Brief regering : Fiche: Verordening uitrol infrastructuur alternatieve brandstoffen

Nr. 3190
BRIEF VAN DE MINISTER VAN BUITENLANDSE ZAKEN

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 17 september 2021

Overeenkomstig de bestaande afspraken ontvangt u hierbij de 14 fiches inzake het Fit-for-55
pakket die werden opgesteld door de werkgroep Beoordeling Nieuwe Commissie voorstellen
(BNC).

De brief van de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat, getiteld «Beoordeling
van Fit-for-55 pakket van de Europese Commissie» die u separaat toegaat, is tevens
onderdeel van de kabinetsreactie en betreft de reactie op de overkoepelende Commissiemededeling
alsook de overkoepelende uitgangspunten voor de Nederlandse inzet in de komende onderhandelingen
in de Raad.

Ondergenoemde 14 fiches zijn bijgesloten:

Fiche: Herziening Richtlijn Hernieuwbare Energie (Kamerstuk 22 112, nr. 3185)

Fiche: Herschikking Richtlijn energie-efficiëntie (Kamerstuk 22 112, nr. 3186)

Fiche: Herziening Richtlijn energiebelastingen (Kamerstuk 22 112, nr. 3187)

Fiche: Verordening bijmengverplichting van duurzame luchtvaartbrandstoffen (Kamerstuk
22 112, nr. 3188)

Fiche: Verordening stimuleren hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in de zeevaart
(Kamerstuk 22 112, nr. 3189)

Fiche: Verordening uitrol infrastructuur alternatieve brandstoffen

Fiche: Verordening aanscherping CO2-normen nieuwe personen- en bestelauto’s in 2030 en 2035 (Kamerstuk 22 112, nr. 3191)

Fiche: Herziening richtlijn EU ETS voor luchtvaart en implementatie CORSIA (Kamerstuk
22 112, nr. 3192)

Fiche: Herziening EU ETS, herziening MSR (Kamerstuk 22 112, nr. 3193)

Fiche: ESR Verordening (Kamerstuk 22 112, nr. 3194)

Fiche: Voorstel tot aanpassing LULUCF-verordening (Kamerstuk 22 112, nr. 3195)

Fiche: Mededeling EU-Bossenstrategie (Kamerstuk 22 112, nr. 3196)

Fiche: Verordening Carbon Border Adjustment Mechanism (Kamerstuk 22 112, nr. 3197)

Fiche: Verordening Social Climate Fund (SCF) (Kamerstuk 22 112, nr. 3198)

De Minister van Buitenlandse Zaken,
Th.J.A.M. de Bruijn

Fiche: Verordening uitrol infrastructuur alternatieve brandstoffen

1. Algemene gegevens

a) Titel voorstel

Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad over de uitrol
van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en tot intrekking van richtlijn
2014/94/EU

b) Datum ontvangst Commissiedocument

14 juli 2021

c) Nr. Commissiedocument

COM (2021) 559 final

d) EUR-Lex

https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:dbb134db-e575–11eb-a1a5–01aa75ed71a1.0001.02/DOC_1&format=PDF

e) Nr. Impact Assessment Commissie en Opinie Raad voor Regelgevingstoetsing.

SWD (2021) 631 final

f) Behandelingstraject Raad

Transportraad

g) Eerstverantwoordelijk ministerie

Infrastructuur en Waterstaat

h) Rechtsbasis

Artikel 91 van het Verdrag betreffende de werking van de EU (VWEU)

i) Besluitvormingsprocedure Raad

Gekwalificeerde meerderheid

j) Rol Europees Parlement

Medebeslissing

2. Essentie voorstel

a) Inhoud voorstel

Dit voorstel maakt onderdeel uit van het Fit-for-55-pakket1. Het Fit-for-55-pakket geeft invulling aan het juridisch bindende Europese broeikasgasreductiedoel
van ten minste netto 55% in 2030 t.o.v. 1990, zoals vastgelegd in de Europese Klimaatwet2. Het voorstel bevat een verordening van het Europees Parlement en de Raad over de
uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en tot intrekking van richtlijn
2014/94/EU («het voorstel»). Het voorstel van de Europese Commissie voor de vaststelling
van een verordening, onder gelijktijdige intrekking van de huidige richtlijn betreffende
de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFI-richtlijn)3, beoogt de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de EU te versnellen
door o.a. bindende doelen op te nemen voor de uitrol van alternatieve tank- en laadcapaciteit
op het Europese infrastructuur kern- en uitgebreide netwerk (Trans-European Network for Transport – TEN-T4) en op stedelijke knooppunten. De Commissie verwacht dat deze versnelling het beste
bereikt kan worden via een verordening in plaats van een richtlijn.

Voor laadinfrastructuur stelt de verordening capaciteitsdoelen per elektrisch en hybride
voertuig en zijn voor zowel lichte als zware voertuigen verplichte afstandsdoelen
van maximaal 60 km tussen laadstations in beide rijrichtingen op het TEN-T-kernnetwerk
opgenomen. Daarnaast zijn er capaciteitseisen in kW voor laadstations opgenomen en
dienen lidstaten deze doelstellingen stapsgewijs te bereiken per 2025 en 2030. Op
het TEN-T uitgebreide netwerk gelden dezelfde doelstellingen qua kW, alleen wordt
voorgesteld deze vijf jaar later in te laten gaan, in 2030 en 2035. Voor zware voertuigen
op het TEN-T uitgebreide netwerk is als afstandsdoel (max.) 100 kilometer opgenomen.
Er zijn daarnaast capaciteitseisen in kW voor de veilige en beveiligde parkeerplaatsen
voor vrachtwagens en bedrijfsvoertuigen en voor de stedelijke knooppunten opgenomen.

De Commissie stelt voor waterstof als doelstelling om langs iedere (max.) 150 kilometer
van het TEN-T kernnetwerk een waterstofvulpunt te installeren, evenals in ieder stedelijk
knooppunt. Het waterstofvulpunt moet toegankelijk zijn voor zowel lichte als zware
voertuigen. Daarnaast bevat het voorstel de verplichting om ook vloeibare waterstofvulpunten
te realiseren op het TEN-T kernnetwerk met een maximale afstand tussen tankstations
van 450 kilometer en op iedere goederenterminal dat beschikt over een publiek toegankelijk
waterstofvulpunt.

Voor LNG (vloeibaar aardgas) voor wegvervoer en zeevaart stelt het voorstel tot doel
om per 1 januari 2025 een toepasselijke hoeveelheid infrastructuur uit te rollen langs
het TEN-T kernnetwerk (weg) en in zeehavens op het TEN-T kernnetwerk, rekening houdend
met de vraag.

De Commissie stelt doelen voor de uitrol van walstroom in zee- en binnenvaarthavens.
Lidstaten moeten op grond van het voorstel zorgdragen dat er wordt voorzien in een
minimum walstroomaanbod. In zeehavens op het TEN-T kern- en uitgebreide netwerk moet,
mits aan een aantal criteria is voldaan, voldoende walstroom (vermogen) worden aangeboden
om in 2030 te kunnen voorzien in 90 procent van de vraag vanuit de scheepssegmenten:
zeegaande containervaart, RoRo-schepen5 en passagiersvaart.

Wat betreft walstroom voor binnenvaart dienen lidstaten op grond van het voorstel
zorg te dragen dat er ten minste één walstroominstallatie in elke binnenhaven op het
TEN-T kernnetwerk wordt ingezet voor 1 januari 2025 en één walstroominstallatie in
elke binnenhaven op het TEN-T uitgebreide netwerk wordt ingezet voor 1 januari 2030.

De Commissie stelt daarnaast voor om op luchthavens op het TEN-T kern- en uitgebreide
netwerk luchtvaartuigen aan de gate per 1 januari 2025 te voorzien van elektriciteit.
Luchtvaartuigen die niet aan de gate staan (bijvoorbeeld op het platform) dienen per
1 januari 2030 voorzien te worden van elektriciteit.

De verordening schrijft lidstaten voor om uiterlijk 1 januari 2024 een nationaal uitvoeringsplan
in concept te formuleren met daarin opgenomen welke maatregelen lidstaten nemen om
de doelen te bereiken. De definitieve plannen dienen uiterlijk 1 januari 2025 met
de Commissie gedeeld te worden.

De Commissie benadrukt het belang van gebruiksgemak door in het voorstel verplichtingen
op te nemen betreffende o.a. technische standaarden, interoperabiliteit, prijstransparantie,
slim laden6 en het verstrekken van gebruikersinformatie over publiek beschikbare alternatieve
tank- en laadpunten.

Gelijktijdig en in samenhang met het voorstel bracht de Commissie een mededeling7 uit gericht op de ondersteuning van de strategische uitrol van alternatieve tank-
en laadinfrastructuur in de EU. De mededeling zet uiteen hoe lidstaten het herstel
na COVID-19 kunnen benutten om de transitie naar een duurzame transport- en mobiliteitssector
te realiseren. De Commissie benoemt ondersteunend beleid, zoals de taxonomie-verordening8, en verwijst naar beschikbare financiering onder het «Connecting Europe Facility» (CEF) fonds om lidstaten tegemoet te komen in de benodigde investeringen voor de
uitrol van alternatieve tank- en laadinfrastructuur.

b) Impact Assessment Commissie

De Commissie constateert in de impact assessment9 dat de huidige AFI-richtlijn een positief effect heeft gehad op de uitrol van alternatieve
tank- en laadinfrastructuur. Tegelijkertijd signaleert de Commissie een gebrek aan
coherentie in de uitrol per lidstaat en modaliteit. De Commissie concludeert dat er
ruimte is voor verbetering wat betreft de beschikbaarheid van alternatieve tank- en
laadinfrastructuur, transparante en beschikbare consumenteninformatie en afstemming
van de verschillende systemen zodat bijvoorbeeld een Nederlandse toerist in Spanje
kan laden of tanken en vice versa. In de impact assessment heeft de Commissie drie
beleidsopties door laten rekenen met verschillende ambitieniveaus en interventie voor
uitrolverplichtingen, interoperabiliteit en consumenteninformatie. Het voorstel is
een combinatie van de verschillende opties uit de impact assessment met o.a. bindende
doelen voor wegvervoer, scheepvaart en luchtvaart en verplichte betalingssystemen.

3. Nederlandse positie ten aanzien van het voorstel

a) Essentie Nederlands beleid op dit terrein

Het kabinet zet zich aan de hand van de afspraken uit het Klimaatakkoord10 in voor verduurzaming van de mobiliteitssector. Het kabinet wil dat het Nederlands
verkeer en transport in 2050 geen schadelijke uitlaatgassen en CO2 meer uitstoot. In het Klimaatakkoord zijn daarvoor o.a. afspraken opgenomen over
de uitrol van alternatieve tank- en laadcapaciteit. Met de Nationale Agenda Laadinfrastructuur
(NAL)11 geeft het kabinet invulling aan de implementatie van de laadbehoefte op de weg. De
NAL is een meerjarige beleidsagenda met daarin opgenomen ambities en acties gericht
op de landelijke uitrol van laadcapaciteit zodat overal, makkelijk en slim opgeladen
kan worden.

Voor waterstof ten behoeve van het wegvervoer heeft het kabinet in het Klimaatakkoord
opgenomen dat er in 2025, 50 publiek toegankelijke tankstations gerealiseerd moeten
zijn. Het kabinet werkt daarnaast samen met de sector aan een verdere uitwerking van
waterstofdoelstellingen in het Actieprogramma Waterstof in Mobiliteit, vast te stellen
in 2021.

Middels de Nederlandse Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens12 zet het kabinet zich in voor de verduurzaming van de zee- en binnenvaart. Hierin
zijn met een groot aantal sectorpartijen en medeoverheden afspraken gemaakt over de
verduurzaming van de zee- en binnenvaart en het terugdringen van de CO2-uitstoot en andere luchtverontreinigende stoffen. Wat betreft walstroom hebben partijen
onder meer afgesproken dat binnen de looptijd van de Green Deal vijf nieuwe businesscases
voor walstroom voor de zeevaart worden ontwikkeld. Het kabinet is van mening dat walstroom
veel potentie heeft voor verdere verduurzaming en kan bijdragen aan onder andere stikstof-
en geluidsreductie in zeehavens13.

Daarnaast heeft het kabinet de ambitie dat Nederlandse luchthavens in 2050 geen CO2 meer uitstoten, zoals beschreven in de Luchtvaartnota14.

b) Beoordeling + inzet ten aanzien van dit voorstel

Het kabinet verwelkomt het voorstel voor een verordening en heeft een positieve grondhouding
ten opzichte van de bepalingen zoals opgenomen. Het kabinet onderschrijft het belang
van grensoverschrijdende, op elkaar afgestemde en publiek toegankelijke tank- en laadinfrastructuur
voor alternatieve brandstoffen. Het kabinet ondersteunt de overkoepelende ambitie
om de uitrol van deze infrastructuur in de EU te versnellen in samenhang met strengere
CO2 uitstootnormen voor voertuigen en meer duurzame energie voor transport. De uitrol
van alternatieve tank- en laadinfrastructuur is belangrijk om het gebruik van voertuigen
op alternatieve brandstoffen in zowel landelijk als stedelijk gebied mogelijk te maken.
Daarbij dient rekening gehouden te worden met ruimtelijke opgaves (verstedelijking,
energie, landbouw, natuur etc.) en kwaliteit van de leefomgeving. Het kabinet vindt
het daarnaast belangrijk dat (doelstellingen voor) aanbod en vraag gelijk oplopen
zodat gerealiseerde infrastructuur voor alternatieve brandstoffen ook daadwerkelijk
wordt benut en investeringen kosteneffectief zijn.

Het kabinet mist in het voorstel sturing over hoe capaciteit op het energienet15 meegroeit met gebruik en zal zich inzetten om een bepaling in het voorstel over het
voorbereiden van capaciteit op te nemen om de verdere ingroei van alternatieve tank-
en laadinfrastructuur te realiseren.

Het kabinet vraagt zich af of de opgenomen doelstellingen voor licht vervoer voldoende
ambitieus zijn om voldoende bij te dragen aan het overkoepelende Europese doel van
ten minste 55 procent CO2-emissiereductie. Het kabinet ziet een risico dat de uitrol van publieke laadinfrastructuur
voor lichte voertuigen achterblijft in bepaalde lidstaten, met gaten in het EU-laadnetwerk
als gevolg, doordat de doestellingen voor laadinfrastructuur zijn gekoppeld aan de
groei van het elektrisch wagenpark in een lidstaat.

Ook zal het kabinet pleiten voor hogere doelen voor het minimaal te installeren snellaadvermogen
voor lichte voertuigen. Het kabinet is van mening dat de in het voorstel opgenomen
doelen voor het minimaal te installeren snellaadvermogen voor lichte voertuigen onvoldoende
zijn om op drukbezette doorstroomlocaties «laadfiles» te voorkomen.

Het kabinet ondersteunt het ambitieniveau zoals geschetst in het voorstel voor de
uitrol van alternatieve tank- en laadinfrastructuur voor zware voertuigen. Tegelijkertijd
onderzoekt het kabinet wat de investeringskosten zijn die voortvloeien uit het voorgeschreven
ambitieniveau. Daarbij vindt het kabinet het belangrijk dat (doelstellingen voor)
aanbod en vraag gelijk oplopen zodat gerealiseerde infrastructuur voor alternatieve
brandstoffen voor zwaar vervoer ook daadwerkelijk wordt benut en investeringen kosteneffectief
zijn. In het kader van de aankomende zero-emissie zones acht het kabinet de huidige
definitie van stedelijke knooppunten (alleen Amsterdam en Rotterdam) te beperkt om
alle relevante steden van een publiek laadpunt te voorzien. Het kabinet zal hier aandacht
voor blijven vragen.

Het kabinet ondersteunt daarnaast het voorstel om alle laadpunten met een laag vermogen
geschikt te maken voor slim laden. Dit zou in ieder geval moeten gelden voor nieuw
te installeren laadpunten. Voor de bestaande laadpunten die nog niet toegerust zijn
voor slim laden, is een effectenbeoordeling nodig en zou een overgangsperiode moeten
worden bepaald, gezien de kosten en inspanningen voor het aanpassen ervan. In deze
beoordeling zal rekening gehouden worden met een overgangsperiode.

Het kabinet steunt de verplichting voor lidstaten om nationale beleidskaders op stellen
met plannen voor alle modaliteiten (weg, water, lucht en spoor). Wel vraagt het kabinet
zich af of onafhankelijke monitoring voldoende is geborgd en of het indienen van een
eerste definitief beleidskader per 2025 en een eerste rapportageplicht per 2027 wel
voldoende aansluit op het herzieningsvoorstel voor CO2 uitstootnormen voor auto’s en bussen.

Het kabinet is verheugd met de eisen voor exploitanten en lidstaten om consumenteninformatie
te verbeteren. Wel constateert het kabinet dat de plicht om data kosteloos beschikbaar
te stellen via nationale toegangspunten op gespannen voet staat met de rol van marktspelers
die op dit moment in binnen- en buitenland al zorgen voor dataverzameling en goede
datakwaliteit. Ten aanzien van prijstransparantie vraagt het kabinet zich af of het
tonen van de prijs ook online toegestaan is om zo extra kosten voor de uitrol van
nieuwe laadinfrastructuur alsmede voor het ombouwen van bestaande oplaadpunten te
voorkomen. Ook vindt het kabinet dat voor een laadsessie betalen per kWh de basis
moet zijn gezien het belang van prijstransparantie. Het gebruik van een prijs per
minuut zou enkel in gebieden met een hoge laaddrukte mogelijk moeten zijn om de doorstroming
te bevorderen.

Ook zou het kabinet in het Commissievoorstel graag aandacht zien voor digitale (cyber) en fysieke veiligheidseisen, en dat de Commissie met een ambitieus tijdspad komt
voor de vaststelling van standaarden en protocollen voor onder andere e-roaming16 en vehicle-to-grid communicatie17 voor laadinfrastructuur in de voorgestelde verordening. Hiernaast dient een duidelijke
afbakening van de rol van netbeheerders plaats te vinden. Het kabinet wil de oproep
naar open en transparante aanbestedingen ook graag vertaald zien naar concrete bepalingen
in de verordening. Verder ontbreekt in het Commissievoorstel een definitie van private
laadinfrastructuur en een expliciete bepaling dat lidstaten zoveel mogelijk dienen
te voorkomen dat op publiek toegankelijke plekken «private laadnetwerken» worden opgericht.
Om de transitie naar elektrisch rijden te versnellen dienen laadnetwerken op publiek
toegankelijke plekken open te staan voor alle EV-rijders.

Het kabinet ziet in de toekomst een belangrijke rol weggelegd voor waterstof als energiedrager
of component voor de productie van synthetische energiedragers in mobiliteit, vooral
voor zwaar transport over weg en water. Het kabinet onderschrijft daarom de inzet
van de Commissie op de uitrol van infrastructuur voor waterstofvulpunten op de weg.
Deze inzet sluit goed aan bij de Nederlandse doelstelling op dit vlak. Ten aanzien
van vloeibare waterstof ziet het kabinet nog wel een grote opgave ten aanzien van
het kosten efficiënt technisch ontwerpen van de stations. Net als voor laadinfrastructuur
geldt ook hier dat het kabinet bepalingen in de verordening op wil nemen over digitale
en fysieke veiligheid.

Het kabinet verwelkomt in algemene zin een aanscherping van de verplichting om walstroom
voor de zee- en binnenvaart aan te bieden. Het kabinet steunt de aanpak waarbij gekozen
wordt voor walstroom in die scheepsegmenten waar kosteneffectief de meeste winst te
behalen valt. Het voorstel van de Commissie maakt nog onvoldoende duidelijk wat wordt
bedoeld met de verwijzing naar de «vraag» naar walstroom door de zeevaart en ook ontbreekt
toelichting over de omgang met verschillende typen terminals en de actoren die op
grond van de verordening worden opgeroepen om in de aanleg van walstroom te voorzien.
Het kabinet is daarbij van mening dat de verplichtingen die nu bij de lidstaten lijken
te worden neergelegd niet aansluiten op de reguliere rollen en verantwoordelijkheden
waarbij (private) havens en/of terminaloperators aan de lat staan voor de aanleg van
haveninterne infrastructuur, zoals ook benoemd is in de Havennota 2020 – 203018.

Met het oog op het voorstel van de Commissie zal het kabinet, in lijn met eerder aan
uw Kamer gecommuniceerde19 aandachtspunten als effectiviteit, kosteneffectiviteit, gelijk speelveld en haalbaarheid,
aandacht vragen voor de beperkt beschikbare capaciteit op het elektriciteitsnet in
relatie tot het beoogde tijdspad en de hoge investeringskosten die gepaard gaan met
de aanleg van walstroom. Het kabinet zal er voor waken, mede in het kader van de haalbaarheid,
dat richting 2030 of later (de gerealiseerde infrastructuur voor) het aanbod van walstroom
en de daadwerkelijke vraag naar walstroom niet op elkaar aansluiten. Het kabinet heeft
daarom aandacht voor de samenhang met bepalingen in het FuelEU-maritiem initiatief20 dat het gebruik van walstroom door zeeschepen aan de kade voorschrijft en de Richtlijn
Energiebelastingen met bepalingen aangaande belasting op walstroom.

Het kabinet herkent de in het voorstel opgenomen doelstelling om per 1 januari 2025
een toepasselijke hoeveelheid vloeibaar aardgas (LNG) tankpunten in zeehavens op het
TEN-T kernnetwerk te realiseren. Het kabinet steunt de aanpak die de Commissie voorstelt
om binnen de nationale uitvoeringsplannen verder in te gaan op de uitrol van infrastructuur
voor overige alternatieve brandstoffen in onder meer zeehavens en ten behoeve van
de binnenvaart.

Het kabinet steunt de ambitie van de Commissie om ook doelstellingen voor luchthavens
en luchtvaartuigen te stellen en benadrukt de samenhang met het ReFuel-luchtvaart
initiatief21. Dit sluit ook aan bij de Nederlandse doelstellingen zoals beschreven in de Luchtvaartnota.
Het kabinet streeft ernaar om het implementatieplan te bespreken met de sector (via
de duurzame luchtvaarttafel).

Het kabinet zal naar aanleiding van deze beoordeling ook nauwgezet met de sector optrekken
om te bezien hoe precies uitvoering te geven aan de doelstellingen van het voorstel.

Gevolgen voor de brede welvaart

De Tweede Kamer verzoekt met de gewijzigde motie van het lid Van Raan22 om bij voorstellen voortkomend uit de Green Deal rekening te houden met welvaart
in brede zin. Het kabinet kijkt bij welvaart in brede zin naar vier aspecten: kwaliteit
van leven voor huidige generaties, kapitaalvoorraden voor latere generaties, grensoverschrijdende
effecten en de verdeling van kosten en baten. Ten aanzien van deze verordening worden
de effecten op alle vier de aspecten door het kabinet als positief beoordeeld. Het
kabinet verwacht dat het ondersteunen van een publiek beschikbaar netwerk van alternatieve
tank- en laadinfrastructuur positief is voor het gebruiksgemak van transport met duurzame
energiedragers, en daarmee bijdraagt aan de kwaliteit van leven. Hiernaast is de uitbouw
van deze infrastructuur een kans om kapitaalvoorraden rondom duurzame mobiliteit voor
latere generaties te borgen. De voorgestelde geharmoniseerde aanpak is positief voor
zowel grensoverschrijdende effecten als een eerlijke verdeling van kosten en baten.

c) Eerste inschatting van krachtenveld

Naar verwachting zal een aanzienlijke groep lidstaten positief reageren op de doelstellingen
zoals opgenomen in het voorstel omdat deze lidstaten nationaal al een vergelijkbare
ambitie geformuleerd hebben. Een andere groep lidstaten is waarschijnlijk minder enthousiast
over de in het voorstel opgenomen doelstellingen en het instrument (verordening) dat
de Commissie inzet om deze doelstellingen te bereiken.

De verwachting is dat het Europees Parlement het voorstel van de Commissie zal steunen
en daarmee zal waken voor behoud of eventueel aanscherping van het huidige ambitieniveau.

4. Beoordeling bevoegdheid, subsidiariteit en proportionaliteit

a) Bevoegdheid

Het oordeel van het kabinet ten aanzien van de bevoegdheid is positief. De Commissie
baseert deze verordening op artikel 91, eerste lid, VWEU. Op grond van dit artikel
heeft de EU de bevoegdheid om maatregelen vast te stellen ter uitvoering van het gemeenschappelijk
vervoersbeleid zoals genoemd in artikel 90 VWEU. Het kabinet kan zich vinden in de
voorgestelde rechtsgrondslag. Op het terrein van vervoer is er een gedeelde bevoegdheid
tussen de EU en de lidstaten (artikel 4, lid 2, sub g, VWEU).

b) Subsidiariteit

Het oordeel van het kabinet ten aanzien van de subsidiariteit is positief. Het voorstel
heeft tot doel om een dekkend Europees netwerk van alternatieve tank- en laadinfrastructuur
te realiseren. Om dit te bereiken is optreden op EU-niveau gerechtvaardigd, voornamelijk
omdat transport en mobiliteit een duidelijk grensoverschrijdend karakter hebben. Het
kabinet vindt het belangrijk dat de uitrol van alternatieve tank- en laadinfrastructuur
in de EU versneld wordt en dat lidstaten die nog een beperkt netwerk hebben gerealiseerd
een inhaalslag maken om interoperabiliteit te garanderen. Het realiseren van een dekkend
Europees netwerk van alternatieve tank- en laadinfrastructuur kan onvoldoende door
optreden door de lidstaten (op centraal, regionaal of lokaal niveau) worden verwezenlijkt,
aangezien dit zou leiden tot versnippering door verschil in nationale ambities.

c) Proportionaliteit

Het oordeel van het kabinet ten aanzien van de proportionaliteit is positief. Het
kabinet is van mening dat het voorstel geschikt is om het doel van een dekkend Europees
netwerk van alternatieve tank- en laadinfrastructuur te realiseren en dat een verordening
hiervoor het juiste instrument is. De Commissie beoogt de uitrol van alternatieve
tank- en laadinfrastructuur te versnellen en versnippering door verschil in nationale
ambities te voorkomen. De Commissie stelt daarom doelen voor die geschikt zijn voor
de uitrol van infrastructuur op het TEN-T netwerk en voor de uitrol van alternatieve
tank- en laadcapaciteit per voertuig om een basisnetwerk te realiseren en duurzaam
transport te stimuleren. Het kabinet onderschrijft daarnaast de in het voorstel opgenomen
eisen voor zowel het beschikbaar stellen van voldoende informatie voor de consumenten
als het inzicht geven in de prijs die betaald wordt voor bijvoorbeeld een laadsessie.
De Commissie stelt enkel minimumdoelen voor de uitrol van infrastructuur en gaat daarom
niet verder dan noodzakelijk om het doel te bereiken.

5. Financiële consequenties, gevolgen voor regeldruk, concurrentiekracht en geopolitieke
aspecten

a) Consequenties EU-begroting

Voor alle onderdelen van het voorstel geldt dat het kabinet van mening is dat benodigde
EU-middelen gevonden dienen te worden binnen de in de Raad afgesproken financiële
kaders van de EU-begroting 2021–2027 en dat deze moeten passen bij een prudente ontwikkeling
van de jaarbegroting.

b) Financiële consequenties (incl. personele) voor rijksoverheid en/of medeoverheden

De verwachting van de Commissie is dat het huidige voorstel leidt tot licht hogere
kosten rondom rapportage, wetswijzigingen en standaardisatiewerkzaamheden. Een aanzienlijk
deel van de monitoring vindt al plaats in het kader van bestaande dossiers, zoals
de NAL. Hierbij verwacht de Commissie dat er voor enkele onderdelen eenmalige extra
kosten nodig zijn na de implementatie- en rapportagefase 2023–2027, zoals 126.000
Euro voor het opstellen van het nationale beleidskader.

Daarnaast leidt de verplichte uitrol van alternatieve laad- en tankinfrastructuur
tot hogere kosten. De Commissie schat dat 10 tot 17 miljoen Euro aan extra publieke
investeringen tot 2030 nodig zijn ten opzichte van de basislijn 2021 zonder aanvullende
uitrolplannen van infrastructuur. Het kabinet verwacht echter dat het voorstel op
enkele elementen leidt tot hogere kosten dan berekend door de Commissie. De eerste
inschatting van het kabinet is dat er met name hogere kosten verbonden zijn aan de
bindende doelen voor uitrol van alternatieve tank- en laadinfrastructuur. Het gaat
om kosten voor energieaansluiting, aanleg van extra laadlocaties en eventuele aanpassingen
aan de hard- en software van bestaande laadpunten. Voor de uitrol van laadinfrastructuur
voor zwaar vervoer is de eerste schatting dat er in totaal 100 miljoen euro aan overheidsondersteuning
(incl. netverzwaring en grondwerving) nodig is tot 2030. De uitrol van waterstof tankinfrastructuur
conform het -voorstel vraagt om het realiseren van 40 – 50 tanklocaties, waarvan een
deel al is gerealiseerd (naar verwachting 15 stations voor eind 2021) of gefinancierd
(25 stations in NL). Uitrol conform het voorstel vraagt om een additionele overheidsondersteuning
van in totaal enkele tientallen miljoenen euro’s cofinanciering voor de waterstof-tankinfrastructuur
o.a. omdat er meer locaties gerealiseerd moeten worden maar ook omdat enkele van de
nu gerealiseerde locaties nog niet voldoen aan de voorgeschreven capaciteitseisen
van 2 ton per dag.

Omtrent de uitrolverplichting voor walstroom bestaat er nog onduidelijkheid over de
exacte verplichting en de actor die wordt opgeroepen tot het doen van investeringen
(zie boven). Aanleg van individuele walstroominstallaties voor de zeevaart kost volgens
de impact assessment van de Commissie tussen de 1 miljoen en 25 miljoen euro per installatie,
afhankelijk van de omvang en complexiteit. In totaliteit kan het in Nederland naar
verwachting gaan om honderden miljoenen Euro’s aan benodigde investeringen tot aan
2030. De Commissie schat op grond van de ondersteunende studie in dat daarbij tot
aan 2030 tot 25 procent aan publieke cofinanciering nodig is.

De Nederlandse TEN-T luchthavens (Rotterdam-The Hague / Amsterdam Schiphol) voldoen
naar verwachting aan de opgenomen verplichting om alle luchtvaartuigen aan de gate
in 2025 en op het platform in 2030 te voorzien van elektriciteit. Het daadwerkelijke
gebruik, zodat CO2-reductie ook echt gerealiseerd wordt vergt nog wel de nodige investeringen van derden.

Een deel van de kosten is afhankelijk van de bepalingen in en financiële implicaties
van de herzieningsvoorstellen van de RED23, FuelEU-maritiem en ReFuel-luchtvaart. Het kabinet voert een effectenbeoordeling
uit om de financiële consequenties voor de rijksoverheid zorgvuldig in beeld te brengen.
Op basis van deze impact assessment kan een inschatting gemaakt worden van de kosteneffectiviteit
van de voorgestelde verplichte doelen.

De precieze budgettaire gevolgen van het pakket zijn in deze fase nog niet bekend,
en afhankelijk van verdere Europese besluitvorming en nationale politieke keuzes bij
de uitwerking. Deze gevolgen zullen, als zij duidelijk in beeld zijn, door een volgend
kabinet moeten worden bezien, idealiter in samenhang met verdere besluitvorming over
nationaal klimaatbeleid en rekening houdend met sectoren met een grote transitieopgave
en hun internationale concurrentiepositie, en conform de regels van budgetdiscipline
ingepast op de begroting van het beleidsverantwoordelijke departement.

Voor gemeenten zorgt de uitrol van alternatieve tank- laadinfrastructuur voor meer
taken en een behoefte aan grotere uitvoeringskracht. Beleidsplannen moeten aangepast
worden, verkeersbesluiten voorbereid en aangenomen worden, participatietrajecten met
burgers gestart over de plaatsing van de laadpalen in de openbare ruimte, juridische
vragen moeten beantwoord worden en de afstemming met netbeheerders moet geïntensiveerd
worden om de nodige netcapaciteit te borgen.

c) Financiële consequenties en gevolgen voor regeldruk voor bedrijfsleven en burger

De verwachting van de Commissie is dat het bedrijfsleven het leeuwendeel aan investeringen
in de minimum verplichte infrastructuur voor hun rekening zal nemen. De Commissie
gaat uit van een publieke financiering van 10 tot 50 procent afhankelijk per type
infrastructuur tot 2030 en 10 procent of lager na 2030.

Voor de artikelen in het voorstel die van toepassing zijn op bestaande infrastructuur
zullen er waarschijnlijk extra kosten gemaakt moeten worden door de beheerders om
de infrastructuur aan te passen. Tegelijkertijd zal standaardisatie van de verschillende
componenten van de infrastructuur om toegankelijkheid en consumenteninformatie te
garanderen zorgen voor kostendalingen bij de aanleg en operatie van nieuwe alternatieve
tank- en laadinfrastructuur.

Voor de burger zullen de grootschalige investeringen in de alternatieve tank- en laadindustrie
leiden tot schaalvergroting in de markt, waardoor de kosten per tank- of laadbeurt
dalen ten opzichte van een ongecoördineerde uitrol.

d) Gevolgen voor concurrentiekracht en geopolitieke aspecten

Nederland is een van de wereldwijde koplopers op het gebied van alternatieve tank-
en laadinfrastructuur en de daaraan gerelateerde (digitale) diensten. Van alle huidige
publiek toegankelijke laadpalen in Europa staat ongeveer 30 procent in Nederland.
Er zijn significante exportkansen, zo is een groot deel van de vele Nederlandse laadinfrastructuur-
en waterstofbedrijven al internationaal actief.

Daarnaast is Nederland een van de belangrijkste Europese transporthubs voor weg, water
en lucht. Om Nederland als transportland toekomstbestendig te maken is het essentieel
dat alternatieve- tank en laadinfrastructuur beschikbaar is die aansluit op de vraag
van vervoerders.

Het beschikbaar stellen van alternatieve tank- en laadinfrastructuur draagt bij aan
de energieveiligheid van Nederland, omdat het zorgt voor meer diversiteit qua energieaanbod
voor mobiliteit en verminderde afhankelijkheid van fossiele brandstoffen.

Een dekkend Europees netwerk draagt daarnaast bij aan concurrentiekracht van de EU
en stimuleert innovatie in bijvoorbeeld de alternatieve tank- en laadtechnologie,
voertuiginnovaties en gebruikersdiensten. Ambitieuze doelstellingen voor de uitrol
van alternatieve tank- en laadinfrastructuur dragen daarnaast bij aan de concurrentiekracht
van de Europese automobielsector.

Het hogere ambitieniveau draagt ten slotte sterk bij aan de nationale en Europese
klimaatdiplomatie, doordat het toont dat Nederland en de EU grote slagen maken en
zich in willen spannen voor mondiale problemen.

6. Implicaties juridisch

a) Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving en/of sanctionering beleid
(inclusief toepassing van de lex silencio positivo)

Voor de publiekrechtelijke handhaving wordt bezien in hoeverre op grond van bestaande
wetgeving (Wet milieubeheer, Warenwet, Elektriciteitswet 1998, lucht- en scheepvaartregelgeving
e.d.) de naleving van met name aan exploitanten van tank- en laadpunten gerichte eisen
over onder meer de gebruiksmogelijkheden en de technische inrichting van die punten
kan worden geregeld. Het betreft de artikelen 5 en 7 (betaalmogelijkheden alternatieve
tank- en laadinfrastructuur), artikel 17 (gebruikersinformatie), 18 (beschikbaar stellen
van data voor gebruikers) en artikel 19 (technische eisen aan alternatieve tank- en
laadinfrastructuur) en eventuele gedelegeerde regelgeving op die punten. Voor een
gebod om deze regels na te leven of een verbod om deze te overtreden is dan een wettelijke
grondslag en regelgeving daartoe nodig.

b) Gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen, incl. NL-beoordeling daarvan

Het voorstel geeft de Commissie de bevoegdheid om uitvoeringshandelingen vast te stellen
om de grafische weergave van de nieuwe labels vast te leggen (artikel 17, lid 4) en
om de regels met betrekking tot het labelen van standaarden te actualiseren (artikel
17, lid 5). Voor wat betreft deze voorgestelde uitvoeringsbevoegdheden kan het kabinet
zich vinden in de toekenning hiervan. De uitvoeringsbevoegdheden regelen geen essentiële
onderdelen van de verordening, waardoor toekenning van deze bevoegdheid mogelijk is.
Daarnaast acht het kabinet de keuze voor uitvoeringshandelingen (i.p.v. delegatie)
passend, omdat deze handelingen gericht zijn op de eenduidige uitvoering van de verordening.
Uit het voorstel valt niet met zekerheid af te leiden of er een comitologieprocedure
van toepassing is voor de vaststelling van de uitvoeringshandelingen. Het kabinet
zal dit tijdens de onderhandelingen verifiëren. Volgens het kabinet zou de toepassing
van de onderzoeksprocedure als bedoeld in artikel 5 verordening (EU) Nr. 182/2011
op zijn plaats zijn, omdat het uitvoeringshandelingen van algemene strekking betreft
(artikel 2, lid 2, sub a, verordening (EU) Nr. 182/2011).

Daarnaast geeft het voorstel de Commissie de bevoegdheid om per gedelegeerde handeling
regels vast te stellen over de beschikbaarheid van data van alternatieve laadinfrastructuur
(artikel 18, lid 4) en over de technische eisen van alternatieve laadinfrastructuur
(artikel 19, lid 7). Voor wat betreft de gedelegeerde handelingen worden er geen essentiële
onderwerpen van de verordening geregeld, waardoor toekenning van deze bevoegdheid
mogelijk is. De toekenning is in de ogen van het kabinet wenselijk vanwege de flexibiliteit
die dit biedt, onder meer bij het aanvullen van datatypes en van technische specificaties.
Daarnaast ligt de keuze voor de gedelegeerde handelingen (i.p.v. uitvoering) in bovengenoemde
artikelen voor de hand, aangezien het gaat om bevoegdheden om de verordening aan te
vullen of te wijzigen. De bevoegdheidsdelegatie is voldoende afgebakend in duur, omdat
de bevoegdheid wordt toegekend voor een periode van 5 jaar. Daarnaast is de bevoegdheid
voldoende afgebakend naar inhoud en strekking. De gedelegeerde handelingen treden
bovendien alleen in werking als het Europees Parlement of de Raad daartegen geen bezwaar
maken. Tot slot kan het Europees Parlement of de Raad de bevoegdheidsdelegatie te
allen tijde intrekken.

c) Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen), dan wel voorgestelde datum
inwerkingtreding (bij verordeningen en besluiten) met commentaar t.a.v. haalbaarheid

De inwerkingtredingsdatum is de 20e dag na publicatie in het Europees Publicatieblad. Het kabinet acht deze termijn haalbaar.

d) Wenselijkheid evaluatie-/horizonbepaling

De Commissie zal de werking van de verordening uiterlijk 31 december 2026 evalueren.
Het kabinet acht deze bepaling wenselijk om maatregelen eventueel aan te scherpen
indien de realisatie van een Europees dekkend netwerk aan alternatieve tank- en laadinfrastructuur
achterblijft bij de vooraf gestelde doelen zonder beleidszekerheid uit het oog te
verliezen.

e) Constitutionele toets

Niet van toepassing

7. Implicaties voor uitvoering en/of handhaving

a) Uitvoerbaarheid

Decentrale overheden hebben extra capaciteit en budget nodig om de realisatie van
alternatieve tank- en laadinfrastructuur te kunnen faciliteren.

b) Handhaafbaarheid

De verordening bevat geen handhavings- en sanctioneringsbepalingen. Desalniettemin
zal, afhankelijk van de gekozen nationale maatregelen ter implementatie, zoals wetgeving,
subsidies of afspraken, moeten worden voorzien in bepalingen met betrekking tot het
(kunnen) handhaven van de verordening en sanctioneren van de gekozen maatregelen indien
deze niet worden nageleefd. Een voorbeeld daarvan is de handhaving op gebruiksmogelijkheden,
benutting en de technische inrichting van laad- en tankpunten. Dit betekent bijvoorbeeld
dat ook de rol van de ACM, NVWA en de ILT, als toezichthouders/handhavers op de bestaande
regelgeving, opnieuw moet worden beoordeeld en een aanvullende financiële opgave met
zich meebrengt.

8. Implicaties voor ontwikkelingslanden

De impact van klimaatverandering wordt disproportioneel gevoeld in ontwikkelingslanden.
Deze verordening/mededeling leidt tot een reële afname van de broeikasgasemissies
in de EU, waarmee een belangrijke bijdrage wordt geleverd aan het beperken van deze
klimaatverandering.