Brief regering : Voortgang MIRT-projecten en moties en toezeggingen najaar 2021

Nr. 24
BRIEF VAN DE MINISTER EN DE STAATSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 15 december 2021

Jaarlijks vinden in het najaar de Bestuurlijke Overleggen MIRT (BO’s MIRT) plaats
met de vijf MIRT-landsdelen en met de goederenvervoercorridorpartijen. Over de uitkomsten
hiervan wordt u geïnformeerd in de MIRT-brief. De BO’s MIRT vormen een belangrijk
moment om de opgaven in beeld te krijgen, afspraken te maken met regionale bestuurders
en investeringsbeslissingen te nemen. U bent geïnformeerd dat de BO’s MIRT van dit
najaar zijn uitgesteld, naar het zich laat aanzien naar het eerste kwartaal van 2022.1 Dit vanwege de demissionaire status van het kabinet alsmede het financiële beeld
van het Mobiliteitsfonds (en het Deltafonds). Uw Kamer is over de financiële situatie
instandhouding en de ontwikkeling van de Rijksinfrastructuur per brief van 29 oktober
jongsleden geïnformeerd.2 In die brief is ook gemeld dat wordt gewerkt aan verbetering van de beheersing, op
zowel project- als programmaniveau. Daarbij worden naast de aangekondigde validaties
op instandhouding, diverse aspecten van planvorming tot onderhoud doorgelicht. Daarbij
moet gedacht worden aan het MIRT-proces als ook aan regels over de kostenramingen
en de beheersing van projecten. Hierover zal uw Kamer rond de zomer van 2022 nader
worden geïnformeerd.

Met deze brief informeren wij u, mede namens de Minister van Binnenlandse Zaken en
Koninkrijksrelaties, over:

1. De bestuurlijke overleggen met de regio’s

2. Algemene landelijke ontwikkelingen

3. Goederenvervoer

4. Wegen

5. Openbaar vervoer en spoor

6. Vaarwegen

7. Water

8. Fiets

9. Moties en toezeggingen in het kader van het MIRT

1. Bestuurlijke overleggen met de regio’s

Op 24 en 25 november jl. heeft een drietal Bestuurlijke Overleggen Verstedelijking
en Financieel beeld plaatsgevonden met de regio Noordwest, met de regio’s Zuidwest
en Zuid en met de regio’s Oost en Noord. In de overleggen is ten eerste gesproken
over de zeven regionale verstedelijkingsstrategieën. Met deze verstedelijkingsstrategieën
maken Rijk en regio gezamenlijk de ruimtelijke hoofdkeuzes die nodig zijn om de grote
woningbouwopgave, de daarmee samenhangende mobiliteitsopgave, de energietransitie,
werklocaties, klimaatadaptatie en groen in en om de steden aan te pakken. De Minister
van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties zal u, mede namens ons, informeren over
de uitkomsten van de BO’s op dit onderwerp.

In deze overleggen is ook gesproken over de financiële situatie met betrekking tot
instandhouding en de ontwikkeling van de Rijksinfrastructuur, zoals gemeld in de genoemde
brief van 29 oktober jl. en daaraan gerelateerde onderwerpen als Hinderaanpak en de
noodzakelijke prioritering van MIRT-projecten als gevolg van beperkte rekencapaciteit
op het gebied van stikstof. Dit laatste als gevolg van de nieuw toe te passen rekenafstand
van 25 kilometer.

In alle Bestuurlijk Overleggen Verstedelijking en Financieel Beeld is onder meer gesproken
over de dilemma’s die zich voordoen bij een aantal samenhangende onderwerpen rondom
het financieel beeld. Geconstateerd is dat de instandhoudingsopgave een groot beslag
legt op de beschikbare financiële middelen van Rijk, provincies, gemeenten en vervoerregio’s.
Zoals gemeld in de brief van 29 oktober jl. blijkt uit recente ervaringen bij de lopende
projecten dat het renoveren of vervangen van objecten zeer complex is. De objecten
zijn vaak in slechtere staat dan vooraf werd aangenomen met meer en grotere werkzaamheden
als gevolg. In 2022 wordt een nieuwe Vervanging en Renovatie-prognose opgesteld en
extern gevalideerd. Dan zal een scherper beeld beschikbaar zijn van de (financiële)
opgave voor Vervanging en Renovatie. Over de uitvoering van de vele en urgente Vervanging
en Renovatie werkzaamheden die de komende jaren zullen plaatsvinden is ook met de
regio’s gesproken. Om tijdens de meerjarige uitvoering van de werkzaamheden goed bereikbaar
te blijven zal over de planning en uitvoering afstemming met de regio’s plaatsvinden.

Door de omvangrijke Vervanging en Renovatie opgave en beschikbare middelen dreigen
eveneens urgente en samenhangende ruimtelijke opgaven en ambities, op het gebied van
bereikbaarheid, mobiliteitstransitie, woningbouw én de klimaatadaptieve aanpak van
deze opgaven, in de knel te komen. Zonder extra middelen zullen er keuzes gemaakt
moeten worden, waarbij ofwel concessies moeten worden gedaan aan het kwaliteitsniveau
van onze infrastructuur (met alle gevolgen voor de gebruikers van dien) ofwel aan
de mogelijkheden om de groei van mobiliteit – uit hoofde van autonome ontwikkelingen
dan wel nieuwe beleidsambities – op te kunnen vangen. Het gesprek tussen Rijk en regio
over de integrale en samenhangende opgaven en de daarvoor noodzakelijke randvoorwaarden
zal met nieuwe kabinet worden voortgezet.

In de overleggen is voorts stilgestaan bij de betekenis voor MIRT-projecten van het
besluit van het kabinet om bij stikstofberekeningen voor alle emissiebronnen een maximale
rekenafstand van 25 km te hanteren. Hierdoor hebben infrastructurele projecten vertraging
opgelopen en moeten nieuwe stikstofberekeningen en beoordelingen worden gedaan. Bovendien
gaat het om een grotere onderzoekslast, omdat sprake is van een ruimere maximale rekenafstand
dan voorheen. Omdat de beschikbare capaciteit aan deskundigen voor deze berekeningen
en beoordelingen beperkt is, is een prioritering van de projecten nodig. Tijdens het
overleg is gesproken over het voorstel voor een afweegkader voor de prioritering van
deze projecten. De regio’s zullen – zo is afgesproken – verder worden betrokken bij
de nadere uitwerking van het kader en de prioritering. In paragraaf 2.1 wordt dit
nader beschreven.

Door de omvangrijke instandhoudingsopgave – zowel voor wat betreft beheer en onderhoud
als wat betreft de vervanging en renovatie – zal de komende jaren veel gewerkt worden
aan onze infrastructuur. Dit zal onvermijdelijk leiden tot hinder voor gebruikers.
Rijk en regio onderschrijven nogmaals de noodzaak om hierin intensief samen te werken
door 1) de eerdere afspraken die in dit kader tijdens vorige BO’s MIRT zijn gemaakt
verder uit te werken, 2) de werkzaamheden beter af te stemmen en daarover beter vroegtijdig
naar alle betrokkenen te communiceren en 3) door een nieuwe Hinderaanpak van Rijkswaterstaat,
die onder meer ziet op de daadwerkelijk beleefde hinder. Over de Hinderaanpak zal
uw Kamer in een separate brief nader geïnformeerd worden.

2. Algemene landelijke ontwikkelingen

2.1 Stikstof

In 2019 is uw Kamer geïnformeerd dat de stikstofproblematiek voor vertraging op onderdelen
van het MIRT-programma kan zorgen3. In november van dat jaar is besloten het stikstofregistratiesysteem (SSRS) in te
stellen om de toestemmingverlening voor woningbouw en een aantal specifieke MIRT-projecten
zo snel mogelijk vlot te trekken. Het SSRS is in maart 2020 gevuld met stikstofruimte
uit de landelijke snelheidsverlaging en wordt begin 2022 aangevuld met de eerste ruimte
als gevolg van de Subsidieregeling sanering varkenshouderij (Srv). Overige maatregelen
ten behoeve van het SSRS volgen nog. Voor de MIRT-projecten zal geen gebruik worden
gemaakt van de landelijke snelheidsverlaging in het SSRS. Hiervoor is gekozen, omdat
het risico bestaat dat na elke jaarlijkse actualisatie en vanwege de effecten van
COVID-19 op de mobiliteit de precieze opbrengst van de landelijke snelheidsverlaging
niet op het vereiste detailniveau zeker is. Dit zal ook worden verwerkt in het wTB
A27/A12 Ring Utrecht.

Onder coördinatie van het Ministerie van LNV is in het kader van de stikstofproblematiek
onderzoek gedaan naar een modelmatig onderbouwde en goed uitlegbare afbakening voor
berekening van stikstofdepositie van verschillende emissiebronnen in alle sectoren.
Op basis daarvan heeft het kabinet op 9 juli besloten om voor alle emissiebronnen
een maximale rekenafstand van 25 km te hanteren4. Momenteel wordt onderzocht wat de betekenis is van de nieuwe maximale rekenafstand
voor de landelijke snelheidsverlaging als maatregel voor het SSRS. De Minister van
LNV zal u op de hoogte houden van de resultaten van het onderzoek, de verdere vulling
en het gebruik van het SSRS.

In afwachting van de uitkomsten van het onderzoek naar een maximale rekenafstand bent
u op 9 juni 2021 geïnformeerd dat er geen tracébesluiten worden genomen waarbij voor
stikstofberekeningen een maximale rekenafstand van 5 km werd gehanteerd5. Projecten die al dicht tegen besluitvorming aan zaten, hebben moeten wachten op
de besluitvorming naar aanleiding van de uitkomsten van genoemd onderzoek. Daarom
hebben deze MIRT-projecten vertraging opgelopen6. Door de maximale rekenafstand van 25 km moeten voor deze projecten nieuwe stikstofberekeningen
en beoordelingen worden gedaan.

Het gaat daarbij bovendien om een grotere onderzoekslast, omdat sprake is van een
ruimere maximale rekenafstand dan voorheen. De beschikbare capaciteit aan deskundigen
om stikstofberekeningen uit te voeren en mogelijke stikstofeffecten te kunnen beoordelen,
is beperkt. Hierdoor kunnen niet alle projecten tegelijk van deze capaciteit gebruikmaken.
Dat betekent dat er keuzes gemaakt zullen worden, waarbij het onvermijdelijk is dat
sommige projecten hierdoor in planning naar achter zullen schuiven c.q. tijdelijk
«on hold» zullen moeten worden gezet. De projectteams die aan deze projecten werken,
kunnen ingezet worden op andere werkzaamheden, zoals op het gebied van vervanging
en renovatie. Voor deze prioritering van projecten is een afwegingskader noodzakelijk.
Met de regionale bestuurders is besproken welke criteria onderdeel moeten uitmaken
van dit afwegingskader. Tijdens de begrotingsbehandeling is toegezegd uw Kamer hierover
nog dit jaar te informeren.

De beschikbare capaciteit aan deskundigen is met prioriteit gebruikt voor projecten
waarvoor een tracébesluit al bij de Raad van State ligt. Dit betreft twee projecten.
Allereerst is de capaciteit gebruikt voor de actualisatie van het stikstofonderzoek
voor de ViA15 dat op 13 september 2021 aan de Raad van State is gestuurd.7 Sindsdien wordt de capaciteit ingezet voor de actualisatie van het stikstofonderzoek
van het tracébesluit voor de A27/A12 Ring Utrecht.

Dit betekent overigens niet dat het MIRT-programma stil ligt. Andere tracébesluiten
worden zoveel mogelijk voorbereid. Dit zorgt ervoor dat ander onderzoek, zoals verkeers-
en geluidberekeningen, is afgerond op het moment dat de beschikbare capaciteit aan
stikstofdeskundigen voor een project kan worden ingezet. Daarnaast zijn er projecten
die al een onherroepelijk tracébesluit hebben, zoals A27 Houten-Hooipolder. Hier kan
worden overgegaan tot realisatie.

Afwegingskader prioritering planstudiefase van projecten

Vooralsnog zijn voor het afwegingskader de onderstaande criteria in beeld:

– Het effect op de verkeersveiligheid.

– Het effect op het netwerk c.q. de bijdrage van een project aan de bereikbaarheid.

– Een evenwichtige verdeling over de regio’s.

– De samenhang met de instandhoudingsopgave.

– De snelheid waarbij projecten (in de planuitwerking) zouden (kunnen) overgaan naar
de realisatie.8

Bij het toepassen van het afwegingskader op het MIRT-programma zal ook rekening worden
gehouden met:

– De mogelijkheid om projecten die een hoge mate van samenhang hebben te combineren
waardoor de inzet van de beschikbare capaciteit zo effectief mogelijk wordt ingezet.

– De bepalende budgettaire kaders van het Mobiliteitsfonds.

Deze criteria zijn tijdens de bestuurlijke overleggen van 24 en 25 november gedeeld
en besproken met de regionale bestuurders. Hierbij is een oproep gedaan aan de regionale
bestuurders om mee te denken over kansrijke oplossingen. In de komende weken zal het
afwegingskader verder ambtelijk worden uitgewerkt en bestuurlijk gewogen.

Op basis van het finale afwegingskader zal een prioritering worden gemaakt van projecten
die een beroep op de beschikbare capaciteit aan deskundigen kunnen doen. Het streven
is om de prioritering van projecten begin 2022 met uw Kamer te delen, dit is onder
voorbehoud van besluitvorming door een nieuw kabinet.

Als gevolg van de vertraging door de stikstofproblematiek wordt het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat ook geconfronteerd met hogere kosten. Projectteams moeten
langer actief blijven, experts moeten worden ingehuurd, berekeningen en beoordelingen
moeten opnieuw worden gedaan en verplichtingen moeten worden nagekomen zonder dat
tot uitvoering kan worden overgegaan. Door de vertraging worden projecten bovendien
geconfronteerd met hogere grondstofprijzen en kosten voor (aanvullend) onderhoud.
Hoe langer de vertraging, des te hoger de kosten. Dit wordt ook betrokken bij de hiervoor
genoemde prioritering van de projecten en financiële mogelijkheden binnen de fondsen.
De omvang van de aanvullende kosten voor het MIRT-programma wordt in de komende maanden
in beeld gebracht.

2.2 Bereikbaarheidsprogramma’s

De prognose is dat de Nederlandse bevolking groeit naar bijna 20 miljoen mensen in
2060 en dat deze groei van wonen en arbeidsplaatsen zich vooral in de steden concentreert.
De druk op de mobiliteit zal hierdoor in en naar de steden ook sterk toenemen, zoals
ook te zien is in de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (Kamerstuk 31 305, nr. 328). Rijk en regio’s werken op vier plaatsen in Nederland samen in gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma’s:
in de Metropoolregio Amsterdam in het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid, in
de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag in het programma Mobiliteit en Verstedelijking,
in de regio Utrecht in het programma U Ned en rond Eindhoven in het programma SmartwayZ.NL.
Deze vier programma’s hebben als gemeenschappelijk kenmerk dat zij zich richten op
wonen, werken, bereikbaarheid en leefbaarheid in de grootstedelijke metropoolregio’s.
De bereikbaarheidsprogramma’s zijn meerjarig en voorbereidend op jaarlijkse besluitvorming
binnen het BO MIRT op basis van de resultaten van verschillende MIRT-onderzoeken en
verkenningen. Deze onderzoeken bevinden zich in verschillende fases wat past binnen
het karakter van de gebiedsgerichte programma’s, waarbij wordt uitgegaan van noodzakelijke
flexibiliteit (ook wel adaptief karakter genoemd).

2.3 Nationaal Groeifonds

Het kabinet trekt via het Nationaal Groeifonds (NGF) gedurende 2021–2025 in totaal
€ 20 miljard uit voor investeringen in kennis, onderzoek & innovatie, en infrastructuur
om het duurzaam verdienvermogen van Nederland te vergroten. Het kabinet heeft voor
de eerste ronde van het NGF in april 2021 op advies van de beoordelingscommissie een
reservering getroffen voor delen van de ingediende NGF-investeringsvoorstellen vanuit
het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Binnenlandse Zaken
en Koninkrijksrelaties en de betrokken partijen ter grootte van 50% van de geschatte
kosten. Het gaat om de uitbreiding Oude Lijn (€ 1 miljard), doortrekken Noord/Zuidlijn
(€ 1,5 miljard) en innovatieprogramma Brainport Eindhoven (€ 30 miljoen). De commissie
heeft daarbij voorwaarden meegegeven die op dit moment worden uitgewerkt. Deze uitwerking
wordt begin 2022 aan de commissie opgeleverd. Het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat heeft eind oktober 2021 opnieuw acht voorstellen vanuit consortia ingediend
bij de toegangspoort voor de tweede ronde van het NGF9. In het voorjaar van 2022 wordt met betrekking tot de reserveringen uit de eerste
ronde en ingediende projecten uit de tweede ronde een kabinetsbesluit verwacht op
basis van het advies van de beoordelingscommissie. De verwachting is dat uw Kamer
door het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat in het voorjaar van 2022 hierover
wordt geïnformeerd.

2.4 COVID-19

Eerder is aan uw Kamer gemeld dat de COVID-19 crisis en de aanpak ervan uiteraard
ook effect hebben op Rijkswaterstaat, de Grond-, weg- en waterbouw en de installatiebranche,
en op ProRail en de spooraannemers10. Met dergelijke exogene omstandigheden is binnen de beschikbare projectbudgetten
geen rekening gehouden. COVID-19 leidt bij Rijkswaterstaat tot extra kosten door problemen
met leveranties uit het buitenland, tekort aan personeel bij de aannemer door reisbeperkingen
naar Nederland en inefficiënt werken ten gevolge van RIVM-richtlijnen. De projecten
volgen de afspraken zoals aan uw Kamer is gemeld over de aanpak infrasector tijdens
de COVID-19 crisis. Deze afspraken houden in dat Rijkswaterstaat en ProRail de meerkosten
ten gevolge van RIVM-richtlijnen in redelijkheid zullen vergoeden, waarbij deze meerkosten
door de marktpartijen onderbouwd moeten worden. In 2021 wordt circa € 54 mln. gecompenseerd.
Sinds november is het COVID-kader bij Rijkswaterstaat niet meer van toepassing, dit
gezien de overheidsmaatregelen die op dat moment van toepassing waren. Rijkswaterstaat
zal de meerkosten wel monitoren en blijft in gesprek met de marktpartijen, omdat het
verloop van de pandemie niet te voorspellen is en het nog niet valt te zeggen of nieuwe
maatregelen tot extra kosten zullen leiden.

De COVID-19 crisis heeft nog geen directe, negatieve gevolgen voor de uitvoering van
projecten en onderhoud op het spoor. Wel is het effect van COVID-19 merkbaar in de
ontvangen gebruiksvergoeding van vervoerders. Voor 2021 is de prognose dat ProRail
ca. € 27 miljoen minder ontvangsten heeft ten opzichte van wat ProRail zou ontvangen
als de dienstregeling in een deel van 2021 niet zou zijn afgeschaald. De omvang van
gederfde gebruiksvergoeding is beperkt gebleven door de uitkering van de beschikbaarheidsvergoeding
OV aan onder meer de spoorvervoerders in Nederland.

2.5 Smart Mobility

Om de ontwikkeling van Smart Mobility in goede banen te leiden, werken we ook de komende
jaren in vier actielijnen: toekomstbestendige toelating, digitalisering, toekomstbestendige
& vitale infrastructuur en impact met partners.

Uw Kamer is hierover bij de begrotingsbehandeling geïnformeerd11 en heeft een brief ontvangen op 29 november jl.12

3. Goederenvervoer

Aan de hand van de Toekomstagenda Goederenvervoercorridors Oost en Zuidoost 2020–2030
is het afgelopen jaar verder gewerkt aan de vijf pijlers van het Programma Goederenvervoercorridors,
te weten robuuste achterlandverbindingen, het multimodaal knooppuntennetwerk, ruimtelijk-economische
ontwikkeling van strategische knooppunten, digitalisering en verduurzaming. Binnen
dit kader starten de volgende maatregelen.

3.1 Stimulering modal shift van weg naar water en van weg naar spoor

Om tot een optimaal gebruik te komen van de verschillende netwerken is op 26 maart
2021 de Tijdelijke regeling stimulering modal shift van weg naar water en van weg
naar spoor 2021 in werking getreden. Op basis hiervan zijn experimenten begonnen met
het opstarten van het bundelen en verplaatsen van vrachten naar het spoor en de binnenvaart.
Na notificatie in Brussel zal naar verwachting begin 2022 een subsidieregeling voor
structurele modal shift projecten van weg naar binnenvaart en spoor in werking treden.
Daarnaast is in mei 2021 op de goederencorridors een eerste ronde van aanbesteding
van bargelijndiensten in de binnenvaart gestart. Naar verwachting zal eind dit jaar
kunnen worden gegund.

Met deze modal shift regeling en aanbesteding van bargelijndiensten is in 2021 een
modal shift op gang gebracht van zo’n 1235 TEU (Twenty feet Equivalent Unit) per dag
van de weg naar de binnenvaart en het spoor. Dat correspondeert met ruim 180.000 containers
per jaar. Bij het spoorgoederenvervoer gaat het om 640 TEU per dag en bij de binnenvaart
om 595 TEU per dag (bestaande uit 290 TEU vanuit de subsidieregeling en 305 TEU vanuit
de aanbesteding).

3.2 Deltacorridor

In het door het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat aangestuurde Bestuurlijk
Overleg MIEK (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Energie en Klimaat) van 15 november
2021 is besloten de Deltacorridor op te nemen in het MIEK. Hier is uw Kamer over geïnformeerd
door de Minister van Economische Zaken en Klimaat op 26 november jl.13 Deze buizenbundel draagt bij aan externe veiligheid en modal-shift. De provincies
is gevraagd te inventariseren waar zij kansen zien om zaken te combineren (o.a. aantakking
bij Moerdijk, elektriciteitscentrales, glastuinbouw) en hoe deze geëffectueerd kunnen
worden. Begin november heeft hierover, ook over de ruimtelijke ordening, met de provincies
een bestuurlijk afstemmingsoverleg plaatsgevonden. In dit overleg is afgesproken te
komen tot een werkgroep ruimtelijke inpassing waarbij een rijkscoördinerende rol van
toepassing is. Ook zal met betrokken provincies nader bepaald worden waar de regionale
aftakkingen in het tracé moeten worden opgenomen.

3.3 Digitalisering

Binnen de Goederenvervoercorridors is in 2021 een werkgroep Digitalisering van start
gegaan. Samen met andere overheden en Topsector Logistiek wordt kennis gedeeld, prioriteiten
afgestemd zodat bijvoorbeeld containerschepen beter gevuld varen. Ook investeren het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Havenbedrijf Rotterdam samen om
de basisdata op spoor op orde te brengen.

3.4 Voortgang Truckparkings

In 2018 is in het BO MIRT afgesproken dat corridorpartijen zich inspannen om het tekort
aan truckparkings terug te dringen. Voor de realisatie is een werkgroep onder leiding
van de provincie Zuid-Holland geformeerd. Dit heeft geleid tot ruim 200 extra parkeerplekken
op de Maasvlakte Rotterdam. Ook in Venlo zullen op korte termijn 165 extra plekken
beschikbaar komen. Voor de locaties Dordrecht (200 plekken) en Asten (200 plekken)
geldt dat de realisatie daar vertraagd is. Deelnemende partijen zoeken naar alternatieven
om de realisatie toch zo snel mogelijk plaats te laten vinden.

De werkgroep bereidt nu ook maatregelen voor die ertoe moeten leiden dat bestaande
truckparkings goed vindbaar zijn en daadwerkelijk gebruikt worden. Eventuele maatregelen
zijn het actief (d.m.v. bebording) verwijzen naar truckparkings, het verbeteren van
de digitale vindbaarheid en intensieve handhaving om ervoor te zorgen dat het (parkeer)gedrag
van chauffeurs verandert. Daarnaast is gestart met een onderzoek naar de juridische
en technische mogelijkheden voor de invoering van een parkeerduurbeperking op verzorgingsplaatsen.
Een parkeerduurbeperking heeft immers naar verwachting een positief effect op het
gebruik van nabijgelegen truckparkings.

3.5 Theemsweg tracé

Op 8 november 2021 is het Theemswegtracé in gebruik genomen. Het Theemswegtracé (met
een investering van € 300 miljoen) bestaat uit een viaduct en twee bruggen die zijn
gebouwd om meer goederen via het spoor te transporteren van en naar de Rotterdamse
haven. De havenspoorlijn wordt hierdoor over een lengte van 4,5 km verlegd via het
Theemswegtracé, waardoor het spoor niet langer via de Calandbrug gaat. Het project
lost daarmee het capaciteitsknelpunt op: een slimme omweg waardoor toekomstige opstoppingen
op spoor en water worden voorkomen. Het project is tot stand gekomen door het Havenbedrijf
Rotterdam, de Europese Commissie, ProRail en het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat.

4. Wegen

4.1 A12/A15 Ressen-Oudbroeken (ViA15)

Op 13 september 2021 jl. is de nadere motivering en aanpassing van het Tracébesluit
ViA15 aan de Raad van State (RvS) gestuurd14. In afwachting van een einduitspraak van de RvS zijn aanvullende afspraken gemaakt
met de aannemerscombinatie. De aanvullende afspraken zijn nodig, omdat de werkzaamheden
niet meer volgens de oorspronkelijke planning uitgevoerd kunnen worden, waardoor de
kosten toenemen en additionele risico’s ontstaan. Op de kosten en risico’s is een
second opinion uitgevoerd door een externe partij. De onomkeerbare werkzaamheden voor
dit project zijn begin dit jaar stopgezet en vanaf juli dit jaar heeft de aannemerscombinatie
de werkzaamheden en organisatie verder afgebouwd. Om de reeds gemaakte en mogelijke
kosten tot eind 2022 te dekken wordt het projectbudget verhoogd met € 42 miljoen.
Hiermee komen de totale projectkosten uit op € 1,34 miljard. Deze verhoging wordt
gedekt uit de investeringsruimte in het Mobiliteitsfonds. De budgettaire verwerking
geschiedt bij Voorjaarsnota 2022. Op het moment dat de RvS een einduitspraak heeft
gedaan, kunnen de planning en de kosten geactualiseerd worden en wordt u nader geïnformeerd.
Anticiperend daarop is een risicoreservering getroffen in het Mobiliteitsfonds. Zoals
gemeld in de brief van 29 oktober jl.15 vinden wij het van belang om uw Kamer mee te nemen in de ontwikkeling van het risicobeeld
op de fondsen. Voortaan zullen we daartoe in de begroting van het Mobiliteitsfonds,
naar voorbeeld van het Deltafonds, in ieder geval ook de totale omvang van de risicoreserveringen
presenteren.

4.2 N35 Wijthmen-Nijverdal

Voor de MIRT-Verkenning N35 Wijthmen-Nijverdal is het streven voor het einde van dit
jaar de startbeslissing vast te stellen, waarna de verkenning start. De verkenning
zal invulling geven aan de afspraken uit het BO MIRT van november 2020, waarbij het
Rijk en de regio ieder € 100 miljoen hebben gereserveerd. Tevens is afgesproken dat
Rijk en regio een gezamenlijk toekomstbeeld opstellen voor het traject tussen Wijthmen
en Nijverdal. Deze uitwerking vormt een onderdeel van de verkenning. Naast het werken
aan een lange termijn oplossing voor dit traject, zijn er in het verkeersveiligheidsproject
N35 Wijthmen-Nijverdal, afspraken tussen het Rijk en de regionale partijen gemaakt
over het verbeteren van de verkeersveiligheid op de korte termijn via het programma
Meer Veilig. Zo kan men onder andere binnen enkele jaren de N35 veilig oversteken
door de aanleg van een viaduct bij Haarle. Daarnaast is er bij Mariënheem een pakket
aan verkeersveiligheidsmaatregelen afgesproken waaronder het weghalen van onveilige
oversteken en erfontsluitingen. De voorbereiding van deze maatregelen is reeds gestart
waarbij het doel is om deze de komende twee jaar te realiseren.

4.3 A58 Tilburg-Breda

De verkenning A58 Tilburg-Breda kan dit jaar niet volgens planning worden afgerond.
In de verkenning wordt onderzocht hoe de doorstroming kan worden verbeterd door het
verbreden van de weg en ook met andere (innovatieve) maatregelen. Het onderzoek is
vergevorderd, maar nog niet afgerond.

4.4 A7/A8 Planuitwerking Corridor Amsterdam – Hoorn

In 2019 is voor de Corridor Amsterdam – Hoorn een multimodaal pakket aan maatregelen
afgesproken, waaronder maatregelen aan de A7/A8. Tijdens de lopende Planuitwerking
A7/A8 is geconstateerd dat het niet mogelijk is de benodigde verkeersveiligheidsmaatregelen
bij knooppunt Zaandam te treffen binnen het huidige voorkeursalternatief. Er is onvoldoende
fysieke ruimte beschikbaar als gevolg van het omliggende natuur- en stedelijk gebied.
Daarom wordt momenteel – naast het voorkeursalternatief – ook een verkeersveiliger,
maar duurder alternatief onderzocht met een andere inrichting van knooppunt Zaandam.
Op basis van de actuele inzichten uit de planuitwerking en het onderzoek kan het volgende
kabinet een besluit nemen over het vervolg van de planuitwerking.

4.5 A27 Almere Haven – Eemnes

In de afspraak uit het BO MIRT 2020 over het starten van de MIRT-verkenning A27 Almere
Haven-Eemnes is uitgegaan van een budget van € 29 miljoen met een verdeling 75%-25%
door het Rijk-Regio. Om een robuustere financiële onderbouwing te krijgen ten behoeve
van de startbeslissing wordt in het eerste kwartaal van 2022 een nader onderzoek uitgevoerd
inclusief het opstellen van een bijbehorende raming. Dit onderzoek zal in afstemming
met de regio worden uitgevoerd binnen het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid
(SBAB). Op basis van nadere besluitvorming inzake de resultaten uit dit onderzoek
zal een startbeslissing worden opgesteld en genomen.

4.6 Programma Schiphol – Amsterdam – Almere (SAA)

Het project A9 Badhoevedorp – Holendrecht (BAHO) is het laatste project van het wegaanlegprogramma
Schiphol Amsterdam Almere (SAA). Vanwege de beperkende maatregelen omtrent COVID-19,
is er bij het opstellen en uitwerken van een integraal wegontwerp door de opdrachtnemer,
enkele maanden vertraging opgetreden. Hierdoor verschuift de openstelling van zowel
het project als het programma SAA van 2026 naar 2027.

4.7 A2 Het Vonderen Kerensheide

In april 2021 is het Tracébesluit A2 Het Vonderen Kerensheide onherroepelijk geworden.
De huidige raming ligt hoger dan het taakstellend budget. Dit wordt veroorzaakt door
inzichten die volgen uit een nadere detaillering van het ontwerp waarbij ook de hinderbeperking
en doorstroming van de A2 zijn geactualiseerd. Over opgaven die extra investeringen
vragen kunnen -gezien de huidige demissionaire status van het kabinet, alsmede de
financiële situatie- momenteel geen afspraken worden gemaakt. Een nieuw kabinet is
nodig om hier besluit over te kunnen nemen. De communicatie hierover vanuit het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat met de betrokken partijen in de regio is niet correct
verlopen. Inmiddels is hierover met partijen contact geweest. De voorbereidingen van
het project lopen ondertussen conform planning door waardoor op dit moment geen effect
is op het geplande moment van aanbesteding (voorjaar 2022).

4.8 Houten viaducten over de N7 bij Sneek

In de MIRT-brief van 26 november 202016 is uw Kamer geïnformeerd over scheuren bij twee houten viaducten over de N7 bij Sneek.
Het herstel zal naar huidige inzichten in 2023 plaatsvinden. Beide viaducten zijn
ondertussen veilig te gebruiken.

4.9 Giessenbrug

De Giessenbrug is een beweegbare brug in de A20 over de Schie met een, in gesloten
toestand, doorvaarthoogte van 5,40 meter. De brug wordt sinds 2017 niet meer geopend,
omdat deze niet veilig en verantwoord bediend kan worden. Momenteel wordt de planfase
van dit Vervanging en Renovatieproject doorlopen voor vervanging van de Giessenbrug.
De voorkeursvariant die in deze planfase wordt uitgewerkt betreft vervanging van de
huidige beweegbare brug door een vaste betonnen brug met een doorvaarthoogte van 6,60
meter. Deze vervanging lost het hinderprobleem van brugopeningen op de A20 structureel
op, vermindert de filevorming op de A20 en heeft in tegenstelling tot een beweegbare
brug geen risico op storingen. Daarbij behoudt de brug vanwege de hogere doorvaarthoogte
de vaarwegklasse III voor het vaarwegverkeer. De planfase zal naar verwachting in
2024 afgerond worden.

4.10 Coenbrug

De Coenbrug is sinds 4 mei jl. gestremd voor hoog scheepvaartverkeer. Er wordt een
aantal scenario’s uitgewerkt voor herstel en vervanging van de brug. Tot het moment
van herstel dan wel vervanging zal de brug gestremd zijn voor hoog scheepvaartverkeer,
dit zal ten minste 2 jaar zijn. In overleg met bestuurlijke partners worden de mogelijke
maatregelen en oplossingen verkend.

5. Openbaar Vervoer en Spoor

5.1 Elke tien minuten een trein

Op zondag 12 december 2021 is de nieuwe dienstregeling voor 2022 gestart, met diverse
verbeteringen in de treindienst. De grootste verbetering betreft de introductie van
meer corridors met de «tienminutentrein». Vanaf woensdag 8 september hebben NS en
ProRail deze belangrijke uitbreiding voorbereid door op elke woensdag de nieuwe dienstregeling
te testen. Vanaf 12 december 2021 kunnen grote groepen reizigers profiteren van frequenter
en comfortabeler treinreizen op de trajecten Rotterdam-Den Haag-Schiphol, Rotterdam-Dordrecht(sprinters)
en Schiphol-Utrecht-Arnhem.

5.2 Deltaplan van het Noorden

Zoals aangegeven in de brief over het Deltaplan voor het Noorden van afgelopen juni17 wordt door Rijk (de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Binnenlandse Zaken
en Koninkrijksrelaties en Economische zaken en Klimaat) en regio gezamenlijk de haalbaarheid
en maakbaarheid van de ambities zoals gevat in de regionale bouwstenen voor het Deltaplan
onderzocht. De resultaten van dit onderzoek worden meegenomen en besproken in het
BO MIRT, naar het zich laat aanzien in het eerste kwartaal 2022. Ook wordt dan gesproken
over de onderzoeken van ProRail en NS naar mogelijke verbeteringen op de bestaande
OV-verbindingen op de korte/middellange termijn.

Ook nu worden al stappen gezet om de positie van Noord-Nederland te versterken. Momenteel
wordt de boog bij Hoogeveen aangepast en recent heeft ondertekening plaatsgevonden
van de bestuursovereenkomst voor versnelde uitrol van ERTMS op de regionale lijnen
in het Noorden. Voor de uitrol van ERTMS investeert het Rijk meer dan € 300 miljoen
in de infrastructuur en € 60 miljoen in het materieel naast de € 30 miljoen vanuit
de provincies Groningen en Friesland.

5.3 Fietsparkeren bij stations

In het bestuursakkoord fietsparkeren hebben overheden en partijen uit de sector afgesproken
in 2030 het tekort aan fietsparkeerplekken opgelost te hebben. Het kabinet heeft hier
in het regeerakkoord middelen voor gereserveerd, en in het Klimaatakkoord eenmalig
€ 75 miljoen extra voor uitgetrokken. Betere stallingen bij knooppunten, zoals stations,
zorgen ervoor dat de fiets makkelijker onderdeel van de reis naar bijvoorbeeld het
werk kan zijn. Dat is goed voor de gezondheid, het klimaat en tegen de files op de
weg.

Vorig jaar zijn in de BO’s MIRT afspraken gemaakt met decentrale overheden over de
inzet van de € 75 miljoen uit het Klimaatakkoord (Kamerstuk 32 813, nr. 342). Samen met de bijdrage van de decentrale overheden was de verwachting dat daarmee
het tekort aan plekken opgelost zou kunnen worden. En de in totaal 600.000 fietsparkeerplekken
in het land naar verwachting al 2025 gerealiseerd zouden kunnen zijn.

Op sommige locaties verloopt het proces van planning en aanleg complexer dan verwacht,
bijvoorbeeld vanwege de binnenstedelijke bouwlocaties en de voorbereidingen die nodig
zijn voor ondergrondse stallingen of de samenhang met andere bouwprojecten binnen
een programma. Zoals eerder met uw Kamer gewisseld in reactie op schriftelijke vragen
bij de begrotingsbehandeling, is de verwachting daarom dat er in 2025 575.000 fietsparkeerplekken
zijn. De verwachting is nu dat de 600.000 plekken in 2027 gerealiseerd zijn. Om het
tempo erin te houden zijn we in gesprek met betrokken partijen om te kijken waar het
mogelijk is om knelpunten op te lossen.

5.4 Programma Kleine Functiewijzigingen

Binnen het MIRT is tot en met 2030 jaarlijks € 5 miljoen beschikbaar voor het aanpakken
van kleine knelpunten in het spoorsysteem. ProRail beheert het budget en doet jaarlijks
aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een voorstel voor het oplossen
van actuele capaciteits- en kwaliteitsknelpunten en het voorkomen van gesignaleerde
toekomstige knelpunten. Voorbeelden van kleine functiewijzigingsprojecten zijn aanleg
van keervoorzieningen, seinverplaatsingen, spoorverlenging, het wegnemen van knelpunten
voor vervoerders en arboknelpunten. In 2021 zijn projecten gestart in Almelo, Enschede,
Leiden en Zwolle. De bereikbaarheid van Zandvoort is structureel verbeterd door de
frequentie van het aantal treinen in de zomermaanden te verhogen naar 6 per richting
met de mogelijkheid om bij een evenement tot 12 treinen per richting te gaan.

5.5 Spoorlijn Zwolle-Leeuwarden

Tijdens het BO MIRT 2020 hebben Rijk en provincie Fryslân afgesproken om in 2021 toe
te werken naar een onomkeerbare stap in de decentralisatie van de sprinterdienst tussen
Zwolle en Leeuwarden. Afgelopen maanden hebben Rijk en provincie de gesprekken over
de decentralisatie vervolgd, waar nodig met betrokkenheid van ProRail en de provincies
Groningen en Drenthe. In die gesprekken komt naar voren dat er tussen partijen nog
een significant verschil van inzicht bestaat over de ontwikkelambities van de provincie,
de daarvoor benodigde infrastructurele investeringen en de hoogte van de geldelijke
compensatie van de provincie als afgeleide daarvan. Alhoewel beide partijen nog steeds
positief staan tegenover decentralisatie van de sprinterdienst, ligt een akkoord op
korte termijn (mede door de huidige demissionaire status) niet in de rede.

5.6 Verbeteren spoor tussen Zwolle en Wierden

In navolging van afspraken uit het BO MIRT 2018 hebben Rijk en regio ProRail gevraagd
om oplossingen in kaart te brengen voor de bredere problematiek van de Blauwnet treinverbinding
Zwolle – Enschede, in het bijzonder voor de aanpak van de perronveiligheid en de verbetering
van de punctualiteit en reistijd op het enkelsporige gedeelte tussen Zwolle en Wierden.
De studieresultaten zijn in Q4 2021 door ProRail opgeleverd. Op basis van deze studieresultaten
willen Rijk en regio met elkaar afspreken om geld beschikbaar te stellen aan ProRail
voor het starten van de planuitwerkingsfase voor dit project om uitvoering per 2024
mogelijk te maken. Vanuit het Rijk wordt hiervoor gebruik gemaakt van bestaande reserveringen
bestemd voor regionale knelpunten Oost-Nederland. Partijen verwachten in de eerste
helft van 2022 een definitief besluit over uitvoering te kunnen nemen.

5.7 Spoorknooppunt ’s-Hertogenbosch

Met deze MIRT brief wordt de Startbeslissing voor de MIRT-verkenning voor de aanpak
van spoorknooppunt ’s-Hertogenbosch aan uw Kamer aangeboden18. Dit is in lijn met de in november 2020 met de gemeente ’s-Hertogenbosch, de provincie
Noord-Brabant, NS en ProRail gemaakte afspraken. Dit besluit is aangekondigd aan uw
Kamer19.

Het doel van de verkenning is om de transfercapaciteit van het station, de mogelijkheden
voor nieuwe dienstregelingen en het overstappen tussen de verschillende vervoerstypen
te vergroten. Dit knooppunt ligt op een deel van het spoornetwerk dat intensief wordt
bereden en dus wordt gebruikt door veel reizigers. De verwachting is dat het aantal
reizigers de komende jaren verder zal groeien. Dit blijkt onder andere uit vergelijkende
cijfers van voorziene ontwikkelingen op stations. Daarom is er de noodzaak om meer
treinen te laten rijden en het spoor beter aan te laten sluiten op het regionaal vervoer.
Met regionale partners streven we naar een zo robuust en integraal mogelijke herinrichting
van deze stedelijke knoop. Dit moet resulteren in een verbeterd OV-knooppunt op (intern)nationaal
niveau, een regionale mobiliteitshub en een visitekaartje voor de stad. De planning
is eind 2023 het voorkeursalternatief te kunnen vaststellen. Afronding van de werkzaamheden
is voorzien medio 2030. Voor een nadere toelichting op de opzet van de MIRT-verkenning
wordt u verwezen naar bijgevoegd startdocument.

5.8 Transferknelpunt Maastricht

Station Maastricht is op 3 november feestelijk heropend na het gereedkomen van de
renovatiewerkzaamheden. Het verkenningsfase onderzoek naar het transferknelpunt is
opgestart conform afspraak uit het BO MIRT 2020, en is naar verwachting najaar 2022
gereed.

5.9 Multimodale knoop Eindhoven Centraal en Toekomstvast spoor zuidoost Nederland

Er zijn afgelopen jaar flinke stappen gezet rondom het opwaarderen van de knoop Eindhoven
Centraal. De voorbereidingen voor de bouw van de ondergrondse fietsenstalling stationsplein
zuid zijn in volle gang. De start van de bouw wordt verwacht in de tweede helft van
2023. De aanbesteding en realisatie van HOV-3, de snelle buslijn in het noordwesten
van Eindhoven, wordt volgend jaar gestart. Voor de voortgang Eindhoven-Düsseldorf
wordt verwezen naar de recent verstuurde Kamerbrief omtrent internationaal personenvervoer
per spoor. Na het BO MIRT in het eerste kwartaal 2022 wordt u geïnformeerd over de
uitgevoerde studies, zoals de ruimtelijke inpassingsstudie en de studie Toekomstvast
spoor Zuidoost Nederland.

5.10 Maaslijn

Op 5 november jl. is het provinciaal inpassingsplan (PIP) Maaslijn vastgesteld door
provinciale staten van de provincie Noord-Brabant en op 12 november jl. door provinciale
staten van de provincie Limburg. Daarmee is een volgende en noodzakelijke stap gezet
op weg naar realisatie van de elektrificatie en verbetermaatregelen voor de Maaslijn.
Uw Kamer zal op korte termijn separaat geïnformeerd worden over de voortgang.

5.11 Multimodale Knoop Schiphol

In de bestuursovereenkomst bij de Voorkeursbeslissing Multimodale Knoop Schiphol (MKS)20 is afgesproken dat partijen ernaar streven om het maatregelenpakket in 2025 op te
leveren. Een van de maatregelen is het vervangen van hellingbanen door (rol)trappen).

Ook is afgesproken dat elk treinperron een directe overstapverbinding krijgt via een
trap met het nieuw te realiseren busstation. En afgesproken is dat op Schiphol Plaza
meer ruimte en overzicht wordt gecreëerd door retail en horeca te verwijderen of te
verplaatsen waardoor reizigers meer overzicht krijgen.

In de Planuitwerking is gebleken dat de detailuitwerking meer tijd kost dan voorzien.
Het gaat om een multimodaal vraagstuk, dat vrij complex is vanwege de grote samenhang
van de verschillende modaliteiten en de beperkte ruimte. Dit betekent dat is geconstateerd
dat de Projectbeslissing in februari 2022 niet zal worden gehaald. Er wordt nu gewerkt
aan een nieuwe projectplanning en uw Kamer wordt daarover zo spoedig mogelijk geïnformeerd.

Gezamenlijk met de partijen is wél het besluit genomen om één van de meest urgente
knelpunten van de MKS, de beperkte capaciteit van en naar de treinperrons, eerder
te realiseren dan beoogd, door de (rol)trappen aan te passen, en los van het maatregelenpakket
MKS op te lossen. Dit betekent dat dit knelpunt, volgens de nieuwe planning, begin
2024 in plaats van eind 2025 is opgelost.

5.12 Voortgang HSL-Zuid dossiers

Zettingen

Op de HSL-Zuid resteert nog een aantal restpunten met betrekking tot de aanleg. Eén
van deze restpunten betreft de zettingenproblematiek. Uit de geactualiseerde risicoanalyse
– uitgevoerd door Royal Haskoning DHV – komt een bedrag van € 122 miljoen voor de
aanpak van zettingen op vier verschillende locaties.

Dit is € 96 miljoen hoger dan de inschatting uit 2018. Om de veilige berijdbaarheid
van de HSL-Zuid te blijven garanderen is bij de ontwerpbegroting 2022 een reservering
getroffen binnen de vrije ruimte van het Mobiliteitsfonds.

De herstelwerkzaamheden gaan naar schatting acht jaar in beslag nemen. Op de locatie
Westrik zijn werkzaamheden deels uitgevoerd, voor de andere locaties worden nu de
voorbereidingen getroffen.

Geluidsmaatregelenpakket

Er wordt gewerkt aan maatregelen die de geluidsoverlast die omwonenden rond de HSL-Zuid
ervaren te verminderen. De invulling en uitvoering van het pakket door ProRail vindt
plaats in afstemming met de gemeenten en bewoners. Eind 2020 is gestart met het eerste
deel van de realisatie. Met de aanbieding van het tweede deel van de realisatie is
gebleken dat het oorspronkelijke budget van € 70 miljoen niet meer toereikend is.
Het budget is aangepast voor inflatie, maar niet voor de veel hogere prijsstijgingen
in de bouwsector. Daarnaast bleken de constructies complexer dan gedacht. Er is daarom
bij de ontwerpbegroting 2022 een risicoreservering getroffen van € 43 miljoen binnen
de vrije ruimte van het Mobiliteitsfonds.

Verbetermaatregelen

De vorige Staatssecretaris heeft eerder € 60 miljoen beschikbaar gesteld21 voor maatregelen aan de HSL infrastructuur die op korte en middellange termijn de
prestaties verbeteren. Inmiddels zijn er diverse maatregelen uitgevoerd. Een mooie
stap is het plaatsen van de windschermen op de Brug Hollandsch Diep. Verder zit een
aantal projecten nu in de ontwerpfase en wordt hard gewerkt aan de uitwerking hiervan.

5.13 Tram Hasselt – Maastricht

De planning van het tramproject Maastricht-Hasselt staat onder druk vanwege onduidelijkheid
aan Vlaamse zijde over het project. Beide regio’s zijn met elkaar in gesprek om zo
snel mogelijk helderheid te krijgen. Het Rijk houdt vast aan de reeds uitgestelde
realisatiedeadline van 2026 welke in BO MIRT 2020 is bekrachtigd.

6. Vaarwegen

6.1 Spijkenisserbrug

Dit najaar is de planfase van het VenR-project Spijkenisserbrug afgerond en wordt
gestart met de realisatiefase. Volgens de huidige planning start de aanbesteding in
2022 en de werkzaamheden in 2024. Deze lopen door tot eind 2025. Dit betekent een
wijziging van de mijlpalen ten opzichte van wat eerder is gecommuniceerd in reactie
op Kamervragen van het lid Dijkstra.22 De wijziging van de mijlpaal openstelling naar eind 2025 is een gevolg van de grotere
technische complexiteit van de renovatie die uit de planfase naar voren is gekomen.
Daarnaast moet ten tijde van de renovatie een complexe balans worden gevonden in het
zoveel als mogelijk beschikbaar houden van de brug voor wegverkeer, hulpdiensten én
zeegaande scheepvaart. Dat vraagt een complexe balans die invloed heeft op de planning.
Mogelijk leidt de latere openstelling tot een grotere kans op verstoringen. Dit zal
nader worden onderzocht, indien nodig zullen aanvullende maatregelen worden getroffen
om dit te voorkomen.

6.2 Kornwerderzand

Conform de motie van het lid Grinwis c.s.23 die de regering verzoekt om regie te nemen bij het komen tot een nieuwe afspraak
tot realisatie van de verruiming van de Sluis Kornwerderzand, heeft het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat overleg met vertegenwoordigers van de betrokken marktpartijen
en de regio over de wijze waarop – met respect voor de gesloten bestuursovereenkomst
van 24 juni 2020 – de marktpartijen hun toegezegde € 26,5 miljoen gaan bijdragen aan
het project Verruiming Sluiscomplex Kornwerderzand. De gesprekken zijn nog gaande;
er is nog geen overeenstemming over hoe marktpartijen invulling gaan geven aan hun
toezegging uit het bidbook «Verbreding sluiscomplex Kornwerderzand» die voldoet aan
de randvoorwaarden van de bestuursovereenkomst.

7. Water

Programmatische Aanpak Grote Wateren (PAGW)

Rond twee projecten die voortkomen uit de tweede tranche PAGW is momenteel bestuurlijke
voortgang te melden:

7.1 Oostvaardersoevers

Het project Oostvaardersoevers heeft tot doel het Markermeer, de Oostvaardersplassen
en de Lepelaarplassen onderling te verbinden tot een toekomstbestendig ecosysteem:
vitaal, gevarieerd en robuust genoeg om ontwikkelingen zoals klimaatverandering, verstedelijking,
infrastructurele investeringen, economische groei en toenemende recreatie op te vangen.
In afstemming met de regionale partners is het ontwerpvoorkeursbesluit vastgesteld
op basis van de uitgevoerde MIRT-verkenning. Dit besluit wordt ter inzage gelegd,
waarna voor de zomer 2022 het definitieve voorkeursbesluit zal worden genomen en de
planuitwerkingsfase zal starten.

7.2 Zandsuppletie Galgeplaat Oosterschelde

Sinds de aanleg van de Oosterscheldekering kalven in de Oosterschelde intergetijdengebieden,
zoals platen, slikken en schorren geleidelijk af. Dit verschijnsel staat bekend als
de zandhonger van de Oosterschelde en vormt een bedreiging voor natuur, landschap
en recreatie. In de winter van 2019–2020 is een eerste zandsuppletie uitgevoerd op
de Roggenplaat. Over de volgende zandsuppletie, uit te voeren op en in de omgeving
van de Galgeplaat, is in het BO MIRT van 26 november 2020 afgesproken dat de planuitwerkingsfase
van dat project kan worden voorbereid. Regio, Rijk en Natuurmonumenten hebben daartoe
een samenwerkingsovereenkomst en een plan van aanpak opgesteld. Aan de hand daarvan
kan nu daadwerkelijk met de planuitwerkingsfase worden gestart.

7.3 Integraal Riviermanagement (IRM)

Van de opgestarte projecten in het kader van Integraal Riviermanagement (IRM) zijn
voor de dijkterugleggingen Arcen (Maas) en Paddenpol (IJssel) de MIRT-verkenningen
succesvol afgerond met het nemen van de voorkeursbeslissing. Met de samenwerkingspartners
zijn overeenkomsten voor de planuitwerking gesloten.

8. Fiets

Op 8 maart 2021 heeft de voormalige Staatssecretaris het Nationaal Toekomstbeeld Fiets
op hoofdlijnen (NTF) naar de TK gestuurd24. Sindsdien werkt het Rijk samen met de decentrale overheden aan een nadere uitwerking
van dit Nationaal Toekomstbeeld. Inmiddels zijn de stadsregio’s en provincies gereed
of ver gevorderd met de uitwerking van regionale fietsnetwerkplannen. Belangrijk onderdeel
van deze plannen is de bijdrage van deze netwerken aan de verschillende maatschappelijke
opgaven, zoals de woningbouw, verkeersveiligheid en duurzaamheid.

In de Bestuurlijke Overleggen Verstedelijking van 24 en 25 november is geconstateerd
dat ook de fiets een belangrijk onderdeel is van het mobiliteitssysteem en dat adequate
fietsinfrastructuur een bijdrage levert aan de realisatie van de verstedelijkingsstrategieën.
De plannen van de regio’s worden betrokken bij de uitwerking van het Nationaal Toekomstbeeld
Fiets.

In de brief naar aanleiding van de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat (Handelingen II 2021/22, nr. 17, item 3) is aangegeven dat het streven is de uitvoeringsagenda Nationaal Toekomstbeeld Fiets
in het eerste kwartaal van 2022 vast te stellen. Daarmee is bedoeld een eerste stap
op weg naar een uitvoeringsagenda Nationaal Toekomstbeeld Fiets. Dit zal overigens
in belangrijke mate ook afhangen van de alsdan beschikbare middelen.

9. Moties en toezeggingen in het kader van het MIRT:

Hieronder wordt ingegaan op de volgende moties en toezeggingen:

9.1 Toezegging Assetmanagement Rijkswaterstaat

In december 2020 is de Kamer geïnformeerd25 over welke stappen er gezet worden om het assetmanagement van het ministerie Infrastructuur
en Waterstaat op de door Rijkswaterstaat beheerde netwerken structureel op orde te
krijgen. Het afgelopen jaar zijn onder meer de verantwoordelijkheden in het Assetmanagement
aangescherpt. De kaders zijn verbeterd om uniform te werken en data beter optelbaar
te krijgen. Het jaar 2022 zal in het teken staan van het valideren van de actuele
inzichten met betrekking tot de instandhouding (onder andere vervanging en renovatie)
en de dilemma’s om de lange termijnbehoeften en de begroting structureel in evenwicht
te brengen. Hierover bent u eind oktober 2021 geïnformeerd via de Kamerbrief financiële
situatie instandhouding en ontwikkeling Rijksinfrastructuur. In de voortgangsrapportage
Assetmanagement wordt nader ingegaan op de in 2021 gezette stappen. U ontvangt deze
naar verwachting in het eerste kwartaal van 2022.

9.2 Het brede welvaartsbegrip

De motie van het lid Bouchallikh c.s.26 verzoekt om het brede welvaartsbegrip toe te passen in de Integrale Mobiliteitsanalyse
2021 (IMA-2021), MIRT-spelregels en maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA’s).

Het brede welvaartsdenken wordt door ons ondersteund. Er zijn daarom stappen gezet
om dit beter in te bedden in het mobiliteitsbeleid. De Integrale Mobiliteitsanalyse
2021 (IMA-2021) is verbreed ten opzichte van zijn voorganger, de Nationale Markt-
en Capaciteitsanalyse uit 2017. Naast capaciteits- en robuustheidsknelpunten kijkt
de IMA-2021 ook naar bereikbaarheid, verkeersveiligheid, klimaatgevoeligheid van de
netwerken en de emissies van mobiliteit van broeikasgassen, fijnstof en stikstof.
Daarmee is ook recht gedaan aan de motie van de leden Kröger en Schonis27 om in de modellen voor de markt- en capaciteitsanalyse de klimaatopgave mee te nemen.

Conform de MIRT-spelregels wordt in het MIRT-proces nut en noodzaak van iedere investering
onderbouwd. De maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is daarbij een belangrijk
instrument. Een MKBA verschaft inzicht in de effecten van een voorgenomen project
of maatregel op de brede welvaart in Nederland. Naar aanleiding van de motie van het
lid Sneller c.s.28 is de algemene leidraad voor MKBA’s door het Ministerie van Financiën en het Ministerie
van Economische Zaken en Klimaat geëvalueerd vanuit het concept brede welvaart29. Er zijn enkele aandachtspunten geïdentificeerd voor de algemene leidraad voor MKBA’s,
zoals ook gepubliceerd in de recente notitie van het KiM30. Een MKBA bevat bijvoorbeeld vaak effecten die niet gemonetariseerd kunnen worden
en biedt meestal geen inzicht in de verdeling van de kosten en baten over verschillende
groepen. PBL en CPB maken een aanvulling op de algemene leidraad voor MKBA’s.31 Naar deze leidraad wordt in de MIRT-spelregels verwezen.

De IMA-2021, MKBA’s en de MIRT-spelregels zijn dus geschikt om vanuit een breed perspectief
opgaven, projecten en maatregelen af te wegen. Deze brede blik doet recht aan de toenemende
onderlinge verwevenheid van maatschappelijke opgaven en doelstellingen in het mobiliteitsdomein,
met behoud van de focus op mobiliteit en bereikbaarheid. Zoals beschreven in de voorgaande
alinea wordt daarnaast nog een aanvulling op de algemene leidraad voor MKBA’s gemaakt.
Hiermee kan deze motie worden afgedaan.

9.3 Gebiedscoördinator bij nieuwe infrastructurele werken

De motie van de leden Schonis en Postma32 vraagt om bij nieuwe infrastructurele projecten een gebiedscoördinator aan te stellen
die zorgt dat burgerinitiatieven die met dat project samenhangen, tijdig en serieus
worden meegenomen in de verdere besluitvorming. Bij nieuwe infrastructurele projecten
in verkenningsfase wordt door middel van publieksparticipatie gezorgd dat burgerinitiatieven
die met de verkenning samenhangen, tijdig en serieus worden meegenomen in de verdere
besluitvorming. De beoogde taken van de gebiedscoördinator zijn al belegd bij de omgevingsmanager
van een project. De omgevingsmanager zorgt voor het actief ophalen van voorstellen
en ideeën uit de omgeving – van burgers tot aan andere medeoverheden- en zorgt dat
deze onderdeel vormen van het te doorlopen besluitvormingsproces. Hiermee is invulling
gegeven aan de motie.

9.4 Combinatie beoordeling MIRT-projecten en woningbouw

In de motie van het lid Grinwis c.s.33 wordt de regering verzocht om bij de beoordeling van potentiële MIRT-projecten waarbij
de combinatie wordt gemaakt met (grootschalige) woningbouw, deze combinatie mee te
wegen bij het maken van bestuurlijke afspraken en het nemen van startbeslissingen.

De komende jaren moeten er ongeveer 900.000 woningen worden bijgebouwd tot 2030. Het
is van belang dat deze woningen goed bereikbaar zijn. De realisatie van deze woningen
en de ontwikkeling van deze gebieden vraagt om forse financiële investeringen, ook
van het Rijk. Hiertoe kunnen ook investeringen van (grootschalige) infrastructurele
behoren; de realisatie en aanpassingen van bestaande en nieuwe weginfrastructuur,
OV-netwerken en -verbindingen en fietsinfrastructuur. Daarom werken de ministeries
van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat structureel samen ten aanzien van de woningbouw- en bereikbaarheidsopgave.
Conform de NOVI vindt de verstedelijking bij voorkeur binnenstedelijk plaats nabij
en rondom bestaande OV-knooppunten, zodat optimaal gebruik kan worden gemaakt van
de bestaande infrastructurele netwerken om de bereikbaarheid te garanderen.

Voor zeven regio’s met de grootste verstedelijkingsopgave worden door het Ministerie
van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat en decentrale overheden gezamenlijk verstedelijkingsstrategieën opgesteld
voor de periode tot 2040. In deze strategieën wordt bepaald hoe de woningbouw in de
verschillende regio’s gaat landen in relatie tot onder andere bereikbaarheid, klimaatadaptatie
en de energietransitie.

Daarnaast werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat samen met de regio
in brede bereikbaarheidsprogramma’s, om de bereikbaarheidsopgaven en de verstedelijkingsopgave
in samenhang op te pakken. Hier zijn al meerdere MIRT-trajecten gestart die nadrukkelijk
de link met de woningbouwopgave hebben, zoals het MIRT Onderzoek Zuidwestkant-Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp
en de MIRT Verkenning CID-Binckhorst. Daarnaast heeft het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat meerdere MIRT-trajecten lopen die hand in hand gaan met de verstedelijkingsopgave
in de regio, zoals het MIRT Onderzoek Bereikbaarheid Zwolle en omgeving, de MIRT-verkenning
Hub ’s Hertogenbosch en het vervolg van het MIRT Onderzoek naar Verstedelijking en
Bereikbaarheid in de Brainportregio. Ook voor de eerste tranche van het Nationaal
Groeifonds zijn door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie
van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties in samenwerking met de regio investeringsvoorstellen
ingediend op het vlak van woningbouw en infrastructuur.

Op deze manier werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat op het snijvlak
van mobiliteit en verstedelijking en woningbouw, en weegt bij het maken van bestuurlijke
afspraken en investeringsbeslissingen nadrukkelijk de woningbouwopgave en de (bredere)
bereikbaarheidsopgaven af. Hiermee geven wij invulling aan de motie van het lid Grinwis
c.s.34

9.5 Toezegging stand van zaken personeelscapaciteit Rijkswaterstaat

Tijdens het overleg van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat van 16 juni
jl.35 heeft het lid Stoffer zijn zorg uitgesproken over de personele capaciteit van Rijkswaterstaat
en informeerde hij naar de maakbaarheid van de instandhoudingsopgave. Toegezegd is
om met de MIRT-brief uw Kamer te informeren over de personele capaciteit van Rijkswaterstaat.

De werkzaamheden die Rijkswaterstaat uitvoert veranderen door technologische, maatschappelijke
en ecologische ontwikkelingen. Maar ook doordat er meer aandacht uitgaat naar vervanging,
renovatie en beheer naast aanleg. De productieopgave van de toekomst vraagt om nieuwe
kennis en vaardigheden. De Human Capital Agenda van Rijkswaterstaat 2019–2023 laat
zien hoe Rijkswaterstaat ervoor zorgt dat het in de komende jaren beschikt over voldoende
gekwalificeerd personeel om samen met de markt aan de opgave te voldoen.36 Sleutelwoorden daarbij zijn opgavegericht, personeelsmobiliteit, kennis en goed werkgeverschap.

In de afgelopen twee jaar zijn verschillende maatregelen gerealiseerd. Zo heeft Rijkswaterstaat
de werving van het personeel voor diverse functies gecentraliseerd en gegeneraliseerd.
Hierdoor kunnen de sollicitanten voor meerdere functies tegelijk worden beoordeeld
en lukt het beter om de kandidaat aan de meest passende functie te koppelen. Voor
kritieke kennisvelden in de organisatie, zoals het contractmanagement en techniek,
zijn gerichte leer- en ontwikkeltrajecten doorontwikkeld. De ontwikkeltrajecten richten
zich enerzijds op het verstevigen van de kennis en anderzijds op het overbrengen van
de kennis bij de reeds bij RWS werkzame medewerkers. Hiermee blijft de kennis behouden
in de organisatie en wordt de kennis steviger verankerd. Met de huidige arbeidsmarkt,
blijft het realiseren van de personele capaciteit continue de aandacht vragen.

De benodigde capaciteit (in FTE) is gerelateerd aan de opgave van RWS. Als de opdrachtenportefeuille
stijgt, heeft dit ook gevolgen voor de capaciteitsvraag. Deze capaciteitsvraag neemt
dan toe. Met de begroting37 is uw Kamer geïnformeerd dat vanaf 2026 de gefinancierde capaciteit van Rijkswaterstaat
met ca. 1.000 FTE daalt. Het is aan een nieuw kabinet om u te informeren over de invulling
op de motie van het lid Stoffer c.s.38 om tot een meerjarenplan Instandhouding te komen en daarbij de maakcapaciteit van
Rijkswaterstaat te betrekken. Op welke termijn dit meerjarenplan kan worden aangeboden
kan niet concreet worden benoemd, voor invulling van het meerjarenplan is eerst duidelijkheid
nodig over de (financiële en beleidsmatige) kaders van een nieuw kabinet.

9.6 Rijbaanscheiding N34 en N50

Tijdens het Commissiedebat Verkeersveiligheid van 1 juni jl. (Kamerstuk 29 398, nr. 942) en het Commissiedebat MIRT van 16 juni jl. (Kamerstuk 35 570 A, nr. 91) is het onderzoek benoemd in relatie tot diverse N-wegen, waaronder de N34 en N50.
Tijdens dat laatste debat is toegezegd de resultaten van een onderzoek naar het effect
van rijbaanscheiding op de N34 en de N50 uw Kamer toe te sturen. Hiermee werd gedoeld
op het onderzoek over fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaans Rijks-N-wegen dat
op 2 november jl. aan uw Kamer is gestuurd39 en hiermee is de toezegging afgedaan.

De onderzoeken richten zich enkel op Rijkswegen. In het onderzoek is dan ook uitsluitend
gekeken naar N-wegen waarvoor Rijkswaterstaat als wegbeheerder verantwoordelijk is.
De provinciale weg N34 maakt daarom geen onderdeel uit van het onderzoek. Op 24 juni
2021 is de motie van het lid Geurts40 aangenomen om bij de N50 onderzoek te doen naar de aanhoudende ongevallen op dit
traject. Verzocht is om hierbij de verschillende opties van infrastructurele maatregelen,
die ervoor kunnen zorgen dat de kans op ernstige ongevallen afneemt, te bezien. De
voorbereiding voor uitvoering van dit onderzoek is gestart en de planning is dat u
medio 2022 wordt geïnformeerd over de eerste resultaten. In het onderzoek wordt zoveel
mogelijk reeds bestaande kennis benut, zoals de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021
en het onderzoek van Rijkswaterstaat naar fysieke rijrichtingscheiding.41 In de planstudie naar de verbreding van de N50 Kampen – Kampen Zuid is geconcludeerd
dat het beschikbare budget van € 10 miljoen niet toereikend is. De hogere kosten worden
met name veroorzaakt door prijsstijgingen van de engineerings- en bouwkosten en aangescherpte
verkeersveiligheidseisen. Over de verdeling van deze meerkosten vindt overleg plaats
met de regio.

9.7 Voortgang herplantingverplichting bomen

Uw Kamer heeft de motie van het lid Schonis c.s.42 aangenomen, die vraagt om in het geval van bomenkap bij infrastructurele werkzaamheden
de voortgang van de herplantingsverplichting actief te monitoren en de Kamer hierover
periodiek te informeren.

Bij het uitvoeren van infrastructurele werken worden regelmatig bomen gekapt. Op basis
van de Wet natuurbescherming geldt in de meeste gevallen hiervoor een herplantplicht.
Naar aanleiding van de motie van het lid Schonis hebben ProRail en RWS een centrale
administratie ingevoerd.

Overzicht herplantopgave bij RWS in hectares (peildatum 1-1-2021)

 

Totale omvang herplantopgave

(te realiseren t/m 2026)

Waarvan achterstand per 1-1-2021

MIRT

Ca. 297 ha

Ca. 66 ha

BenO

Ca. 173 ha

Ca. 34 ha

Totaal

Ca. 470 ha

Ca. 100 ha

RWS meldt het kappen van bomen in aantallen en oppervlaktes bij het bevoegd gezag
(meestal RVO). De compensatie-opgave wordt vervolgens via een omrekenfactor uitgedrukt
in hectares.

– Op peildatum 1 januari 2021 bedraagt de totale omvang van de herplantopgave van RWS
ca. 470 ha (te realiseren t/m 2026). Bij ca. 100 ha daarvan is de voorgeschreven termijn
waarbinnen herplant moet plaats vinden overschreden.

– Uit de analyse van RVO meldingen is gebleken dat RWS in het verleden bij zowel MIRT-projecten
als Beheer en Onderhoud een surplus aan herplant heeft gerealiseerd (in totaal ca.
410 ha.). Redenen hiervoor zijn: landschappelijke inpassing, afspraken met gemeenten
etc. RWS is in overleg met RVO of en hoe het surplus met de openstaande opgave verrekend
kan worden.

– De herplant moet volgens de wet natuurbescherming binnen drie jaar plaatsvinden. RWS
mag op basis van de «Ontheffing houtopstanden RWS» (geldend per 1-12-2016) bij langer
lopende projecten langer doen over de herplant namelijk vijf jaar. Een «langer lopend
project» is een project dat langer duurt dan twee jaar. Door de nieuwe ontheffing
uit 2016 is de herplant-termijn voor langer lopende projecten bij RWS verkort van
tien naar vijf jaar.

Overzicht herplantopgave bij ProRail in hectares (peildatum 01-01-2021)

 

Omvang herplantopgave uit jaar 2020 (te realiseren t/m 2023)

Waarvan achterstand per 1-1-2021

MIRT

Ca. 16 ha

Onbekend

BenO

Ca. 18 ha

Onbekend

Totaal

Ca. 34 ha

Onbekend

– Vanuit het jaar 2020 bedraagt de omvang van de herplantopgave van ProRail ca. 34 ha.
Deze moet gerealiseerd worden voor 2023. Deze opgave kent geen achterstand.

– Van de jaren voor 2020 is niet met voldoende zekerheid te achterhalen welke kap er
heeft plaatsgevonden en wat daarmee de herplantopgave uit het verleden is en of er
daarbij sprake is van een achterstand. Het inzicht ligt verspreid verschillende instanties
(zoals RVO, gemeenten en provincies). De administratie is niet volledig te herleiden.

– Uit gesprekken met managers en onderhoudsaannemers blijkt dat de cijfers uit 2020
vergelijkbaar zijn met voorgaande jaren. Er zijn geen signalen dat er sprake is van
grootschalige achterstand met herplant of dat dit consequent niet wordt uitgevoerd.
Door het ontbreken van informatie kan echter geen werkelijke omvang worden aangegeven.
Uit de gesprekken is ook gebleken, dat waar we weten dat er sprake is van herplant,
deze wordt opgepakt en er geen grootschalige achterstand is. Aangezien de herplantopgave
niet voor alle projecten in beeld is, is in de tabel aangegeven dat er (mogelijk)
een «onbekende achterstand» is.

9.8 Toekomstige opgave A1, A15, A67

In motie van de leden Geurts en Peter de Groot43 wordt verzocht om toekomstige opgaven bij de flessenhalzen A1 Barneveld-Apeldoorn,
A15 Gorinchem-Valburg en A67 Eindhoven-Venlo samen met de medeoverheden in kaart te
brengen.

In de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA 2021) zijn toekomstige bereikbaarheids-
en mobiliteitsopgaven in kaart gebracht. In de top 100 trajecten naar verlieskosten
(2040 hoog) staat de A1 Barneveld-Apeldoorn op positie 33, de A15 Gorinchem-Valburg
op positie 22 en de A67 Eindhoven-Venlo komt hier niet in voor. De IMA 2021 maakt
het mogelijk om opgaven ten opzichte van elkaar en in samenhang te bezien, maar prioritering
en een afweging in de opgaven volgt hier niet uit.

Met de regio wordt voor de A1 en de A15 het gesprek gevoerd of en welke aanvullende
analyse nodig is. De A67 betreft geen IMA knelpunt. Na eerdere verkenning A67 Leenderheide-Zaarderheiken
is in de programmaraad SmartwayZ.NL besloten alleen voor het traject Leenderheide-Geldrop
een planstudie te starten. Met de regio is daarnaast afgesproken dat de verkeersdruk
op het gehele traject wordt gemonitord. Daarom wordt op dit moment een aanvullende
analyse door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat niet zinvol geacht.

9.9 N33/Wunderline

Aan de verbetering van de Wunderline wordt hard doorgewerkt, zodat op het moment dat
de Friesenbrucke eind 2024 is gerepareerd 17 minuten reistijdwinst wordt gerealiseerd.
Voor de volgende bouwstap van het project, waarmee verdere reistijdwinst wordt gerealiseerd,
is de provincie op zoek naar aanvullende middelen zodat het realisatiebesluit hierover
tijdig genomen kan worden (verwacht 2023) en deze tweede bouwstap in 2030 conform
afspraak kan worden opgeleverd. Met de provincie Groningen is conform de motie van
het lid Van Esch44 het gesprek gevoerd over de financiering van de tweede bouwfase van de Wunderline.
Ook is het overleg met de provincie over de N33 Zuidbroek – Appingedam nog gaande.
Voor beide projecten is nog geen oplossing voorhanden voor het tekort dat is ontstaan
doordat de provincie een deel van de budgetten van deze projecten heeft ingezet voor
de Zuidelijke Ringweg Groningen.

9.10 Barneveld Noord en A1 corridor

In het MIRT debat van 16 juni 2021 is toegezegd uw Kamer te informeren over de voor-
en nadelen van een nieuw (intercity) station in Barneveld Noord.

Hierover heeft in 2019, naar aanleiding van motie van het lid Amhaouch c.s.45 onderzoek en overleg plaatsgevonden met de regio FoodValley, gemeente Barneveld,
NS en ProRail. Ook is deze maatregel meegenomen in de ontwikkelagenda van het Toekomstbeeld
OV, dat in februari 2021 aan uw Kamer is verstuurd. Dit levert het (ongewijzigde)
inzicht op dat een extra intercity stop voor c.a. 12.000 reizigers een extra reistijd
van 3 minuten betekent. Daar tegenover staat een potentie van extra 700 – 1.100 reizigers
in de richting Apeldoorn per gemiddelde werkdag. Daarnaast zorgt een extra IC stop
ervoor dat belangrijke overstaprelaties niet meer mogelijk zijn in verband met de
knopen Almelo, Hengelo, Deventer, Apeldoorn en Zutphen. Voor het toevoegen van een
reguliere IC stop te Barneveld zou dan ook een compleet herontwerp van de landelijke
dienstregeling vereist zijn. Mede daarom is een besluit over dit mogelijke nieuwe
station niet los te zien van de langere termijnontwikkeling op het spoornetwerk.

Voor de lange termijn wordt in het kader van Toekomstbeeld OV gestart met het nader
uitwerken van de opgaven op enkele spoorcorridors. De spoorcorridor Amersfoort-Apeldoorn-Deventer-Hengelo
is één van deze corridors, waarbij de opgaven en ambities voor zowel de versnelling
van de verbinding naar Berlijn als de nationale en regionale opgaven in samenhang
worden beschouwd. Begin 2022 zal hiermee gestart worden. Kansen voor een mogelijk
nieuw station in Barneveld Noord zullen hierin meegenomen worden.

9.11 Motie E233

De motie van het lid Peter de Groot c.s.46 verzoekt de regering, om de mogelijke effecten van de verdubbeling van de Duitse
E233 op de wegcapaciteit van de A28/A37 tussen Amersfoort en de Duitse grens samen
met de regio te onderzoeken en de Kamer over de voortgang van dit onderzoek te informeren
vóór het notaoverleg MIRT in december. In het MIRT-onderzoek A28 uit begin 2020 zijn
de effecten reeds in kaart gebracht en dit geeft al een goed inzicht. In overleg met
de regionale partners is afgesproken een actualisatie van de effecten te laten uitvoeren
om invulling te geven aan de motie. Hiervoor zal een extern bureau worden ingeschakeld.
We verwachten de resultaten in het voorjaar van 2022, waarna uw Kamer hierover geïnformeerd
zal worden.

9.12 Stand van zaken motie aquaduct Oirschot47

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft gesprekken gevoerd over het
aquaduct met de gemeente Oirschot en het PACT van Oirschot. Hierbij was ook de provincie
vertegenwoordigd. In de gesprekken is door het ministerie toelichting gegeven op de
cijfers en ramingen die er liggen. Uit die gesprekken bleek dat het verschil qua meerkosten
voor een aquaduct dusdanig groot blijft dat financiering door het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat van de meerkosten geen reële optie is. De provincie Noord-Brabant heeft
aangegeven geen mogelijkheid te zien om de meerkosten van een aquaduct bij Oirschot
te financieren. Financiering door de gemeente zelf is een mogelijkheid, maar wordt
gezien de grootte van de meerkosten niet reëel geacht. De gemeente Oirschot en betrokken
stakeholders zijn hierover begin november geïnformeerd.

9.13 Toezegging n.a.v. vraag lid de Groot over de N9, N99 en de N250

Het lid de Groot heeft, naar aanleiding van het aan de Tweede Kamer gezonden rapport
Verkeersveiligheid N9, N99 en N250,48 gevraagd of het nemen van maatregelen aan de N9, de N99 en de N250 te combineren
is met groot onderhoud in 2023. Bij toezending van het rapport aan de Tweede Kamer
is aangegeven dat de afronding van het onderzoek verkeersveiligheid N9/N99/N250 los
staat van besluitvorming over vervolgstappen, zoals het verder voorbereiden en realiseren
van maatregelen. Indien besloten wordt om over te gaan tot maatregelen, zal altijd
gekeken worden naar de mogelijkheden om werk met werk te combineren en het realiseren
van de maatregelen te combineren met het groot onderhoud. Echter is bekend dat de
instandhoudingsopgave de komende jaren groter is dan het beschikbare budget. De afgelopen
maanden is daarom aan de hand van een prioriteringskader de onderhoudsprogrammering
opgesteld voor de jaren 2022 en de 2023 en is besloten dat het groot onderhoud aan
de N9 (de Stolpen – de Kooy) en de N99 (De Kooy – Van Ewijcksluis) in 2023 en 2024
geen doorgang kan vinden. De mogelijkheid om korte termijn maatregelen voor de verkeersveiligheid
te koppelen aan het groot onderhoud vervalt hiermee dus ook. De regionale bestuurders
zijn hierover geïnformeerd.

9.14 Motie mobiliteitshub

De motie van het lid Postma49 verzoekt de regering, het breed beschikbaar maken van mobiliteitshubs te onderzoeken
en hier samen met de provincie Gelderland een pilot naar te starten in Gelderland.

In het kader van de BO’s MIRT zijn tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
en een aantal regio’s waaronder de provincie Gelderland in november 2020 afspraken
gemaakt over het gezamenlijk onderzoeken van mogelijkheden voor een nationale geharmoniseerde
aanpak voor mobiliteitshubs voor deelmobiliteit. Met circa tien regio’s, waaronder
Gelderland, vinden constructieve gesprekken over locaties en cofinanciering plaats.
Naast dit initiatief voor deelmobiliteit wordt ook ingezet op de brede ontwikkeling
van mobiliteitshubs in Gelderland. Er is inmiddels opdracht verleend aan een adviesbureau
voor onderzoek naar de regionale hub Culemborg als hét Gelderse pilotproject.

9.15 Motie Koerhuis Amsterdam Bay Area

Op 20 april 2021 is in uw Kamer de motie van het lid Koerhuis aangenomen50 die de regering verzoekt om een tussenrapportage met kansrijke opties voor de IJmeerverbinding
in het voorjaar naar de Kamer te sturen. Met deze brief geven wij tevens uitvoering
aan deze motie. De beantwoording moet ook gezien worden in de bredere context dat
we in Nederland te maken hebben met een grote woningbouwopgave ongeveer 900.000 extra
woningen tot 2030) en dat de IMA-2021 laat zien dat er tegelijk nauwelijks ruimte
is voor extra mobiliteit op de nationale infrastructuur in de Randstad. Grootschalige
woningbouw in Flevoland leidt tot meer verkeer op de weg, waardoor de corridor tussen
Noord-Oost Nederland en de Randstad vast kan komen te staan.

Geconcludeerd kan worden dat Rijk en Regio integrale ambities delen voor de ontwikkeling
van het gebied, met daarbij de noodzaak voor verdichting in Almere, versnelling van
Almere Centrum en de realisatie van Almere Pampus om een bijdrage te leveren aan de
woningbouwbehoefte in de MRA.

Op dit moment vindt nader onderzoek plaats wat de effecten zullen zijn van geplande
woningbouw in de Amsterdam Bay Area in combinatie met een IJmeerverbinding voor zowel
de bereikbaarheid via spoor en weg als ook de natuur, ecologie en het werelderfgoed.

Inmiddels is al wel duidelijk dat de IJmeerverbinding in de vorm van een lightrailverbinding
bij de onderzochte programma’s voor wonen en werken (ca. 100.000 woningen en 40.000
arbeidsplaatsen in Amsterdam Bay Area51):

– een oplossing vormt die bijdraagt aan de verstedelijkingsopgave in de Oostflank van
de MRA;

– effect heeft niet alle, maar op een deel van de in de motie genoemde 150.000 woningbouwaantallen
die zich richten op heel de provincie Flevoland;

– nauwelijks verlichting biedt voor de doorstromingsproblemen op de A1 en A6;52

– zeer beperkt extra ruimte geeft op het hoofdspoor om extra treinen te kunnen laten
rijden, maar de knelpunten in de bestaande treinen nemen wel licht af.

Voor hoeveel woningen precies de IJmeerverbinding een conditio sine qua non is, is
onderdeel van het MIRT-onderzoek. Hoeveel woningen gebouwd kunnen worden zonder extra
bereikbaarheidsinvesteringen in de weg vergt aanvullend onderzoek. Voor IenW is het
echter duidelijk dat onderzoek naar de bereikbaarheid van Almere altijd integraal
zal moeten zijn waarbij gekeken wordt naar het samenspel en de samenhang tussen gebiedsontwikkeling
(wonen en arbeidsplekken), OV-bereikbaarheid, wegbereikbaarheid en natuur en ecologie.

Samenvattend kan gesteld worden dat de meest kansrijke optie voor een IJmeerverbinding
in ieder geval qua fasering, een realisatie na 2030 zal inhouden. Dit zegt niets over
de planning van de daadwerkelijke realisatie. Bij grootschalige woningbouw zal alleen
de IJmeerverbinding onvoldoende zijn om de bereikbaarheid in Flevoland op orde te
houden, er zal dan ook in wegbereikbaarheid geïnvesteerd moeten worden. De uitkomsten
van de nog lopende onderzoeken moeten in samenhang worden bezien voordat conclusies
kunnen worden getrokken over de bereikbaarheid van Almere, waaronder de aanleg van
de IJmeerverbinding.

Het MIRT onderzoek Amsterdam Bay Area wordt op korte termijn afgerond. Hiermee kan
het nieuwe kabinet een besluit nemen over het vervolg. Daarnaast wordt ingezet om
voor het BO-MIRT najaar 2022 een verdiepend onderzoek wegennet gereed te hebben.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
B. Visser

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
S.P.R.A. van Weyenberg