Brief regering : Geannoteerde agenda Transportraad 9 december 2021 te Brussel

Nr. 884
BRIEF VAN DE MINISTER EN STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 15 november 2021

Hierbij doen wij u de geannoteerde agenda van de Transportraad van 9 december 2021
toekomen.

De inhoud van deze geannoteerde agenda geeft de meest recente stand van zaken weer.
Mocht de agenda op belangrijke punten veranderen, dan zullen wij u hierover tijdens
het commissiedebat van 1 december a.s. informeren.

Ook informeren wij u middels deze brief over de laatste stand van zaken omtrent herziening
van de Eurovignetrichtlijn1.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
B. Visser

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
S.P.R.A. van Weyenberg

I. Geannoteerde agenda

Op de agenda van de Transportraad op 9 december in Brussel staan naar verwachting
verschillende (transport)voorstellen uit het Fit-for-55 pakket dat afgelopen zomer
is gelanceerd. De verwachting is dat stilgestaan zal worden bij het voorstel met betrekking
tot laad- en tankinfrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR)2, luchtvaart (ReFuel Aviation)3, en zee- en binnenvaart (FuelEU Maritime)4. Het AFIR-voorstel is één van de dossiers waar het Sloveens voorzitterschap prioriteit
aan geeft. Het is vooralsnog onduidelijk of het voorzitterschap wil aansturen op het
bereiken van een algemene oriëntatie5 op de verschillende dossiers tijdens de Raad van 9 december, daar de meningen van
de lidstaten over de te volgen koers op de verschillende dossiers uiteen lopen. Naar
verwachting zullen voortgangsverslagen worden gepresenteerd op de drie hierboven genoemde
voorstellen.

Revisie Richtlijn Infrastructuur Alternatieve Brandstoffen (AFIR)

Inhoud

Naar verwachting zal de Raad spreken over het voorstel van de Europese Commissie om
de Richtlijn Infrastructuur Alternatieve Brandstoffen om te zetten naar een verordening.
Dit voorstel heeft als doel het realiseren van publiek toegankelijke alternatieve
tank- en laadinfrastructuur per voertuig op het TEN-T kern- en uitgebreide netwerk,
en op de stedelijke knooppunten. De Commissie stelt voor om bindende uitrolverplichtingen
voor verschillende energiedragers en modaliteiten op te nemen in een verordening.
Lidstaten worden daarom verplicht om nationale plannen op te stellen gericht op de
uitrol van alternatieve tank- en laadinfrastructuur. Daarnaast worden eisen gesteld
rondom standaarden en consumenteninformatie met als doel het realiseren van een geharmoniseerde Europese markt. Naar
verwachting zal het Sloveens voorzitterschap een voortgangsrapportage presenteren
op de Transportraad van 9 december 2021.

Inzet Nederland

Het kabinet is – conform het BNC-fiche6 dat op 17 september jl. hierover naar de Kamer is gestuurd – overwegend positief
over het Commissievoorstel en waakt voor verwatering van het ambitieniveau in de Raad.
Zorgpunt van Nederland in de Raad is het in het huidige compromisvoorstel afgezwakte
ambitieniveau voor de uitrol van laadinfrastructuur voor lichte en zware voertuigen.
Daarnaast wil Nederland de geharmoniseerde bepalingen m.b.t. interoperabiliteit, waaronder
prijstransparantie, betaling, slim laden en digitale veiligheid te behouden.

Indicatie krachtenveld

Lidstaten hebben de mogelijkheid gekregen om te reageren op het initiële Commissievoorstel.
Een groep lidstaten is kritisch op het ambitieniveau, zoals opgenomen in het Commissievoorstel
en heeft ingezet op een afgezwakt compromisvoorstel. Een andere groep, inclusief Nederland,
wil het oorspronkelijke ambitieniveau zoals opgenomen in het Commissievoorstel juist
behouden. Het voorzitterschap heeft het ingebrachte commentaar van de lidstaten geïntegreerd
in een compromisvoorstel, maar heeft daarbij vooral gevolg gegeven aan de zorgen van
de minder ambitieuze lidstaten. Het compromisvoorstel zoals nu in de Raadswerkgroep
besproken wordt, acht Nederland niet voldoende om de onderhandelingen met het parlement
over aan te gaan.

ReFuelEU Aviation

Inhoud

Het ReFuelEU Aviation voorstel beoogt de invoering van een Europese bijmengverplichting voor luchtvaart.
Het voorstel verplicht brandstofleveranciers een minimumpercentage duurzame brandstoffen
bij te mengen met de reguliere kerosine en deze te leveren aan het overgrote deel
van de Europese luchthavens. Ook verplicht het voorstel luchtvaartmaatschappijen om
90% van hun brandstofbehoefte voor een vlucht vanaf een Europese luchthaven, te tanken
op de desbetreffende luchthaven. Naar verwachting zal tijdens de aankomende Transportraad
vooral het voorgestelde groeipad van de bijmengverplichting van de Commissie besproken
worden, alsook die van de sub-verplichting.

Inzet Nederland

Nederland zet in op een zo hoog mogelijke bijmengverplichting op basis van de beschikbaarheid
van grondstoffen en productiecapaciteit, conform het BNC-fiche dat op 17 september
jl. hierover naar de Kamer is gestuurd7. Uit de eigen effectbeoordeling van de Commissie blijkt dat een doelstelling van
8% in 2030 haalbaar is ten opzichte van de nu voorgestelde verplichting van 5%. Ook
de sub-verplichting voor synthetische kerosine kan volgens Nederland al in 2025 ingevoerd
worden. Nederland zet ook in op een hogere sub-verplichting in 2030. Daarnaast wil
Nederland de ruimte behouden om nationaal een hogere doelstelling in te voeren.

Indicatie krachtenveld

Steeds meer lidstaten spreken zich uit over hun inzet ten aanzien van dit initiatief,
maar nog niet alle lidstaten hebben hun positie prijsgegeven. Wel lijken de meeste
lidstaten in de basis positief te zijn over het voorstel, maar hebben zij wel vragen
over de precieze uitwerking hiervan. Het ReFuelEU Aviation voorstel behoort tot één van de prioriteiten van het Sloveens voorzitterschap. Er
vinden nog veel technische discussies over het voorstel plaats. Voor wat betreft het
groeipad van de verplichting heeft een aantal lidstaten zich uitgesproken voor een
hogere verplichting, terwijl andere lidstaten zich hiertegen verzetten. Er is hierin
nog geen duidelijke meerderheid zichtbaar. Naast Nederland hebben ook andere lidstaten
zich uitgesproken voor de mogelijkheid om nationaal een hogere doelstelling in te
voeren. Hier is echter nog geen duidelijke meerderheid voor en de Commissie is hier
geen voorstander van.

FuelEU Maritime

Inhoud

Dit betreft een voorstel voor een verordening die het gebruik van hernieuwbare en
koolstofarme brandstoffen in het maritieme transport stimuleert. Het doel hiervan
is om zeeschepen die Europese havens aandoen (technologieneutraal) te verplichten
tot reductie van de broeikasgasintensiteit van de gebruikte energie aan boord door
gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen. Daarnaast komt er een verplichting
voor container- en passagiersschepen om walstroom af te nemen, tenzij zij gebruik
maken van brandstoffen die geen emissies veroorzaken. Dit voorstel is nauw verbonden
met het voorstel voor de herziening van de AFID richtlijn, waarin is opgenomen dat
lidstaten zorg dragen voor het aanbieden van een minimum walstroomaanbod.

Inzet Nederland

Nederland heeft verduurzaming van de zeevaart hoog in het vaandel en heeft in een
nationale green deal8 hier ook afspraken over gemaakt met de Nederlandse sector. Het FuelEU Maritime voorstel biedt goede kansen om ook op Europees niveau maatregelen te nemen. De Kamer
is 17 september jl. middels het BNC-fiche geïnformeerd over de inzet van Nederland
t.a.v. de behandeling van het FuelEU Maritime voorstel9. In deze brief is onder meer opgenomen dat Nederland zal inzetten op een hogere ambitie
bij de reductiedoelstelling voor de jaren 2025 en 2030, voldoende (publiek) toezicht,
en het in samenhang bezien van vraag en aanbod naar walstroom. Hierbij zal bij de
Commissie aangedrongen worden op het in samenhang bezien van die voorstellen die een
verduurzaming van zeescheepsbrandstoffen beogen, zijnde: voorstel voor een verordening
over de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR), herziening
richtlijn energiebelastingen (ETD)10, herziening richtlijn hernieuwbare energie (RED)11 en het opnemen van de maritieme sector in het emissiehandelssysteem (ETS)12.

Indicatie krachtenveld

Lidstaten staan op hoofdlijnen positief tegenover het voorstel om broeikasemissies
in de zeevaart te reduceren door het stimuleren van de vraag naar hernieuwbare brandstoffen.
Hierbij moet opgemerkt worden dat het overgrote deel van de lidstaten, op moment van
schrijven, nog geen regeringspositie en daarmee een mandaat heeft voor onderhandeling.
Dit maakt het bepalen van het precieze krachtenveld op dit moment lastig. Mede hierom,
en omdat het een zeer technisch voorstel betreft, vindt momenteel vooral een technische
bespreking van het voorstel plaats. De inhoud hiervan richt zich vooral op vragen
over hoe om te gaan met schepen die de vaarroutes aanpassen om gedeeltelijk onder
de verplichting uit te komen, de mate van privaat toezicht, het voorstel voor de inzet
van publiek toezicht en de ambitie van de in de jaren oplopende reductieverplichting.

II. Politiek akkoord herziening Eurovignetrichtlijn

De Eurovignetrichtlijn geeft het kader voor wegbeprijzing in de EU. Lidstaten bepalen
zelf of ze wegbeprijzing invoeren en in welke vorm. Nu geldt de richtlijn voor vracht,
maar met het voorstel voor herziening wordt het toepassingsbereik verder uitgebreid.
In de zomer van 2021 is een politiek akkoord bereikt tussen het Europees Parlement
en de Raad over de herziening van de Eurovignetrichtlijn. Nederland heeft het akkoord
niet gesteund, o.a. omdat op langere termijn vignetten als wegbeprijzingsinstrument
voor vrachtvoertuigen worden uitgefaseerd en slechts onder zeer specifieke voorwaarden
zijn toegestaan, terwijl Nederland principieel vindt dat de keuze voor het instrument
aan de lidstaat moet zijn. Ook moeten volgens de strekking van het politiek akkoord
inkomsten uit een eventuele congestieheffing verplicht geoormerkt worden, waar Nederland
geen voorstander van is. Daarbij moet een congestieheffing gelden voor alle voertuigen
en wordt een kader gegeven voor de wegen en de prijsrelatie tussen de categorie voertuigen.
Voorts vervalt de mogelijkheid om voertuigen tussen 3,5 en 12 ton uit te zonderen
van een heffing reeds na vijf jaar. De tariefdifferentiatie voor vrachtvoertuigen
zal in de toekomst voornamelijk gebaseerd worden op de CO2-emissie van het vrachtvoertuig, waar dit nu de Euro-emissieklasse is. De keuze of
wegbeprijzing wordt ingevoerd is en blijft aan de lidstaat.

Als een lidstaat besluit tot invoering van wegbeprijzing, geeft de herziene richtlijn
een kader voor alle voertuigen. Dit betekent dat ook een eventueel toekomstig systeem
van betalen naar gebruik hieronder zou vallen. Het is daarbij wel mogelijk verschillende
tolsystemen of gebruiksheffingen voor verschillende categorieën voertuigen te hebben,
bijvoorbeeld vrachtvoertuigen versus lichte voertuigen, maar het is dan niet mogelijk
om een separaat tolsysteem voor een subcategorie voertuigen, zoals elektrische personenvoertuigen
in te voeren. Een systeem dient te gelden voor alle voertuigen in een categorie, waarbij
schone voertuigen korting krijgen. Als een systeem voor personenvoertuigen wordt ingevoerd,
dan moeten lichte bedrijfsvoertuigen hetzelfde of meer betalen. De keuze of op basis
van emissies wordt gedifferentieerd voor lichte voertuigen is aan de lidstaat, maar
als daartoe wordt besloten geldt hiervoor het kader in de richtlijn. Voor bestelwagens
en minibussen is dit anders. Per 1 januari 2026 is emissie-gebaseerde tariefdifferentiatie
voor deze voertuigen wel verplicht. Dit is alleen aan de orde als de lidstaat zelf
kiest voor het invoeren van een dergelijk systeem.

De richtlijn zit nu in de afrondende fase. De (ECOFIN) Raad ging er op 9 november
jl. mee akkoord. Naar verwachting zal het Europees Parlement het compromis in februari
2022 goedkeuren, waarna vaststelling en publicatie kan plaatsvinden. Aansluitend begint
het formele implementatieproces. Uw Kamer is middels de Voortgangsbrief vrachtwagenheffing
en de Kamerbrief Draaiboek tolvrije Westerscheldetunnel kort geïnformeerd over de
gevolgen van de herziene richtlijn voor de vrachtwagenheffing, en dat voor de Westerscheldetunnel
de gevolgen worden bestudeerd13. De herziene Eurovignetrichtlijn is van toepassing op alle tolsystemen en gebruiksheffingen
voor wegverkeer in Nederland, te weten de Westerscheldetunnel, de Kiltunnel en het
Eurovignetverdrag en de Tijdelijke tolheffing (Blankenburgverbinding en ViA15). Met
de betrokken stakeholders wordt in kaart gebracht hoe de herziene richtlijn geïmplementeerd
kan worden en wat dat betekent voor de betreffende systemen.