Brief regering : Reactie op verzoek commissie over de brief van SchipholWatch over de uitstoot van zorgwekkende stoffen door de luchthaven Schiphol

Nr. 893
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 10 november 2021

Per brief van 30 september 2021 hebt u mij en de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat om een reactie gevraagd op de door u ontvangen brief van SchipholWatch
over de uitstoot van zorgwekkende stoffen door de luchthaven Schiphol.

In de voorliggende brief geef ik u mede namens de Staatssecretaris de door u gevraagde
reactie. In de beantwoording is aansluiting gezocht bij de zes verzoeken die door
Schipholwatch in de brief zijn opgenomen.

1. «Voor Schiphol en de andere luchthavens in ons land uit te spreken dat er geen toekomst
is voor deze bedrijven en de op de luchthavens opererende bedrijven als deze zoveel
zeer zorgwekkende en milieubalans stoffen blijven uitstoten.

2. Dit consequent door te vertalen in het huidige en toekomstige beleid voor de luchtvaartsector
zoals door uw Ministerie wordt gevoerd, zodat voor alle bewoners in de directe en
verdere nabijheid van vliegvelden een veilige en gezonde leefomgeving kan worden gegarandeerd.»

Reactie op de verzoeken 1 en 2:

In de Luchtvaartnota is een nieuwe koers uitgezet naar een duurzame luchtvaartsector
(Luchtvaartnota 2020–2050, Kamerstuk 31 936, nr. 820). Ook de luchtvaart zal moeten bijdragen aan een veilige en gezonde leefomgeving.

Met name hoofdstuk 4 van de Luchtvaartnota («Een gezonde, aantrekkelijke leefomgeving»)
sluit aan bij de onderwerpen die in de brief van Schipholwatch zijn genoemd. In dat
hoofdstuk staat dat het Rijk als doel stelt dat de negatieve gezondheidseffecten door
luchtvaart verminderen en wordt ingezet op het verbeteren van de kwaliteit van de
leefomgeving rond luchthavens.

Daarbij wordt specifiek ingegaan op ultrafijn stof. Het ministerie heeft in 2017 aan
het RIVM opdracht gegeven om een langjarig onderzoekprogramma uit te voeren naar de
gezondheidsrisico’s van ultrafijn stof uit de luchtvaart, juist omdat er daarover
weinig bekend is. Vooruitlopend op de inzichten van het onderzoek heeft Schiphol een
actieplan ultrafijn stof opgesteld om de uitstoot van ultrafijn stof op de luchthaven
te verminderen, bijvoorbeeld door duurzaam taxiën.

Verder kunnen in het kader van de Luchtvaartnota de inzet op het gaan gebruiken van
duurzame brandstoffen (biokerosine en synthetische kerosine), de innovaties voor de
langere termijn (zoals elektrische of hybride vliegtuigen), efficiënter vliegen (minder
omvliegen vermindert emissies) en vlootvernieuwing (schonere motoren) worden genoemd.

Ten aanzien van luchtkwaliteit wordt in de Luchtvaartnota ook aangegeven dat wordt
aangesloten bij de ambitie van het Schone Lucht Akkoord. Het doel van dit akkoord
is een permanente verbetering van de luchtkwaliteit in Nederland om gezondheidswinst
te realiseren. Het Rijk, provincies en een groot aantal gemeenten streven samen naar
een gezondheidswinst van minimaal 50 procent in 2030 ten opzichte van 2016 voor de
gezondheidseffecten afkomstig van binnenlandse bronnen.

In de brief van Schipholwatch is aangegeven welke hoeveelheden van enkele zeer zorgwekkende
stoffen en milieubalansstoffen volgens Schipholwatch door Schiphol in 2019 zijn uitgestoten.

Om deze hoeveelheden te kunnen duiden, is de hiernavolgende tabel opgenomen. In de
tweede kolom van de tabel is opgenomen wat de totale uitstoot in Nederland is van
de door Schipholwatch genoemde stoffen.

In de derde kolom zijn de hoeveelheden opgenomen die Schipholwatch noemt. Dat zijn
overigens de hoeveelheden die door alle luchtvaart in Nederland worden uitgestoten,
dus niet alleen door het vliegverkeer van Schiphol.

In de vierde kolom is aangegeven welke hoeveelheden aan het vliegverkeer van Schiphol
zijn toe te rekenen en welk percentage dat is van de totale hoeveelheid die in Nederland
wordt uitgestoten.

Voor de tabel is dezelfde bron genomen als Schipholwatch heeft gebruikt, namelijk
de Emissieregistratie.

Stof

Totale emissie in NL in 2019.

In kg

Totale emissie door luchtvaart in NL in 2019.1

In kg.

Emissie door Schiphol in 2019.1

In kg en in % van totale emissie in NL

Zeer zorgwekkende stoffen

 

Koolmonoxide

678.200.000

4.516.000

3.358.000

0,5%

Benzeen

2.043.000

7.615

6.448

0,3%

Loodverbindingen

5.170

733

8

0,2%

Naftaleen

197.805

2.303

1.966

1%

Milieubalans

stoffen

 

Kooldioxide

173.000.000.000

910.500.000

824.200.000

0,5%

Stikstofoxiden

334.800.000

4.014.000

3.634.000

1,1%

NMVOS

244.600.000

538.6002

468.600

0,2%

Zwaveloxiden

26.820.000

282.2003

256.400

1%

Fijnstof (PM 10)

30.270.000

55.520

48.630

0,2%

Fijnstof (PM 2,5)

17.900.000

43.320

37.660

0,2%

Bron: RIVM, emissieregistratie: Selectie – Algemeen – Emissieregistratie

X Noot

1

Dit zijn de hoeveelheden die worden uitgestoten door al het startend en landend vliegverkeer
op Nederlandse luchthavens tot een hoogte van 3000 voet en door grondactiviteiten
op de luchthavens.

X Noot

2

In de brief van Schipholwatch staat 528.400 kg. Dat is de hoeveelheid in 2018. Alle
andere hoeveelheden zijn van 2019. Daarom is hier ook het cijfer van 2019 uit de Emissieregistratie
opgenomen.

X Noot

3

In de brief van Schipholwatch staat 279.800 kg. Dat is de hoeveelheid in 2018. Alle
andere hoeveelheden zijn van 2019. Daarom is hier ook het cijfer van 2019 uit de Emissieregistratie
opgenomen.

Schipholwatch geeft in zijn brief aan dat in de cijfers de uitstoot is meegenomen
tot een vlieghoogte van 3.000 voet (circa 900 meter) en dat deze grens in strijd is
met de Europese regels.

Het klopt dat de emissies tot een hoogte van 3000 voet worden bepaald. Dat is conform
de internationaal gangbare werkwijze en wet- en regelgeving. Het bepalen van de emissies
tot een hoogte van 3.000 voet sluit aan op Richtlijn (EU) 2016/2284 betreffende de
vermindering van de nationale emissies van bepaalde luchtverontreinigende stoffen,
de zogeheten NEC-richtlijn. Conform deze richtlijn worden emissies van vliegtuigen
berekend binnen de landings- en startcyclus tot 3000 voet.

In de Luchtvaartnota is onder meer opgenomen dat Nederland zich inspant om in overleg
met het Europees Milieu Agentschap de registratie van emissies boven de 3000 voet
in kaart te laten brengen. Zo gauw hierover meer bekend is, wordt de Kamer geïnformeerd.

3. «Pas op de plaats te maken met de concept-Luchtvaartnota en het Programma Herziening
Luchtruim en deze pas weer op te starten als duidelijk is welke consequenties punten
1. en 2. hebben op deze programma's en op welke manier deze programma's dienen te
worden aangepast om te voldoen aan de eis van een veilige leefomgeving met emissies
van zeer zorgwekkende en milieubalans stoffen die tot aanvaardbare normen zijn teruggebracht.»

Reactie op verzoek 3:

In 2017 nam de Tweede Kamer een motie aan waarin het kabinet werd opgeroepen om zo
snel mogelijk een luchtruim­herindeling uit te voeren. Eind 2017 stuurde het kabinet
daarvoor een Plan van Aanpak naar de Tweede Kamer.

Doel van de luchtruimherziening is het efficiënter gebruiken en beheren van het luchtruim
voor alle luchtruimgebruikers, verduurzaming van het luchtruim zodat de impact van
vliegen op de omgeving wordt beperkt (met name de beperking van geluidshinder en emissies)
en verruiming van de civiele capaciteit en militaire missie effectiviteit. Het eerste
is nodig om ruimte te creëren voor een duurzamere afhandeling van het luchtverkeer
met meer oog voor de leefbaarheid op de grond en voorbereid te zijn op toekomstige
ontwikkeling van de burgerluchtvaart. Het tweede is nodig om te kunnen voldoen aan
de grondwettelijke taken van Defensie.

De definitieve Luchtvaartnota is op 20 december 2020 aan de Kamer aangeboden (Kamerstuk
31 936, nr. 820). In de nota is nadrukkelijk ingezet op verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving
en het verminderen van de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart. Net als veiligheid
en het verminderen van de CO2-uitstoot geldt dit als voorwaarde voor de toekomstige luchtvaartsector, die Nederland
goed blijft verbinden met de rest van de wereld.

4. «Zo spoedig mogelijk het volume op Schiphol te bevriezen op het niveau van 350.000
vluchten. Dit als plafond op te nemen door een wijziging op het huidige Luchthavenverkeerbesluit.
De besluitvorming van de Luchthavenbesluiten die een groei naar 500.000 vluchten mogelijk
maken tot nader orde stil te leggen.

5. Een concreet krimpscenario te ontwikkelen voor Schiphol, met daarin een MKBA-analyse
waarin ook alle negatieve effecten van de luchtvaart gekwantificeerd zijn meegenomen,
plus een beoordeling van de integrale gezondheidsaspecten door het RIVM.»

Reactie op de verzoeken 4 en 5:

Op dit moment is een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol in procedure,
waarmee een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar wordt vastgelegd, waarvan
29.000 in de nacht. Die wijziging is het gevolg van besluiten van meerdere kabinetten
over de adviezen van de Alderstafel Schiphol en de Omgevingsraad Schiphol (ORS) over
een nieuw normen- en handhavingstelsel voor Schiphol en het maximaal aantal vliegtuigbewegingen.
Bewonersvertegenwoordigers waren lid van de Alderstafel en de ORS en hebben destijds
met de adviezen ingestemd. Het is aan een volgend Kabinet om over deze in procedure
zijnde wijziging van het luchthavenverkeerbesluit en het aantal vliegtuigbewegingen
op Schiphol besluiten te nemen.

6. «De Inspectie Leefomgeving en Transport, vallend onder de verantwoordelijkheid van
uw Ministerie, opdracht te geven daadwerkelijk en actief te handhaven op de vigerende
regelgeving zodat het bestaande normenstelsel weer gerespecteerd wordt».

Reactie op verzoek 6:

Per brief van 25 september 2015 (Kamerstuk 31 936, nr. 296) is de Kamer door de toenmalig Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu geïnformeerd
dat geen maatregelen aan de luchthaven Schiphol zullen worden opgelegd bij het overschrijden
van de geluid-grenswaarden in de handhavingspunten van het bestaande stelsel, indien
de overschrijdingen het gevolg zijn van het vliegen volgens de regels van het nieuwe
normen- en handhavingstelsel. Dit zogeheten anticiperend handhaven is destijds ingesteld,
omdat alle betrokken partijen van mening waren dat het vliegen volgens de regels van
het nieuwe stelsel de voorkeur had boven het vliegen volgens het vigerende stelsel,
ook al waren de regels van het nieuwe stelsel nog niet in wet- en regelgeving verankerd.
De wijziging van de Wet luchtvaart, met daarin de juridische verankering van het nieuwe
normen- en handhavingstelsel voor Schiphol en de handhaving bij Schiphol, zijn de
afgelopen jaren meerdere malen in de Kamer besproken.

Het beleid van anticiperend handhaven is in het verleden in verschillende juridische
procedures, meest recent in 2019, door de rechter getoetst. Op dit moment loopt een
beroepsprocedure bij de Rechtbank Amsterdam. Dit neemt niet weg dat met het anticiperend
handhaven de rechtsgelijkheid voor de omgeving onduidelijk blijft. Dat onderstreept
het belang om te komen tot inwerkingtreding van het LVB, zodat het anticiperend handhaven
kan worden beëindigd.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
B. Visser