Brief regering : Spoorveiligheid

Nr. 256
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 10 december 2021

Op basis van onder andere de beleidsprioriteiten uit de Beleidsagenda Spoorveiligheid
2020–20251 en het jaarverslag Spoorwegveiligheid van de Inspectie Leefomgeving en Transport
(ILT) wordt uw Kamer jaarlijks geïnformeerd over de staat van de veiligheid op het
spoor. Veiligheid op en rond het spoor is niet alleen van belang voor reizigers, maar
ook alle medewerkers die voor zorgen dat reizigers en goederen van het spoor gebruik
kunnen maken. Samen met alle betrokken partijen streven we naar het voorkomen van
slachtoffers. In deze brief informeer ik u eerst over het Jaarverslag Spoorveiligheid
2020 van de ILT2. Vervolgens ga ik dieper in op een aantal veiligheidsaspecten rondom het spoor, te
weten STS-passages (rood sein passages), suïcidepreventie, de ontspoorde trein bij
Groningen, Vitaal spoor, vervoer van gevaarlijke stoffen en de aanpak van overwegen.
Ook wordt in deze brief ingegaan op de toezeggingen gedaan tijdens het CD Spoor, Spoorveiligheid
en ERTMS van 15 juni jl. (Kamerstuk 29 984, nr. 940), de motie van het lid Boulakjar3 c.s. over een veiligere situatie bij onbewaakte overwegen bij recreatieve bestemmingen
en de motie van het lid Laçin4 om de gemeente Venlo en Provincie te betrekken bij de gesprekken over het vervoer
van ammoniak over het spoor.

Algemeen beeld

In gezamenlijkheid met alle betrokken partijen streven we er naar om het spoor veilig
te houden en slachtoffers te voorkomen. Ook over het jaar 2020 benoemt ILT het Nederlandse
spoor als één van de veiligste in Europa, maar onderstreept dat maatregelen nodig
blijven om deze situatie te handhaven en te verbeteren. In 2020 vonden er 20 zware
ongevallen plaats, waarbij dit in de helft van de gevallen rondom overwegen gebeurde.
Er waren 8 dodelijke slachtoffers te betreuren en er vielen 3 zwaar- en 11 lichtgewonden.
Ik wil dan ook stil staan bij slachtoffers en nabestaanden die getroffen zijn door
een ongeluk op het spoor. De daling van zware ongevallen uit 2019 zet verder door.
Dit is een goede ontwikkeling, maar volgens de ILT kan nu niet worden geconcludeerd
dat deze daling volledig is toe te schrijven aan een toename van veiligheid op en
rond het spoor. Immers, vanwege de covid-19 maatregelen is de dienstregeling aangepast
en was het aantal treinkilometers 8% minder in 2020 t.o.v. 2019. De sterk teruggelopen
vervoersvraag in 2020 heeft geleid tot een forse daling van 80% in het aantal reizigerskilometers.
De European Union Agency for Railways (ERA) hanteert voor elk Europees land een Nationale
Referentiewaarde (NRW) voor het maximum aanvaardbare aantal slachtoffers. Nederland
blijft onder deze waarde voor wat betreft treinreizigers, spoorpersoneel, overweggebruikers,
onbevoegden en het totaal van alle slachtoffers.

ILT concludeert dat overwegen «de zwakste schakel» blijven, met in 2020 het betreurenswaardige
aantal van 5 dodelijke slachtoffers. Dit onderstreept het belang van de huidige aanpak
van overwegen. Ook is het een gunstige ontwikkeling dat het aantal stoptonend seinpassages
(STS) in 2020 met 33% is gedaald ten opzichte van 2019. ILT concludeert dat dit te
relateren is aan de verbetermaatregelen die in 2020 zijn genomen. Ook het aantal STS-passages
waarbij het zogenaamde gevaarpunt5 bereikt is, is gedaald: van 34 in 2019 naar 20 in 2020. Tot slot het aantal suïcides;
waarbij deze in 2018 en 2019 beide 194 waren zien we in 2020 een lichte stijging naar
198 waarbij er geconcludeerd kan worden dat de dalende lijn sinds 2017 zich de laatste
drie jaar lijkt te stabiliseren.

Veilig reizen en vervoeren

STS-passages

De door ILT geconstateerde daling van STS-passages is een positieve ontwikkeling waarbij
het mijn verwachting is dat spoorwegondernemingen deze lijn vasthouden naar de toekomst.
In 2019 is er met succes specifieke aandacht gegaan naar de zogenaamde S(top)-borden.
Als gevolg hiervan is het aantal STS-passages gedaald van 33 in 2019 naar 17 in 2020
en is het relatieve aandeel van STS-passages bij S-borden gedaald van 23% naar 18%.
De structurele maatregel om STS-passages aan te pakken is de migratie van het treinbeveiligingsysteem
«automatische treinbeïnvloeding» (ATB) naar «European Rail Traffic Management System»
(ERTMS). Echter omdat een volledige implementatie van ERTMS voor al het treinverkeer
nog geruime tijd zal duren, blijven in de transitie naar ERTMS ook andere maatregelen
(w.o. ATB-Vv, verzwaard remcriterium, ORBIT) nodig. Zo is eind 2020 de aanleg van
de laatste tranche ATB-Vv6-installaties afgerond. Het betreft hier seinen bij beweegbare bruggen en op routes
waarbij het vervoer van gevaarlijke stoffen frequenter voorkomt. Inmiddels7 zijn alle u eerder toegezegde seinen met ATB-Vv uitgerust. Hiermee resteren uitsluitend
seinen met relatief lage veiligheidsrisico’s8. Verdere toepassing van ATB-Vv zal dan ook nog uitsluitend incidenteel bij nieuwe,
specifieke risicolocaties plaatsvinden.

Een andere belangrijke verbetermaatregel is de lopende implementatie van de verzwaring
van het zogenaamde remcriterium.9 Zoals in het Vervoerplan 2021 aangegeven zal NS eind 2021 deze verzwaring van het
remcriterium in alle VIRM-treinen gerealiseerd hebben en vervolgens in alle ICM- en
DDZ-treinen. NS zal voor de materieelseries ICM, DDZ en SLT de planning hiervoor opnemen
in het Vervoerplan 2022.

NS heeft begin 2021 een eerste evaluatie over de effectiviteit van het waarschuwingssysteem
ORBIT10 afgerond. De uitkomsten zijn volgens NS positief.

Komend jaar wordt er o.a. door ProRail gewerkt aan verscherping van de procedures
bij rangeren en het verbeteren van de zichtbaarheid van de eerdergenoemde S-borden.
De verbetermaatregelen worden ondersteund door verbeterde analyses van het rijd- en
remgedrag van machinisten op basis van big data en door een verbeterd botsrisicomodel.
Deze data en analyses zorgen ervoor dat de risico’s van zogenaamde rood-sein-naderingen
en STS-passages steeds beter kunnen worden beoordeeld.

Onderzoek ProRail ontspoorde trein Groningen

Op 27 juni 2021 is bij vertrek vanuit station Groningen met bestemming Roodeschool
een trein van Arriva ontspoord. Hierbij kwam de trein zodanig tot stilstand dat het
achterste gedeelte van de trein zich nog langs het perron bevond. Dit stelde de reizigers
in staat om veilig uit te stappen. Er was gelukkig slechts sprake van materiele schade.
Mijn ambtsvoorganger heeft uw Kamer hier op 16 juli jl. over geïnformeerd11. Eerder was de verwachting dat het onderzoek van ProRail naar de oorzaak enkele maanden
in beslag zou nemen. Vanwege uitbreiding van de zogenoemde tripod-analyse, waarbij
er gekeken wordt naar meerdere oorzaken die geleid hebben tot een ongeval, in dit
onderzoek is nu de verwachting dat het onderzoek begin 2022 kan worden afgerond. Na
afronding van het onderzoek zal ik uw Kamer informeren over de uitkomsten van dit
onderzoek.

Herintroductie DDZ treinstellen

Eerder dit jaar bent u geïnformeerd12 over het onderzoek van NS naar aanpassingen van het remsysteem van DDZ-treinstellen.
Dit naar aanleiding van trillingen bij hoge snelheden die voor onrustig rijgedrag
zorgden. NS heeft mij laten weten dat het onderzoek is afgerond en de aanpassingen
van het remsysteem zijn goedgekeurd door de keuringsinstantie. Het remsysteem is vervangen
door een andere type wat een minder snelle slijtage tot gevolg heeft en waarbij de
slijtage minder onregelmatig is. Ook is het onderhoudsregime aangepast waardoor de
treinen vaker standaard onderhoud krijgen. De DDZ treinstellen zijn vanaf 6 december
gefaseerd weer in de dienstregeling opgenomen.

Veilig leven

Vitaal Spoor

In maart 2020 is het spoor als vitaal (B) aangemerkt13 en in navolging daarop is een Roadmap Vitaal Spoorvervoer aangekondigd14 welke afgelopen zomer is afgerond. De samenvatting van de roadmap is als bijlage
bij deze brief meegestuurd15. De roadmap is gezamenlijk met de spoorsector (ProRail, vervoerders, IenW en de ILT)
samengesteld en moet de basis gaan vormen voor een nog te ontwikkelen actieprogramma
voor de spoorsector. De roadmap bevat de acties die nodig zijn om onder andere de
cybersecurity, de security en de economische veiligheid van het vitale proces beter
te borgen en vast te stellen of aanvullende sectorale regelgeving, maatregelen of
plannen nodig zijn. Ook zijn criteria opgenomen voor wanneer een partij moet worden
aangemerkt als vitale aanbieder en als aanbieder van een essentiële dienst (AED) onder
Wet Beveiliging Netwerk- en Informatiesystemen (Wbni16). Deze wet verplicht aanbieders van essentiële diensten en digitale dienstverleners
om maatregelen te nemen voor de beveiliging van hun ICT (zorgplicht) en ernstige incidenten
te melden (meldplicht). De komende tijd wordt in overleg met betrokkenen uit de spoorsector
en mijn ministerie uitgewerkt op welke manier de implementatie van deze zorg- en meldplicht
zal plaatsvinden en het is mijn verwachting dat er begin 2022 vitale aanbieders zullen
worden aangewezen. Hierna zal, uiterlijk in de eerste helft van 2022, door deze vitale
aanbieders samen met betrokkenheid van mijn ministerie, een plan van aanpak voor een
actieprogramma voor de vitale spoorsector worden opgeleverd. Het actieprogramma kent
een looptijd van vier jaar.

Suïcidepreventie

Het aantal suïcides op het spoor nam sinds 2015 af, maar is de afgelopen drie jaar
ongeveer gelijk gebleven. Het aantal suïcides op het spoor daalde daarmee eerder en
relatief meer dan het totale aantal suïcides in Nederland. Onder regie van het Ministerie
van Volksgezondheid, Welzijn en Sport wordt gewerkt aan een verdere afname van het
aantal suïcides. Dit jaar wordt het programma Suïcidepreventie, afhandeling en nazorg
op het spoor 2017–202117 afgerond. Uit recent wetenschappelijk onderzoek18 blijkt dat maatregelen zoals die uit het programma effectief zijn, en dat deze ertoe
leiden dat in Nederland jaarlijks ongeveer 85 suïcides op het spoor worden voorkomen.
Er zal door ProRail een voorstel worden gedaan voor een vervolg van dit programma.

Vervoer gevaarlijke stoffen over spoor

Basisnet

Voor de zomer heeft mijn ambtsvoorganger uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van
het programma Robuust Basisnet Spoor19. De vragen van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat hierover heb
ik inmiddels beantwoord20. Eerder is uw Kamer toegezegd dat de risicoberekeningen in het derde kwartaal 2021
beschikbaar zouden zijn. Door verschillende omstandigheden, waarbij met name de complexiteit
van de berekeningen het uitvoerende bureau parten speelt, is dit helaas niet gelukt.
Er zijn afspraken gemaakt met het bureau om het werk zo in te richten dat de berekeningen
begin 2022 gereed zullen zijn.

Registratie van gevaarlijke stoffen

Vorig jaar is toegezegd21 uw Kamer nader te informeren over het gebruik van camera’s en smart sensoring op
de emplacementen. Dit om de registratie in het Wagen Lading Informatie Systeem (WLIS)
te verbeteren. Door middel van WLIS kan ProRail informatie van spoorgoederenvervoerders
opslaan en bijhouden op welke sporen zich gevaarlijke stoffen bevinden. Mijn voorganger
heeft ProRail gevraagd aan de slag te gaan met camera’s en smart sensoring, omdat
de ILT in haar jaarverslag van 2019 concludeerde dat op 38 van de 119 onderzochte
sporen informatie niet bleek te kloppen. Dat is te hoog. In 2020 heeft ILT 18 van
de 242 geïnspecteerde sporen niet conform bevonden, dit is een grote verbetering ten
opzichte van 2019. ILT concludeert echter dat door de invloed van Covid-19 maatregelen
op de manier van inspecteren hier nog geen conclusies aan kunnen worden verbonden.
ProRail heeft dit voorjaar een proof of concept op Moerdijk voor het geautomatiseerd
detecteren van wagonlading succesvol afgerond. Een verdere uitrol van dit systeem
zal ProRail gefaseerd en pragmatisch gaan uitvoeren. ProRail werkt daarnaast in afstemming
met de vervoerders aan de ontwikkeling van een nieuw informatiesysteem voor gevaarlijke
stoffen, zodat de informatie vanuit de camera’s en smart sensoring ingelezen kan worden.

Evaluatie ammoniak convenanten

Zoals uw Kamer eerder is toegezegd22 doe ik uw Kamer als bijlagebij deze brief de evaluatie toekomen van de convenanten
over het vervoer van ammoniak met DSM Agro (nu OCI Nitrogen) en Yara Sluiskil23. In de evaluaties is ingegaan op de uitvoering van de artikelen zoals deze in de
convenanten zijn opgenomen en is een kwalitatieve evaluatie gedaan naar de doelstellingen
van de convenanten en de ervaring van de convenantspartijen.

Het convenant afbouw DSM ammoniak transporten is opgesteld naar aanleiding van het
kabinetsstandpunt in 200424, met als doel het beëindigen van het structurele vervoer van ammoniak door DSM tussen
IJmuiden en Geleen. De evaluatie bevestigt dat bovenstaande doelstelling volledig
is behaald. Daarnaast is de inspanningsverplichting uitgevoerd om ook het overige
vervoer van ammoniak van en naar Geleen tot het in het convenant genoemde maximum
te beperken. Het convenant heeft ook positieve neveneffecten gehad op het convenant
over het Warme-Bleve Vrij rijden en samenstellen, en heeft een impuls gegeven aan
de veilige aan- en afvoer van ammoniak per binnenvaartschip in de haven van Stein.

Ook het geëvalueerde ammoniak-convenant met Yara Sluiskil is opgesteld naar aanleiding
van het eerdergenoemde kabinetsstandpunt uit 2004. De evaluatie concludeert dat het
convenant de beoogde maatschappelijke opgave ruimschoots heeft behaald. Weliswaar
is het zeetransport van ammoniak over de Westerschelde niet volledig beëindigd, de
resultaatsverplichtingen (het sterk verminderen van het zeetransport over de Westerschelde)
van het convenant zijn behaald. Met betrekking tot het vervoer van ammoniak concludeert
deze evaluatie dat ammoniak in de energietransitie (als waterstofrijke energiedrager)
naar verwachting een belangrijke rol zal gaan spelen. Daarnaast wordt aanbevolen de
omgeving op de hoogte te stellen van de resultaten.

Het betrekken van belanghebbenden bij ontwikkelingen aan de vervoerskant en de ruimtelijke
omgeving geeft voor eenieder een beter beeld op ontwikkelingen, belangen en afwegingen.
Dit sluit aan bij de richting die ik onderzoek voor het Robuust Basisnet. Bij mogelijke
nieuwe afspraken over het veilig vervoer van ammoniak zal ik daarom inzetten op reguliere
gesprekken met de omgeving zodat die ook integraal worden meegenomen in ontwikkelingen
en waar nodig aanvullende afspraken. In de gesprekken met eerdergenoemde convenantspartijen
en belanghebbenden partijen zoals lokale overheden, waaronder de gemeente Venlo waarmee
ik invulling geef aan de motie van het lid Laçin25, spreken we over of en welke nieuwe afspraken nodig zijn.

Aanpak overwegen

Eerder benoemde ik al de conclusie van ILT dat overwegen «de zwakste schakel» zijn
binnen spoorveiligheid. Elk dodelijk slachtoffer is mij er één te veel en daarom zet
ik mij in voor verdere verbetering van de veiligheid op overwegen.

Beveiligde overwegen

Via het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) worden beveiligde overwegen nog
veiliger gemaakt. Door specifieke maatregelen, zoals bijvoorbeeld aanpassingen aan
de overweg(installatie), wegaanpassingen, afwaarderen of het opheffen van de overweg,
bijvoorbeeld door het realiseren van een onderdoorgang voor het kruisende verkeer.
De onderdoorgang bij Diemen, waar dit jaar gestart is met werkzaamheden, is hier een
goed voorbeeld van. Naast de specifieke maatregelen worden ook generieke maatregelen
uitgevoerd. Zo is ProRail gestart met voorbereidingen om vanaf volgend jaar 40 flitscamera’s
te gaan plaatsen. Hierdoor wordt het mogelijk om weggebruikers die zich hier niet
aan de verkeersregels bij een overweg houden te bekeuren. Ook zijn er partijen gecontracteerd
om in de komende jaren maatregelen uit te gaan voeren om de dichtligtijden bij ca.
55 overwegen te gaan verkorten.

Voortgang Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) Programma

Afgelopen maand was ik in Winterswijk aanwezig omdat daar tien onbewaakte overwegen
zijn aangepakt. Hierbij heb ik herhaald dat onbewaakte overwegen niet meer van deze
tijd zijn en opgeroepen om samen met alle betrokkenen ook snelheid te maken in de
aanpak. Door middel van het NABO-programma, waar de 180 openbare en openbaar toegankelijke
NABO’s zijn ondergebracht, zijn tot op heden 90 NABO’s aangepakt. ProRail geeft aan
op schema te liggen om de 180 NABO’s eind 2023 aangepakt te hebben. Zij blijft daarbij
echter afhankelijk van medewerking van externe partijen zoals ook door ProRail in
de technische briefing26 aan uw Kamer is toegelicht. Het eerder aangekondigde wetsvoorstel inzake de aanwijzingsbevoegdheid
kan een belangrijke rol spelen in het versneld aanpakken van NABO’s. In het laatste
commissiedebat spoor, spoorveiligheid en ERTMS van 15 juni jl. is toegezegd de aanpak
van NABO’s te versnellen waar mogelijk. Via diverse maatregelen zoals het inzetten
van een landelijk bemiddelaar, het werken in parallelle werkprocessen en de gebiedsgerichte
aanpak was deze aanpak al eerder versneld. Zoals in de technische briefing is aangegeven,
zijn de werkprocessen nog eens geoptimaliseerd maar heeft dit geen significante versnelling
meer opgeleverd. Het afgelopen jaar is ook verder gewerkt aan de innovatieve verbetermaatregelen
voor de aanpak van overwegen27. De genoemde softwareapplicatie om de locatie van een trein te kunnen zien voor een
overweggebruiker is volgens ProRail niet uitvoerbaar omdat de tijdigheid en juistheid
van de informatie voor de gebruiker niet kan worden gegarandeerd. Zo kunnen mogelijk
nieuwe onveilige(re) situaties ontstaan. Echter, als alternatief wordt momenteel onderzocht
of, de reeds bestaande, Automatische Waarschuwingsinstallatie (AWI) voor hetzelfde
doel kan worden ingezet zodat overweggebruikers door middel van een lichtsignaal kunnen
zien of er een trein aankomt. De andere genoemde innovatie is het plaatsen van automatische
landhekken voor niet-openbare agrarische NABO’s. ProRail is voor beide oplossingen
in een afrondende fase om de haalbaarheid te bepalen.

Naar aanleiding van het ongeval bij Hooghalen is door ProRail gekeken naar de risicoanalyse,
het afweegkader en de maatregelen rondom het risico voor zwaar en langzaam verkeer
op NABO’s28. Uit de risicoclassificatie is gebleken dat voor 103 NABO’s er onvoldoende tijd kan
zijn om het spoor over te steken met inachtneming van de lokale oversteekafstand en
de door het zwaar verkeer te realiseren snelheid. Uit het afweegkader blijkt dat bij
3329 NABO’s het risico dermate hoog dat hier ook op korte termijn iets aan gedaan moet
gaan worden. Voor de resterende NABO’s is het risico momenteel dermate laag dat er
geen kosteneffectieve maatregelen zijn om het risico te mitigeren. Vanuit de huidige
middelen voor de overwegenaanpak is ProRail gestart met het terplekke toetsen van
maatregelen op haalbaarheid om bij deze 33 NABO’s het risico te mitigeren. Hierbij
onderzoekt zij maatregelen zoals onder andere het aanbrengen van wegverharding zodat
verkeer voldoende snel kan oversteken en opties om de NABO definitief op te heffen.
Ik ben in overleg met ProRail welke maatregelen zij snel en doelmatig kunnen inzetten
om dit risico op een zo kort mogelijke termijn te mitigeren. Tot slot de motie van
de leden Boulakjar, De Hoop, Minhas en Grinwis over recreatieve bestemmingen in de
buurt van een NABO30. Ik heb ProRail gevraagd deze NABO’s te inventariseren en waar mogelijk versneld
aan te pakken. Uit de inventarisatie blijkt dat in totaal 48 NABO’s toegang geven
tot recreatieve bestemmingen, sinds de inventarisatie zijn hier er al drie hiervan
gesloten. Een lijst van deze NABO’s stuur ik u met deze brief mee. Al deze NABO’s
maken al deel uit van het lopende programma. Op dit moment ziet ProRail geen opties
tot versnelling. Wel heeft ProRail de desbetreffende gemeentes waar de recreatieve
NABO’s staan verzocht om coöperatief mee te werken aan een spoedige sluiting van deze
categorie NABO’s. In ieder geval zullen zij conform de doelstelling van het NABO-
programma uiterlijk in 2023 zijn aangepakt.

Aanwijzingsbevoegdheid

Mijn ambtsvoorganger heeft uw Kamer in het commissiedebat van 15 juni jl. toegezegd
dat het voorstel rond de zomer via de internetconsultatie zou worden voorgelegd aan
het publiek en dat het voorstel kort na de zomer aan uw Kamer zou worden voorgelegd.
Dat eerste is gelukt, het tweede heeft helaas meer tijd gevraagd. In het kader van
open bestuur heb ik alle particuliere belanghebbenden per brief benaderd om te reageren
op het wetsvoorstel en de reactietermijn tot 29 augustus aangehouden. De respondenten
in de internetconsultatie hebben relevante punten ingebracht die om een zorgvuldige
behandeling en afweging hebben gevraagd. Op 10 december is de ministerraad akkoord
gegaan met het voor advies aanhangig maken van het wetsvoorstel bij de Afdeling advisering
van de Raad van State. Hierbij vraag ik de Raad van State met spoed over dit voorstel
te adviseren. Voor de volledigheid merk ik op dat ik de Raad van State heb verzocht
om bij de advisering aandacht te besteden aan de verhouding tussen het interbestuurlijk
toezicht en het wetsvoorstel. Inwerkingtreding per 1 januari 2022 is helaas niet langer
haalbaar. Het is mijn inzet dat het wetsvoorstel zo snel mogelijk na de advisering
aan uw Kamer wordt aangeboden. Het is mijn verwachting dat dit komend voorjaar zal
zijn.

Vervolg overwegenaanpak

Na de aanpak van de meest risicovolle onbewaakte overwegen via het NABO programma
blijven de resterende overwegen in lijn met de constateringen van de ILT de «zwakste
schakel» om de spoorveiligheid te waarborgen en verbeteren. Eerder heeft mijn ambtsvoorganger
uw Kamer gemeld dat ProRail een traject is gestart om te onderzoeken hoe de overwegenaanpak
onderdeel kan worden gemaakt van de vervanging- en vernieuwingsopgave van het spoor
in Nederland.31 Zeer recent heeft ProRail haar advies hierover opgeleverd. Dit advies van ProRail
is als bijlage bij deze brief meegestuurd32. Afgelopen decennia heeft een programmatische aanpak van overwegen bijgedragen aan
het beveiligen of saneren van overwegen. Tegelijkertijd laat het advies zien dat,
ook in het licht van Toekomstbeeld OV 2040, het van belang blijft om te investeren
in het opheffen en beveiligen van overwegen. Aan ProRail heb ik laten weten dat voor
besluitvorming nog een verdere uitwerking nodig is. Mijn volledige reactie is als
bijlage bij deze brief gevoegd33. Hierbij heb ik aangegeven dat de systematiek om de meest onveilige overwegen in
beeld te hebben moet worden verbeterd. Dit omdat ILT mij heeft laten weten dat er
een noodzaak tot verbetering is van de risicobeoordelingsmethode van overwegen door
ProRail. ILT is hier met ProRail over in gesprek. Ook blijven bijdragen vanuit gemeente
en provincie in hun rol als wegbeheerder nodig om niet alleen de mobiliteitsgroei
op het spoor, maar ook die over de weg mogelijk te maken. Daarnaast moet de opgave
op gebied van overwegen integraal worden beoordeeld met de andere opgaven rondom het
spoor zoals baanstabiliteit en klimaatadaptatie. Dit om de maakbaarheid te kunnen
borgen en zo kosteneffectief te kunnen werken. Na uitwerking van deze aspecten kan
door mijn ambtsopvolger besluitvorming gaan plaatsvinden over de programmering van
de structurele aanpak. Dit zal nieuwe investeringen gaan vergen. Zoals ook genoemd
in de brief aan uw Kamer over de financiële situatie van de instandhouding en de ontwikkeling
van de Rijksinfrastructuur34 is het echter aan een nieuw kabinet om keuzes te maken over de inzet van het beschikbare
budget, en daarmee ook over de structurele aanpak van overwegen.

Tot slot

De Nederlandse spoorveiligheid behoort tot de Europese top en dit dankzij de dagelijkse
gecommitteerde inzet van alle betrokken partijen, waaronder ProRail, de spoorondernemingen
en de ILT. Maatregelen blijven nodig om de spoorwegveiligheid te handhaven en te verbeteren.
Aan de hand van de thema’s uit de Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020–2025 heb ik u
over de stand van zaken geïnformeerd. Voor de zomer van 2022 zal ik uw Kamer opnieuw
informeren over de voortgang van deze beleidsagenda.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
S.P.R.A. van Weyenberg