wordt tot slot opgeroepen een overheidscampagne te ontwikkelen
voor de sociale omgeving van overtreders. Na bespreking in de expertgroep blijkt dat
de experts het niet realistisch achten dat veelplegers en zware overtreders op dergelijke
wijze worden bewogen veiliger gedrag te vertonen in het verkeer. IenW zet daarom niet
in op een dergelijke overheidscampagne.

CBR-besluiten in persoon betekenen

Verder start dit jaar de toegezegde proefperiode van het in persoon betekenen van
CBR-besluiten. De geadresseerde krijgt het CBR-besluit persoonlijk overhandigd en
moet direct een ontvangstbewijs ondertekenen. Naar verwachting verbetert dit de handhaving
van het doorrijden zonder geldig rijbewijs, een belangrijk thema voor de verkeersveiligheid.
Alle CBR-besluiten over tijdelijke schorsingen en ongeldigheidsverklaringen van het
rijbewijs zullen in persoon worden betekend. Op deze manier wordt het minder geloofwaardig
als een verdachte tijdens een strafzaak voor het rijden met een ongeldig verklaard
of geschorst rijbewijs aangeeft dat hij/zij geen wetenschap had van een CBR-besluit
waarmee het rijbewijs is geschorst dan wel ongeldig is verklaard. Dit maakt het mogelijk
doorrijders met een ongeldig rijbewijs succesvol strafrechtelijk te kunnen vervolgen.
Ook zal dit naar verwachting zorgen voor een betere naleving van het verbod om te
rijden met een ongeldig verklaard of geschorst rijbewijs. Naar verwachting start in
het vierde kwartaal van 2022 de proefperiode van twee jaar.

Met deze laatste stand van zaken wordt de motie van het lid Van Martels22 (CDA) om uw Kamer halfjaarlijks op de hoogte te brengen, afgedaan. Als er nieuwe
noemenswaardige ontwikkelingen in de bovengenoemde trajecten zijn, wordt uw Kamer
daarvan wederom op de hoogte gebracht.

Fietsveiligheid

Zoals eerder geschetst in de brief aan uw Kamer van 26 november2021 laat de fietsveiligheid
een negatieve ontwikkeling zien, met in het bijzonder de toename van het aantal enkelvoudige
fietsongevallen. Het aantal dodelijke fietsslachtoffers daalt al een aantal jaren
niet en het aantal ernstig verkeersgewonden onder fietsers stijgt, vooral onder ouderen.
Tegelijkertijd kent fietsen ook veel positieve kanten. Mensen die fietsen, ervaren
bijvoorbeeld minder stress en meer vrijheid dan met de auto.

Vanuit IenW wordt ingezet op meerdere sporen om de fietsveiligheid te vergroten. Fietsveiligheid
is een van de prioriteiten van het LAP 2022–2025. Hierin is onder meer opgenomen dat
steviger ingezet wordt op het programma Doortrappen, veilig fietsen tot je 100ste
om meer ouderen bewust te maken hoe zij hun fietsveiligheid kunnen vergroten en hun
gedrag kunnen aanpassen.

Daarnaast is onderzoek gedaan naar de oorzaken van fietsongevallen en brom- en snorfietsongevallen
van verkeersslachtoffers die behandeld zijn op de spoedeisende hulp. Het eindrapport
wordt opgeleverd in april 2022. Ook wordt in kaart gebracht op welke punten de beleidslijnen
op de korte- en lange termijn bijgesteld kunnen worden om de fietsveiligheid te verbeteren.
Dit rapport is voor de zomer gereed. Voorafgaand aan het volgende commissiedebat Verkeersveiligheid
wordt uw Kamer geïnformeerd over de vervolgstappen.

Stand van zaken Langer Veilig Onderweg

In mei 2021 heeft u het plan Veilige mobiliteit ouderen – Langer Veilig Onderweg 2021–2025 ontvangen. Dit plan is erop gericht om partijen, waaronder het Rijk, medeoverheden,
maatschappelijke organisaties en ouderen zelf, te ondersteunen bij het uitvoeren van
maatregelen om de mobiliteit van ouderen veiliger te maken. In het plan zijn vier
actielijnen uitgewerkt om de samenhangende aanpak van de veilige mobiliteit van ouderen
te versterken. Ik heb toegezegd u jaarlijks over de voortgang te informeren. De belangrijkste
tussenresultaten per actielijn vindt u in bijlage 623.

Optimalisatietraject stelsel medische rijgeschiktheid

Op 8 december 2020 heeft de toenmalige Minister van IenW laten weten aan uw Kamer
dat er in 2021 onderzocht wordt of er verbeteringen mogelijk zijn voor het stelsel
medische rijgeschiktheid.24 Dit onderzoek wordt uitgevoerd omdat SWOV in 2020 aanbevelingen heeft gedaan om het
stelsel meer risicogestuurd te maken. Vorig jaar zijn deze aanbevelingen verder uitgewerkt
in de vorm van scenario’s. Er heeft een maatschappelijke consultatie plaatsgevonden
waarbij zowel betrokken organisaties als bijna 7.000 burgers zijn betrokken. Ook zijn
de scenario’s aan de hand van een afweegkader beoordeeld op doelmatigheid, uitvoerbaarheid
en draagvlak. De uitkomsten van de maatschappelijke consultatie25 en de beoordeling van de scenario’s26 heeft de toenmalige Minister van IenW vorig jaar al met uw Kamer gedeeld. Er is toegezegd
aan uw Kamer om u begin 2022 te informeren over de uitkomsten van het traject. Doordat
er een nieuw kabinet is gekomen dit jaar en de toenmalige Minister van IenW tijdens
het nota-overleg CBR van 19 april 2021 had aangegeven besluitvorming over te laten
aan een volgend missionair kabinet, is de besluitvormende fase later gestart dan gepland.
Uw Kamer zal uiterlijk in het derde kwartaal 2022 worden geïnformeerd of en welke
verbeteringen in beeld zijn voor het stelsel medische rijgeschiktheid.

Kosten en kwaliteit rijbewijskeuring

Er hebben zoals aangekondigd in de brief van 22 september 2021 gesprekken plaatsgevonden
met het Ministerie van VWS, het CBR, de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd (IGJ) en
de Nederlandse Zorgautoriteit (NZa) over de kosten en kwaliteit van de rijbewijskeuring.27 De aanleiding hiervoor was onder meer een signaal van de Nationale ombudsman over
de kosten en de kwaliteit van de keuring.28 De toenmalige Minister van IenW heeft aangegeven dat de kosten en kwaliteit van de
rijbewijskeuring een aandachtspunt zijn. In een brief aan uw Kamer van 24 januari
202029 is naar aanleiding van eerdere signalen met betrekking tot de kosten en kwaliteit
van rijbewijskeuringen geschetst hoe het kader waarbinnen de medische keuringen plaatsvinden
eruitziet en hoe hierop toezicht wordt gehouden.

Op 31 januari 2022 is ook een uitzending van het tv-programma Radar aan dit onderwerp
besteed.30 Hierover zijn ook schriftelijke vragen gesteld door het lid De Hoop (PvdA) die op
24 maart 2022 zijn beantwoord (Aanhangsel Handelingen II 2021/22, nr. 2216). In deze brief is gemeld dat NZa heeft aangegeven op de hoogte te zijn van de knelpunten
waar consumenten tegenaan lopen. De rijbewijskeuring die als duur wordt ervaren, heeft
hun aandacht. NZa bekijkt op dit moment hoe met aanpassingen van de prestatie- en
tariefregulering beter recht kan worden gedaan aan het consumentenbelang. Dit doet
de NZa in nauw overleg met het CBR en daarbij zullen ook veldpartijen worden betrokken.
Wat betreft de signalen over onterecht in rekening gebrachte kosten, heeft NZa aangegeven
dat zij een meldpunt hebben waar eenieder die vindt dat er naar zijn mening te hoge
kosten in rekening zijn gebracht een melding kan maken. NZa neemt deze meldingen dan
mee in het risico gestuurd toezicht. Ook heeft NZa op de eigen website informatie
opgenomen over de meest gestelde vragen en klachten rond rijbewijskeuringen, voorzien
van een antwoord. Dit is te raadplegen via: Kosten voor een rijbewijskeuring | Nederlandse Zorgautoriteit (nza.nl). Op deze website is een standaardbrief opgenomen die mensen kunnen versturen aan
hun arts of instelling die de keuring heeft verricht, als er naar hun mening te veel
in rekening is gebracht voor een rijbewijskeuring.

Er is ook gesproken over de signalen met betrekking tot de kwaliteit van de rijbewijskeuring.
De Nationale ombudsman kaartte aan dat mensen zich afvragen waarom zij niet bij de
eigen arts terecht konden en dat de keuring soms kort aanvoelt en dat men zich afvraagt
of de arts hen daadwerkelijk goed heeft kunnen keuren. In het tv-programma Radar komt
naar voren dat de deelnemers van de enquête van Radar de keuring inhoudelijk vinden
tegenvallen, bijvoorbeeld omdat de arts niet voorbereid lijkt. Ook laten sociale partners
weten dat zij vaker signalen krijgen dat de rijbewijskeuring van onvoldoende kwaliteit
is.

Het CBR heeft eerder meerdere initiatieven ontplooid om de kwaliteit van de rijbewijskeuring
te bewaken. Zo is er voor de onafhankelijk keurend specialist een beleidsregel aanwijzing
onafhankelijk keurend medisch specialisten31, inclusief richtlijnen kwaliteit en zijn er introductietrainingen en congressen voor
deze specialisten. Hierdoor kan de burger via de website van het CBR een medisch specialist
vinden die voldoet aan deze beleidsregel van het CBR. Jaarlijks komen er bij het CBR
20 tot 30 klachten binnen over keurend specialisten.

De IGJ houdt toezicht op de kwaliteit van de zorg die door artsen wordt geleverd en
hun (medisch) handelen op basis van respectievelijk de Wet kwaliteit, klachten en
geschillen zorg (Wkkgz) en de Wet op de beroepen in de individuele gezondheidszorg
(BIG). De IGJ laat weten jaarlijks 10 tot 20 klachten met betrekking tot medische
keuringen voor de rijvaardigheid te ontvangen. Geen van de klachten gaf tot dusver
aanleiding tot onderzoek door de IGJ. Dit doet de IGJ bij meerdere of ernstige signalen
over een zorgaanbieder.

De signalen vanuit onder meer de Nationale ombudsman en het tv-programma Radar vormen
een aanleiding voor IenW om te kijken of het mogelijk is om nog meer te sturen op
kwaliteit en inhoud van de rijbewijskeuring. De komende tijd zal IenW nader verkennen
welke acties zoal mogelijk en passend zijn. Deze tijd is nodig omdat een en ander
mogelijk capaciteit zal vergen van de betreffende organisaties en ook moet onderzocht
worden welke verbeteringen mogelijk zijn. De Minister van IenW bericht u uiterlijk
in het derde kwartaal 2022 over de voortgang.

4. Gedrag

Gedrag speelt bij vrijwel alle verkeersongevallen een cruciale rol. Het is essentieel
dat mensen door educatie voldoende kennis hebben, met campagnes gestimuleerd worden
tot veilig gedrag en dat onveilig gedrag met handhaving tegengegaan wordt. Iedereen
wil veilig van A naar B maar mensen maken ook fouten en worden bijvoorbeeld afgeleid
door notificaties onderweg. Het is belangrijk de gedragscomponent breed te zien en
moet ook meegenomen worden door partijen die bepalend zijn voor de context van de
bestuurder. Bijvoorbeeld voertuigproducenten, weginrichting, smartphones en in-car
systemen en de bedrijfscultuur.

Afleiding

Op 1 juli 2019 is artikel 61a van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV)
1990 gewijzigd waarin handheld telefoongebruik geregeld is. Deze wijziging is, 2 jaar
na inwerkingtreding, geëvalueerd door Arcadis. Zoals ik u heb toegezegd bied ik hierbij
deze evaluatie aan uw Kamer aan (zie bijlage 7)32, 33. Met de wetswijziging is handheld telefoongebruik op de fiets verboden, dit was eerder
nog toegestaan. Daarnaast werd de term «mobiele telefoon» verbreed naar «mobiel elektronisch
apparaat». Dit laatste was nodig omdat niet alleen telefoons afleiden maar ook muziekspelers,
tablets, etc. Daarnaast was het volgens de oude regeling nodig dat er een staandehouding
plaatsvond. Dit is nu niet meer het geval waardoor ook op kenteken gehandhaafd kan
worden. Dit maakte handhaving met camera’s makkelijker.

De conclusie uit de enquêtes van Arcadis is dat de wijziging een positief effect heeft
gehad op de verkeersveiligheid. Van de mensen die onderweg hun telefoon gebruikten,
anders dan voor navigatie, gaf 32% aan dit minder te zijn gaan doen. Eén op de tien
weggebruikers gaf de gewijzigde regelgeving aan als reden, bij jongeren is dit één
op de vijf. Bestuurders zoeken vooral vaker een plek om stil te staan. Ook zijn ze
minder berichten gaan lezen en schrijven en meer handsfree gaan bellen in plaats van
handheld. Weinig respondenten verwachten een boete te krijgen (2%) maar de boete speelt
bij 46% van de weggebruikers een belangrijke rol bij de gedragsverandering. Onder
jongeren is dit zelfs 77%. Het makkelijker maken van handhaving met camera’s lijkt
een belangrijk voordeel van de wijziging. Het effect hiervan op de (subjectieve) pakkans
wordt naar verwachting pas later zichtbaar. Momenteel beschikt iedere politie-eenheid
al over de MONOcam waarmee gehandhaafd kan worden op handheld gebruik van mobiele
elektronische apparaten. Zoals hierboven gemeld wordt in het nieuwe LAP aangekondigd
dat het OM de komende jaren ook zogenaamde handheld detectiesystemen gaat aanschaffen
waarmee volledig automatisch op handheld apparatuurgebruik kan worden gehandhaafd.

De politie geeft aan dat de regeling goed handhaafbaar is en ook het OM geeft aan
dat de regeling voor de komende tijd afdoende is. Deze evaluatie geeft geen aanleiding
om de regeling aan te passen.

Als het gaat om handelingen met een telefoon in een houder heeft de Kamer, middels
motie van lid Postma34, verzocht duidelijk te maken dat appen en gamen in het geheel niet zijn toegestaan,
dus ook niet met een telefoon in de houder. De norm die we met MONO uitdragen is gericht
op de handelingen en niet zozeer op de manier waarop je deze handelingen verricht.
Nu gaat het in veel gevallen nog om een smartphone, al dan niet in een houder, maar
deze wordt vaak gekoppeld aan het in-car systeem waardoor de functies op het scherm
van de auto beschikbaar zijn. Uit het Arcadis onderzoek bleek dat één op de tien weggebruikers
gebruik is gaan maken van een telefoonhouder of in-car systeem. Dit betekende geen
toename van het gebruik maar een verschuiving van handheld naar handsfree.

MONO betekent dat je met één ding bezig bent onderweg en dat is de rijtaak. Daarmee
wordt duidelijk gemaakt dat gamen, online vergaderen, films kijken en appen absoluut
niet kunnen binnen de MONO-norm, ook niet in een houder. Op de campagne pagina is
dit heel duidelijk gemaakt.

Ook wanneer iemand het verkeer in gevaar brengt door onveilig gebruik van een telefoon
in de houder en het verkeer in gevaar brengt kan deze worden beboet op basis van art.
5 van de Wegenverkeerswet.

In de evaluaties van de MONO-campagne en met straatmetingen wordt ook gekeken naar
de mate waarin mensen risicovolle handelingen doen met apparatuur onderweg. Indien
nodig zal de insteek van de MONO-campagne worden bijgesteld.

Verkeersveiligheid voortgezet onderwijs

In de verzamelbrief verkeersveiligheid van 26 november 202135 is toegezegd u dit voorjaar te informeren over de concrete vervolgacties naar aanleiding
van de motie van de leden Lacin en Von Martels36, waarmee zij aandacht vragen voor verkeersveiligheid in het voortgezet onderwijs.
De uitkomsten van het onderzoek onder jongeren, dat begin dit jaar is afgerond, worden
momenteel gecombineerd met de inzichten onder docenten en bestuurders van scholen,
zodat een compleet beeld ontstaat. Het onderzoek onder docenten is onlangs gestart
en zal na de zomer worden afgerond. Voor dit onderzoek is meer tijd nodig omdat scholen
momenteel druk zijn met het inhalen van opgelopen achterstanden door COVID-19. Hierdoor
kunnen de interviews niet op de korte termijn plaatsvinden. Na combinatie van de uitkomsten
van beide onderzoeken kunnen, samen met het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap,
concrete vervolgacties worden geformuleerd. In het najaar van 2022 wordt u hierover
geïnformeerd.

Rijden onder invloed

Programma Integrale aanpak Rijden onder invloed

Het streven in het SPV2030 is dat in 2030 minder verkeersdeelnemers onder invloed
van middelen deelnemen aan het verkeer. Hiervoor wordt gewerkt aan de ontwikkeling
van een programmatische integrale aanpak van rijden onder invloed (ROI). Het programma
zal worden gericht op het ontwikkelen van een risicogestuurde aanpak van ROI. Naast
de bestaande nauwe samenwerking op dit thema tussen JenV en IenW, wordt samenwerking
gezocht met partijen in de (verslavings)zorg. In het LAP 2022–2025 (zie bijlage 1
van deze brief) wordt verder ingegaan op de integrale aanpak en de eerste maatregelen.
In 2022 wordt het programma Integrale aanpak ROI verder uitgewerkt.

Verlaging grens vorderingenonderzoek alcohol

In de Kamerbrief van 26 november jl.37 is toegezegd uw Kamer te informeren over de eerder voorgenomen verlaging38 van de grens voor het vorderingenonderzoek alcohol. Het vorderingenonderzoek alcohol
krijgen bestuurders opgelegd nadat zij zijn aangehouden met een promillage hoger dan
1,8 en is bedoeld om te bepalen of een bestuurder rijgeschikt is. Het vorderingenonderzoek
alcohol wordt gedaan door een onafhankelijk psychiater en bestaat uit een psychiatrisch,
een lichamelijk en een bloedonderzoek. De psychiater werkt volgens de richtlijn Alcoholmisbruik in het kader van rijgeschiktheidskeuringen van de Nederlandse Vereniging van Psychiaters (NVVP).

Op basis van nader onderzoek door het CBR lijkt het niet effectief voor de verkeersveiligheid
noch proportioneel de voorgenomen verlaging van de grens voor het vorderingenonderzoek
alcohol door te voeren. Uit het onderzoek blijkt ten eerste dat de situatie sinds
de toezegging in 2018 is veranderd. Het percentage geschiktverklaarden is aanzienlijk
gestegen van ongeveer 20% in 2018 naar 59% eind 2020. Hieraan liggen onder andere
nieuwe wetenschappelijke inzichten bij de vaststelling van alcoholafhankelijkheid
ten grondslag. Ten tweede stijgt het percentage geschiktverklaarden verder als het
promillage voor het vorderingenonderzoek wordt verlaagd naar 1,3. Dit omdat de kans
op geschikt verklaren groter is bij lagere promillages. Ten derde is indertijd besloten
bestuurders die met een promillage tussen 1,3 en 1,8 worden aangehouden een Educatieve
Maatregel Alcohol (EMA) op te leggen. Uit onderzoek door het WODC39 blijkt de EMA een effectieve maatregel te zijn om recidive te voorkomen.

Gezien de effectiviteit van de huidige werkwijze waarbij bestuurders die worden aangehouden
met een promillage tussen 1,3 en 1,8 een EMA krijgen opgelegd, wordt verlaging van
de grens voor het vorderingenonderzoek alcohol als niet proportioneel gezien. Het
zou voor de meeste bestuurders betekenen dat zij eerst een vorderingenonderzoek alcohol
en daarna alsnog een EMA zouden krijgen opgelegd. Binnen het programma ROI wordt bezien
op welke wijze (zware) overtreders effectiever kunnen worden aangepakt.

Wetsvoorstel rijden onder invloed

Vanuit JenV wordt samen met IenW, politie, OM, CBR, RDW en het Centraal Justitieel
Incassobureau al geruime tijd gewerkt aan het wetsvoorstel verbetering aanpak rijden
onder invloed. Het wetsvoorstel vormt een uitwerking van de in de brief van 12 maart
201840 aangekondigde maatregelen om de strafrechtelijke aanpak van rijden onder invloed
te verbeteren, onder meer door het afschaffen van de recidiveregeling, de mogelijkheid
voor het dadelijk uitvoerbaar verklaren van de ontzegging van de rijbevoegdheid (OBM),
het introduceren van de mogelijkheid voor een vervangende hechtenis bij het schenden
van een OBM en het geven van de bevoegdheid aan de rechter om een rijbewijs ongeldig
te verklaren. Het wetsvoorstel is eind 2019 in consultatie gebracht en op basis van
de reacties aangepast. Vervolgens is het aangepaste wetsvoorstel opnieuw in consultatie
gegaan bij een aantal partijen. Verder zijn gesprekken gevoerd met uitvoeringsorganisaties
over de implementatie van het aangepaste wetsvoorstel en de kosten die de implementatie
en uitvoering met zich meebrengen. Een aantal uitvoeringsorganisaties heeft vervolgens
ook een uitvoeringstoets opgeleverd. Hieruit is gebleken dat er zowel incidentele
als structurele kosten gemoeid zijn met de invoering van het wetsvoorstel. De benodigde
middelen hiervoor ontbreken. Hoewel een effectieve aanpak van rijden onder invloed
van groot belang is en de maatregelen uit het wetsvoorstel hier een bijdrage aan leveren,
betekent dit helaas dat het wetsvoorstel momenteel niet verder in procedure kan worden
gebracht. Gezien de vele belangrijke uitdagingen waar we momenteel voor staan, moeten
er helaas moeilijke keuzes gemaakt worden. Dit betekent overigens niet dat de mate
van handhaving van rijden onder invloed af zal nemen. De maatregelen in het wetsvoorstel
zien op vergroting van de effectiviteit van de bestraffing niet op de mogelijkheden
om te handhaven. Indien op een later moment alsnog middelen hiervoor beschikbaar komen
zal opnieuw gekeken worden of het wetsvoorstel alsnog in procedure kan worden gebracht.

5. Overige

Tussenstand verkeershandhaving door boa´s

Op 8 februari 2021 is in Utrecht de pilot verkeershandhaving van start gegaan die
uitvoering geeft aan de motie van het lid Van Dam (Kamerstuk 35 300 VI, nr. 53).41 Binnen de pilot mogen (domein I) boa’s van de gemeente handhaven op drie lichte verkeersovertredingen:
handheld telefoongebruik op de fiets, roodlichtnegatie en geen of onjuiste fietsverlichting
voeren. Een werkgroep bestaande uit de gemeente Utrecht, het OM, politie, VNG en JenV
begeleidt de pilot. De vorige Minister van JenV heeft uw Kamer hierover ook geïnformeerd
tijdens het commissiedebat van 2 december 2021. Na het debat in december is de evaluatie
afgerond die bureau Hiemstra en de Vries in opdracht van JenV heeft uitgevoerd. Het
evaluatierapport heeft de Minister van JenV met uw Kamer gedeeld.42 Daarnaast is gewerkt aan de actualisatie van het leefbaarheidscriterium om heldere
landelijke duiding te geven aan het takenpakket van boa’s in Domein I, waaronder boa´s
die taken verrichten op het gebied van verkeershandhaving.43 Binnen dit traject is met de ketenpartners, waaronder gemeenten, OM en politie, geconcludeerd
dat op het gebied van verkeershandhaving het takenpakket van de boa beperkt wordt
tot ongemotoriseerd rijdend verkeer. Dit geldt alleen voor toekomstige uitbreidingen
van het takenpakket. De boa’s mogen blijven handhaven op overtredingen door gemotoriseerd
rijdend verkeer die reeds in de domeinlijst waren opgenomen, zoals bijvoorbeeld de
handhaving op geslotenverklaringen. Deze conclusie is besproken in meerdere bestuurlijke
gremia en wordt binnenkort (naar verwachting eind mei/begin juni) doorgevoerd in de
beleidsregels boa. Over wat de evaluatie van de pilot in Utrecht en de actualisatie
van het leefbaarheidscriterium voor het vervolg van de pilot betekenen, vindt bestuurlijk
overleg plaats. Uw Kamer wordt, zoals eerder toegezegd door de Minister van JenV,
geïnformeerd over de uitkomst in de brief die dit voorjaar uitgaat over de bredere
visie op het beleid voor de boa’s. In de tussentijd is besloten om de pilot in Utrecht
te verlengen tot het eind van dit jaar.

Motie Geurts handhaving ter bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers

Tijdens het VSO verkeersveiligheid op 15 april 2021 (Handelingen II 2020/21, nr. 69, item 7), heeft het lid Geurts (CDA) een motie ingediend waarin wordt opgeroepen om in kaart
te brengen wat er in de handhaving nodig is om ervoor te zorgen dat kwetsbare verkeersdeelnemers,
zoals voetgangers, fietsers en bromfietsers, minder risico lopen op een ongeval in
bewoond gebied (Kamerstuk 29 398, nr. 914). De inzet op verkeershandhaving wordt lokaal in de driehoek bepaald. Daarbij wordt
gezamenlijk door politie, OM en de gemeente gekeken naar waar zich de grootste risico’s
voordoen. In het LAP 2022–2025 worden daarnaast maatregelen aangekondigd die (ook)
moeten bijdragen aan de bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers. Zoals de aanschaf
van camera’s met handheld detectiesystemen (HDS) waarmee de handhaving op handheld
telefoongebruik verder kan worden versterkt. Dit moet ertoe leiden dat de objectieve
en subjectieve pakkans voor deze overtreding verder omhoog gaat, deze overtreding
daardoor minder vaak wordt begaan en bestuurders dus minder vaak afgeleid zijn in
het verkeer. De politie heeft vorig jaar al de beschikking gekregen over de MONOcam
waarmee al semiautomatisch op deze overtreding kan worden gehandhaafd. Daarnaast wordt
in het LAP 2022–2025 aangekondigd dat er de komende jaren verplaatsbare flitspalen
worden aangeschaft, waarmee een belangrijke bijdrage wordt geleverd aan de handhaving
op snelheid. Ook dit moet zorgen voor een betere bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers,
onder meer in de bebouwde kom. Voor de bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers
is echter niet alleen handhaving van belang. Ook verschillende andere maatregelen
in het LAP 2022–2025 dragen bij aan de bescherming van de kwetsbare verkeersdeelnemers.
Zoals de verschillende maatregelen voor langzaam verkeer en het uitwerken van het
afwegingskader 30 km/u binnen de bebouwde kom.

Handhaving truckparkings

In Nederland zijn truckparkings in ontwikkeling. Dit zijn bewaakte parkeerplekken
waar de chauffeur, met name voor de lange rust, kan staan. Hier staan lading en chauffeur
veilig en zijn faciliteiten als toiletten, douches en wifi aanwezig om een aangenaam
verblijf te verzorgen. In de praktijk zien we dat, ook als er al voldoende plek op
een truckparking in de buurt is, chauffeurs er soms voor kiezen toch te overnachten
op verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet, of zelfs op de in- of uitrit van de
verzorgingsplaats of de vluchtstrook. Dit is zeer onwenselijk en kan gevaarlijk zijn.
Daarom is in de BO MIRT over handhaven rondom truckparkeren afgesproken om een gezamenlijk
en concreet handhavingsplan op te stellen. Of er meer handhavingsinzet mogelijk is
zal nog nader besproken moeten worden met de verschillende handhavende instanties.

Het handhavingsplan stuur ik mee met deze brief (zie bijlage 8)44. De maatregelen in het handhavingsplan vallen uiteen in drie actielijnen:

• Aanpakken verkeersonveilige situaties als gevolg van rustende chauffeurs en parkerende
vrachtwagens op de vluchtstrook door middel van het verbeteren van de (digitale) informatievoorziening
over beschikbare truckparkings aan chauffeurs en planners.

• Een pilot «parkeerduurbeperking». Hierin wordt onderzocht of het invoeren van een
(juridisch afdwingbare) parkeerduurbeperking op verzorgingsplaatsen mogelijk is en
een positief effect heeft op het gebruik van nabijgelegen commerciële truckparkings,
het vergroten van de sociale veiligheid op verzorgingsplaatsen en het tegengaan van
ongewenst gebruik van verzorgingsplaatsen voor langparkeerders. De Kamer zal na afloop
van het haalbaarheidsonderzoek eind dit jaar opnieuw worden geïnformeerd.

• Het maken van afspraken met de verschillende handhavende instanties, zoals ILT, politie,
RWS-BOA’s (weginspecteurs) en gemeentelijke BOA’s over effectiever samenwerken bij
het handhaven op foutgeparkeerde vrachtwagens. Daarbij is de handhavingsvisie van
RWS een belangrijk uitgangspunt.45

Motie Alkaya (SP) en Heerema (VVD) over de ondersteuning door motoragenten bij wielerwegwedstrijden

In juli 2021 is een motie aangenomen over de inzet van burger-motorverkeersregelaars
bij wielerwedstrijden.46 Momenteel worden door JenV en IenW samen met betrokken partijen de mogelijkheden
onderzocht om de inzet van burger-motorverkeersregelaars bij wielerwedstrijden mogelijk
te maken, bijvoorbeeld met een pilot. Eerder was al bekend dat er nog geen juridische
grondslag is voor deze burger-motorverkeersregelaars om rijdend aanwijzingen (zoals
een stopteken) te geven vanaf de motorfiets. Om een wielerwedstrijd goed te kunnen
organiseren is de inzet van verkeersregelaars en politie noodzakelijk. Zij zorgen
dat het verkeer niet op het parcours kan komen en de wedstrijd veilig kan worden gereden.

Scenario’s

Op verzoek van JenV heeft de politie een overzicht gegeven van de eisen die gesteld
worden aan de verschillende taken van politiemotorrijders bij wielerwedstrijden en
de tijdsbesteding en kosten die daarmee gemoeid zijn. Duidelijk is dat het vervangen
van gespecialiseerde politiemotorrijders bij wielerwedstrijden niet eenvoudig en kostbaar
is. Dit omdat de opleidings-, trainings- en ervaringseisen streng zijn bij de complexe
taken die bij de begeleiding van een wielerwedstrijd moeten worden uitgevoerd. Daarom
wordt momenteel in goede samenwerking met betrokkenen zoals sportorganisaties en politie
onderzocht welke andere scenario’s wel mogelijk zijn om de inzet van burger-motorverkeersregelaars
toch van nut te kunnen laten zijn. Daarbij worden ook de benodigde randvoorwaarden
en de effecten op de reductie van de inzet van politie bestudeerd.

Wanneer een scenario kansrijk wordt geacht, zou een pilot dit wielerseizoen plaats
kunnen vinden binnen de huidige wet- en regelgeving. Bijvoorbeeld buiten de openbare
weg of zonder dat de burger-motorverkeersregelaars rijdend aanwijzingen geven. Afhankelijk
van het succes van een pilot kan vervolgens worden bezien of en onder welke voorwaarden
de inzet van burger-motorverkeersregelaars bij wielerwedstrijden definitief mogelijk
kunnen worden gemaakt. Na een mogelijke pilot dit wielerseizoen kan de Kamer worden
geïnformeerd over de resultaten en mogelijke vervolgstappen.

Stand van zaken kabinetsreactie advies «Van rijles naar rijonderwijs»

Uw Kamer is toegezegd dat zij de kabinetsreactie op het advies «Van rijles naar rijonderwijs»
van de heer Roemer in het eerste kwartaal van 2022 ontvangt. In plaats daarvan wordt
de kabinetsreactie naar verwachting in mei 2022 verzonden. De reden voor de vertraging
is dat de besluitvorming over de kabinetsreactie nog niet is afgerond.

De Kamer is in vier Kamerbrieven geïnformeerd over de voortgang van reeds in gang
gezette acties die voortkomen uit het advies.47 Het betreft maatregelen door CBR, IenW, het instituut voor certificering en examinering
in de mobiliteitsbranche (IBKI) en RDW.

Het CBR is gevraagd een plan te ontwikkelen om consequenties te verbinden aan de slagingspercentages
van rijscholen, waarbij het CBR aan rijscholen met structureel lage slagingspercentages
maatregelen op kan leggen en rijscholen met structureel hoge slagingspercentages voordelen
kan bieden. De gedachte daarbij is om rijscholen te stimuleren de kwaliteit te verbeteren.
Daarbij wordt een ondergrens en een bovengrens voor het slagingspercentage gehanteerd.
Rijscholen die niet aan de ondergrens voldoen, krijgen in eerste instantie een waarschuwing.
Elke zes maanden volgt een nieuwe meting waarbij rijscholen die structureel de ondergrens
niet halen sancties opgelegd krijgen. Wanneer na vier meetmomenten de ondergrens niet
wordt gehaald, volgt uitschrijving bij het CBR. Omgekeerd geldt dat rijscholen met
een slagingspercentage hoger dan de bovengrens privileges krijgen, bijvoorbeeld door
meer examencapaciteit te kunnen reserveren. Het CBR is met de branchepartijen in overleg
over de uitwerking van dit plan.

Conform toezegging aan uw Kamer heeft IenW een opdracht gegeven voor het uitvoeren
van een pilot collegiaal advies. Deze pilot vindt plaats in Zeeland, waarbij tien
rijscholen zijn geselecteerd. Het doel van de pilot is het verkrijgen van inzicht
in een effectieve en nuttige wijze van toetsing door een collega. De deelnemers aan
deze pilot zijn in maart 2022 geselecteerd en eind maart 2022 hebben de eerste collegiaal
advies-ritten plaatsgevonden. In de zomer zijn de resultaten van de pilot bekend.

Een aantal acties die op korte termijn te realiseren was, is reeds afgerond. Dit betreft
verbeteringen van de toegankelijkheid en vindbaarheid van de bevoegdheidschecker van
het IBKI. Ook wordt de kwaliteitscontrole op de theoretische bijscholing bij het IBKI
verbeterd.

De RDW is gevraagd een uitvoeringstoets te doen op het invoeren van een keuring voor
de dubbele bediening in lesauto’s en toezicht op de inbouw hiervan. Voorzien was dat
deze uitvoeringstoets in maart 2022 kon worden opgeleverd. Inmiddels is gebleken dat
deze termijn niet haalbaar is. Reden hiervoor is onder meer dat het vraagstuk complexer
is dan zich aanvankelijk liet aanzien; de komst van de moderne software gestuurde
voertuigen (waaronder hybride en elektrisch) betekent dat bij het stellen van eisen
mogelijk ook rekening gehouden moet worden met software in auto’s en niet alleen met
mechanische eisen aan de dubbele bediening. Tevens is zowel vanuit de RDW als vanuit
CBR aangegeven dat het stellen van eisen aan dubbele bediening met zich meebrengt
dat dit logischerwijs niet beperkt is tot alleen lesauto’s in de categorie rijbewijs B.
Dit maakt dit proces complexer. De RDW heeft desgevraagd aangegeven te verwachten
dat de uitvoeringstoets opgeleverd kan worden aan het eind van het derde kwartaal
van 2022.

Halvering aantal verkeersslachtoffers in 2030

Tot slot wordt uw Kamer geïnformeerd over uitvoering van de motie van het lid Geurts
(CDA) over het hanteren van een tussendoelstelling van het aantal verkeersslachtoffers.48 Op 27 januari 2022 zijn ANWB (mede namens de Verkeersveiligheidscoalitie), CROW,
Fietsersbond, gemeente Rotterdam (mede namens G4), IPO, JenV, SWOV, TeamAlert, VNG
en VVN samen met IenW in gesprek gegaan over een mogelijke set aan maatregelen om
het aantal verkeersslachtoffers in 2030 te halveren. Er is een verslag van dit rondetafelgesprek
(bijlage 9)49.

Op basis van de voorgestelde set aan maatregelen maakt SWOV een doorrekening van het
mogelijke effect op het aantal verkeersslachtoffers in 2030. SWOV rekent daarbij verschillende
varianten van de maatregelen door en maakt binnen een bandbreedte een schatting van
het effect op de verkeersveiligheid.

Over de resultaten van deze doorrekening wordt uw Kamer rond de zomer geïnformeerd.
Deze resultaten vormen de basis voor het vervolggesprek over welke extra maatregelen
wenselijk en haalbaar zijn en welke dilemma’s daarbij een rol spelen. Daarbij moet
de balans worden gezocht tussen verkeersveiligheid en andere kabinetsdoelstellingen,
bijvoorbeeld op het gebied van duurzaamheid, gezondheid en inclusie.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, M.G.J. Harbers