Brief regering : Informatie over verschillende onderwerpen met betrekking tot luchthavens

Nr. 827 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 9 december 2020

In aanloop naar het AO Luchtvaart van 16 december 2020 informeer ik u in deze brief
over verschillende onderwerpen met betrekking tot luchthavens. Daarnaast stuur ik
u separaat een brief waarin wordt ingegaan op verschillende onderwerpen met betrekking
tot verduurzaming van de luchtvaart.

1. Wijziging van het Luchthavenverkeersbesluit (LVB-1)

Zoals aangegeven bij de aanbieding van de ontwerp-Luchtvaartnota1 wil ik zo snel mogelijk het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS)
vastleggen door middel van een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (hierna:
LVB-1). Ik heb toegezegd uw Kamer te informeren over de stand van zaken. In het Algemeen
Overleg Vliegveiligheid van 25 november 2020 heb ik aangegeven dat ik er naar streef
om begin 2021 het LVB-1 in de vorm van een ontwerpbesluit aan uw Kamer voor te leggen.
Ik zal uw Kamer uitgebreider informeren over de inhoudelijke componenten van LVB-1
en het proces om tot definitieve vaststelling van het LVB-1 te komen wanneer het ontwerpbesluit
in procedure is gebracht.

2. Onderzoeken naar ultrafijnstof

Het RIVM-onderzoek naar de gezondheidseffecten van ultrafijnstof voor de omgeving

Zoals reeds eerder aan uw Kamer gemeld voert het RIVM momenteel in opdracht van het
Ministerie van IenW een meerjarig onderzoeksprogramma uit naar de gezondheidseffecten
van ultrafijn stof rond Schiphol. Dat programma richt zich op de omwonenden in 31
gemeenten rondom de luchthaven Schiphol. De eindrapportages van het onderzoek waren
voorzien in medio 2021.

De Covid-19-crisis zorgt er echter voor dat de onderzoekers die werkzaam zijn op het
ultrafijnstofproject minder beschikbaar zijn voor het project dan van tevoren is ingepland.
De verwachting is daarom dat de eindrapportages niet medio, maar eind 2021 zullen
verschijnen.

De Covid-19-crisis heeft weliswaar grote consequenties voor de luchtvaart (veel minder
vluchten), maar inhoudelijk geen impact op het onderzoek. Het onderzoek richt zich
namelijk momenteel op de langetermijneffecten en daarbij wordt gebruik gemaakt van
gegevens uit de periode 2003 tot en met 2018. Het gaat dus om gegevens die betrekking
hebben op een periode vóór de Covid-19-uitbraak in 2020, toen er normaal werd gevlogen.

RIVM-onderzoek gezondheidseffecten ultrafijnstof voor werknemers

In mijn antwoorden op schriftelijke vragen van de heer Laçin2 heb ik aangegeven dat ik in overleg ben met het RIVM over de mogelijkheid om een
apart gezondheidsonderzoek voor platformmedewerkers uit te voeren. Het overleg met
het RIVM en een eventueel onderzoek vallen dus niet onder de verantwoordelijkheid
van Schiphol.

Tevens heb ik aangegeven dat Schiphol wel verantwoordelijk is voor iets anders, namelijk
het uitvoeren van een meetprogramma naar ultrafijn stof op het luchthaventerrein zelf.
Daartoe heeft Schiphol TNO ingeschakeld.

Vanwege de relatie van het meetprogramma op het luchthaventerrein met het reeds uitgevoerde
meetprogramma in de omgeving van de luchthaven binnen het grotere RIVM-onderzoek,
heb ik het RIVM gevraagd om mee te kijken en te adviseren over de opzet van het meetprogramma
op het luchthaventerrein. Dat is gebeurd en het RIVM zal tevens een bijdrage leveren
aan de rapportage van het meetprogramma.

Het hiervoor genoemde is tevens uitgebreid aan de orde gekomen in het Verslag van
een schriftelijk overleg over verschillende brieven op het terrein van de luchtvaart3.

Het RIVM had eerder aangegeven dat men eind 2020 zou adviseren over de mogelijkheden
voor een apart gezondheidsonderzoek voor platformmedewerkers. Zoals ik in het AO-vliegveiligheid
van 25 november 2020 heb gemeld, kan deze planning niet worden gehaald. Het RIVM heeft
aangegeven langer nodig te hebben om de onderzoeksgegevens te verzamelen.

Tijdens het AO-vliegveiligheid werd gesteld dat een situatie met weinig vliegbewegingen
geschikt is om een nulmeting uit te voeren. Voor een onderzoek naar langetermijneffecten
(zoals hart- en vaatziekten, longkanker, diabetes, enz.) heeft een nulmeting echter
alleen zin, als de betreffende personen vervolgens gedurende een langere periode en
in dezelfde situatie kunnen worden gevolgd, waarbij ook informatie kan worden verzameld
die niet met het werk heeft te maken. Na die langere periode kan dan mogelijk een
uitspraak worden gedaan over de effecten van het ultrafijn stof op de werkplek. Omdat
het streven is om op korte termijn een uitspraak over mogelijke langetermijneffecten
te kunnen doen, is het van belang om te bezien welke informatie nú beschikbaar is.

Gelet op het (nog) niet beschikbaar zijn van bepaalde informatie, beziet het RIVM
of het desondanks toch mogelijk is om een advies over de haalbaarheid van een gezondheidsonderzoek
onder platformmedewerkers op te stellen. Het RIVM zal hierover in het tweede kwartaal
van 2021 rapporteren. Dat betekent dus dat er in het tweede kwartaal van 2021 ofwel
een advies van het RIVM ligt, ofwel geen advies, maar een toelichting waarom geen
advies kon worden opgesteld en of/wanneer dat eventueel wel zal kunnen.

3. Wonen en vliegen rond Schiphol

De vernieuwing van het ruimtelijk beleid in de Schipholregio

In de Luchtvaartnota 2020–2050 heeft het Rijk aangekondigd dat het Rijk samen met
regionale overheden de mogelijkheden zal verkennen voor meer ruimtelijke ontwikkelingen
rond burgerluchthavens, bijvoorbeeld voor nieuwe woningen. Dit gebeurt binnen de randvoorwaarden
voor veiligheid en gezondheid en in lijn met de Omgevingswet. Over de aanpak hiervan
informeer ik u in deze brief, mede namens de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties.

Recent is samen met het Ministerie van BZK en in afstemming met de omgeving gestart
met een verkenning naar een nieuw robuust ruimtelijk beleid voor de Schipholregio.
Hierin wordt gezocht naar een beleid dat passend is bij de ontwikkeling van Schiphol
en de ontwikkelbehoeften in en van de omgeving. Bij de ontwikkeling van het nieuwe
beleid zullen de uitkomsten van de monitoring van het huidige Luchthavenindelingbesluit
(LIB) worden betrokken, waar ik u in deze brief nader over informeer.

In de komende maanden zetten wij gezamenlijk stappen om samen met de betrokken stakeholders
te verkennen welke elementen uit het beleid tot een aanpassing zouden moeten leiden.
Vervolgens brengen we hierin gezamenlijk een prioritering en fasering aan, waarover
ik u nader zal informeren in de eerste helft van 2021.

Geluidadaptief bouwen

Vooruitlopend op nieuw beleid zal ingezet worden op het testen van veelbelovende innovatieve
manieren van bouwen. Recent onderzoek laat zien dat dit «geluidadaptief bouwen» de
potentie heeft de geluidblootstelling door vliegtuigen rondom gebouwen lokaal te beperken.

Experimenten met proefopstellingen om innovaties te testen, zijn een kans om wonen
en vliegen slimmer te combineren en de leefomgevingskwaliteit in luchthavenregio’s
te verbeteren.

De gemeente Haarlemmermeer heeft in samenwerking met de Provincie Noord-Holland en
het AMS Institute TU Delft plannen ontwikkeld voor het opzetten van een zogenoemd
«field lab». Dat is een proefopstelling om de wetenschappelijke modellen in de praktijk
te testen. Hierbij zullen metingen worden uitgevoerd op het gebied van geluid, luchtkwaliteit,
wind en temperatuur. Gemeente, provincie, Schiphol en het Rijk investeren gezamenlijk
1,5 miljoen euro. De gemeente treft momenteel alle voorbereidingen voor de realisatie
van deze testlocatie. De resultaten zullen worden betrokken bij de vernieuwing van
het ruimtelijk beleid.

Monitoring van het huidige beleid

Op 1 januari 2018 is het wijzigingsbesluit Luchthavenindelingbesluit Schiphol in werking
getreden. In de Nota van Toelichting bij dit besluit is opgenomen dat in de jaren
na inwerkingtreding de feitelijke woningbouwontwikkelingen binnen de zogenoemde LIB2-
en 4-gebieden gemonitord moeten worden. Het bureau To70 heeft dit in opdracht van
het Ministerie van IenW in kaart gebracht, voor alle LIB-gebieden. Daarnaast is er
een doorkijk gegeven naar de toekomstige woningbouwplannen van de decentrale overheden
binnen de beperkingengebieden van het LIB. Uit de monitoring blijkt dat in de zones
1 t/m 3 wordt voldaan aan de LIB regels, en in de zones 4 en 5 het overgrote deel
van de gerealiseerde woningen voldoet aan de LIB-regels. Van enkele is dat onbekend,
hieraan zal in de volgende monitoringronde aandacht worden besteed.

Binnen LIB 4 is een groot aantal woningen gepland. Circa de helft van de plannen voldoet
aan de LIB-regels, voor de andere helft is het nog onduidelijk omdat het plangebied
bijvoorbeeld deels binnen LIB-4 gebied ligt waardoor onduidelijk is of binnen LIB-4
gebied de volumerestrictie van 25 woningen per plan wordt overschreden. De afweging
ten aanzien van de bouwplannen ligt primair bij de desbetreffende gemeenten. Mochten
gemeenten van de regels willen afwijken, dan toetst de Inspectie Leefomgeving en Transport
de plannen. Voor het LIB 5-gebied is geconstateerd dat het merendeel van de woningbouwplannen
binnen bestaand stedelijk gebied (BSG) zal worden gebouwd en voldoet aan de LIB-regels.
De monitoringrapportage is als bijlage bij deze brief gevoegd4.

De regio heeft ook een deel van de monitoring uitgevoerd, het betreft een tweetal
bestuurlijke afspraken welke verbonden waren aan de inwerkingtreding van het wijzigingsbesluit
LIB per 1-1-2018. Te weten «rekenschap geven» van de aanwezigheid van vliegtuiggeluid
bij de planvorming van woningbouwlocaties en de informatievoorziening over vliegtuiggeluid
richting nieuwe bewoners.

Monitoring en evaluatie motiveringsplicht groepsrisico

In verschillende brieven over de veiligheid op Schiphol heb ik u geïnformeerd over
het praktische stappenplan dat met de betrokken gemeenten en provincies is opgesteld
om de motiveringsplicht voor het groepsrisico in het LIB effectief in te vullen. Dit
stappenplan is eind 2019 vastgesteld en heb ik u eerder dit jaar gestuurd bij de voortgangsrapportage
over de veiligheid op Schiphol5. Gemeenten werken daar nu een jaar aan mee. Ik zal in de loop van 2021 de wijze waarop
de motiveringsplicht daadwerkelijk door gemeenten wordt geconcretiseerd evalueren.

4. De toets op het rapport over het banenstelsel

In de recent gepubliceerde Luchtvaartnota staat aangegeven dat het kabinet uiterlijk
in 2021 een besluit zal nemen over de continuering van de grondreservering voor een
parallelle Kaagbaan. Bijgevoegd treft u het eindrapport van een toets die is uitgevoerd
in opdracht van IenW op de quickscan »Verkenning effecten geluid en capaciteit bij
aanpassing van het banenstelsel Schiphol» in het kader van de kwaliteitsborging6. De quickscan zelf die is uitgevoerd in opdracht van Schiphol is te vinden op www.luchtvaartindetoekomst.nl. De resultaten van de toets zullen samen met andere relevante studies en na consultatie
van stakeholders worden betrokken bij de verdere besluitvorming in 2021.

5. De ontwikkeling van regionale luchthavens van nationale betekenis

In de Luchtvaartnota 2020–2050 heeft het Rijk aangegeven dat regionale burgerluchthavens
van nationaal belang zich moeten ontwikkelen voor de regio’s waarin ze liggen. Betrokkenheid
van regionale overheden en andere belanghebbenden bij de ontwikkeling van de luchthavens
is onmisbaar. Dat is ook de reden dat het Rijk van de luchthavens verwacht dat zij
in voorbereiding op een nieuw Luchthavenbesluit, met belanghebbenden de gewenste ontwikkeling
in hun regio verkennen. Met medeneming van deze regionale verkenning en de uitkomsten
van het participatietraject verwacht het Rijk van de luchthavens een aanvraag voor
een Luchthavenbesluit. Het Rijk zal op basis van deze aanvraag en in te winnen adviezen
(bijvoorbeeld over de economische onderbouwing en uit te voeren milieuonderzoeken)
beslissen over de verdere ontwikkeling van de luchthavens. Ik wil u met deze brief
informeren over de stand van zaken van de regionale verkenning (inclusief participatietraject)
voor de luchthavens Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport, en Groningen
Airport Eelde. Over de stand van zaken van de regionale verkenning rondom Eindhoven
Airport wordt u nog dit jaar in een separate brief geïnformeerd.

Rotterdam The Hague Airport (RTHA)

RTHA is in het najaar van 2020 gestart met een regionale verkenning inclusief een
participatietraject waarin met belanghebbenden uit de omgeving wordt toegewerkt naar
een ontwikkelrichting voor de luchthaven. RTHA heeft voor de begeleiding van dit proces
externe bureaus ingezet. Deze bureaus hebben de opdracht meegekregen om een zorgvuldig,
transparant traject te doorlopen waarbij in gezamenlijkheid gezocht wordt naar een
toekomstscenario voor RTHA waarbij alle belangen zijn meegewogen. De bureaus hebben
aangegeven dat in de eerste fase van de participatie de nadruk ligt op het verkrijgen
van een goed beeld rondom betrokken partijen, de verschillende belangen en bestaande
vragen en onduidelijkheden. Op 8 december 2020 vindt een eerste plenaire bijeenkomst
met belanghebbende partijen plaats. In de Luchtvaartnota is het belang van een zorgvuldig
participatie- en besluitvormingsproces benadrukt. Ik steun daarom deze aanpak van
RTHA.

Maastricht Aachen Airport (MAA)

De provincie Limburg wil als eigenaar van MAA de komende periode een ambitie en ontwikkelrichting
voor MAA bepalen. In dat kader heeft de provincie in 2020 de heer Pieter van Geel
als onafhankelijk verkenner aangesteld en hem de opdracht gegeven om in een regionale
verkenning op innovatieve wijze met de regio via participatie en overleg met de omgeving
(omwonenden en maatschappelijke organisaties, experts, bedrijven en overheden) en
na een passende weging van de verschillende belangen tot het best haalbare advies
te komen over de ontwikkeling van MAA tot een toekomstbestendige en duurzame luchthaven.
De aanpak van de heer Van Geel is vergelijkbaar met de aanpak voor de Proefcasus Eindhoven.
Op basis van het advies van de heer Van Geel zal besluitvorming plaatsvinden in de
provincie en vervolgens zal een aanvraag voor een Luchthavenbesluit worden voorbereid.

Groningen Airport Eelde (GAE)

Gezien de verslechterde financiële situatie van GAE zijn in opdracht van de aandeelhouders
van de luchthaven (de provincies Drenthe en Groningen, de gemeenten Assen en Tynaarlo
en Stichting FB Oranjewoud) verschillende toekomstscenario’s voor de luchthaven in
beeld gebracht. Op basis hiervan zullen de aandeelhouders besluiten over de toekomst
van de luchthaven. Zoals ik op 9 november 2020 in mijn antwoord op Kamervragen van
de leden Van Raan (PvdD) en Laçin (SP)7 heb laten weten is het nu primair aan de aandeelhouders om een besluit te nemen over
de toekomst van Eelde als luchthaven. Vervolgens wil ik met hen bezien of en zo ja
in hoeverre ik de gewenste ontwikkelrichting kan faciliteren en ondersteunen. Het
kabinet ziet luchthavens daarbij als zelfstandige ondernemingen die zelf verantwoordelijk
zijn voor de bekostiging van hun activiteiten. Op basis van besluitvorming in de regio
wordt bekeken of en hoe het traject richting een luchthavenbesluit wordt hervat.

6. Slots

De voortgang op de opvolging van adviezen uit onderzoeken over slots

Op 9 december 2019 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van 2 onderzoeken
op het gebied van slots en de vervolgtrajecten en toegezegd uw Kamer te informeren
over de voortgang8. Hierbij kom ik die toezegging na. Ten aanzien van het verbeteren van de werking
van het adviesorgaan «Coordination Committee Netherlands» (CCN) heeft een werkgroep
van het CCN heldere procedures ontwikkeld voor twee hoofdtaken en is in september
een nieuwe onafhankelijke voorzitter gekozen. Ten aanzien van het verbeteren van de
slotnaleving kan ik uw Kamer melden dat de handhaving van de Inspectie Leefomgeving
en Transport (ILT) in het derde kwartaal van 2020 is uitgebreid met handhaving op
«het vliegen zonder slot» (in aanvulling op de bestaande handhaving van het vliegen
in de nacht met een dagslot). Daarnaast heeft de slotcoördinator (ACNL) ervoor gezorgd
dat ze sinds deze zomer 24/7 bereikbaar is voor slotwijzigingen en -aanvragen, zodat
luchtvaartmaatschappijen er zelf ook alles aan kunnen doen om zoveel als mogelijk
volgens het toegewezen slot te vliegen. Verder werkt ACNL in nauwe samenwerking met
de ILT aan een «slot enforcement code» waarin uitgeschreven staat wat zij onder de
verschillende vormen van slotmisbruik verstaan en welke sancties wanneer en door wie
opgelegd kunnen worden. Ze zijn voornemens om deze begin 2021 te publiceren.

Opvolging van de toezegging over slots tijdens het AO Transportraad van 23 september
jl.

Tijdens het Algemeen Overleg Transportraad van 23 september jl. heb ik toegezegd uw
Kamer voor het komende AO luchtvaart te informeren over de mogelijkheden ten aanzien
van vrijvallende slots, bijvoorbeeld door faillissementen van luchtvaartmaatschappijen
en de mogelijkheid van een opschorting van de bepaling dat vrijvallende slots ter
beschikking moeten worden gesteld aan de eerste gegadigde. Hierbij kom ik die toezegging
na.

De slotsystematiek is strikt gereguleerd omdat de EU slotverordening als doel heeft
om de beschikbare capaciteit op overbelaste luchthavens in de Europese Unie volgens
onpartijdige transparante en niet-discriminerende regels te verdelen. Daarom is de
verantwoordelijkheid voor de verdeling van slots op grond van Europese regelgeving
belegd bij een onafhankelijke slotcoördinator die slots verdeelt volgens de verdeelregels
die volgen uit de EU Slotverordening. Dat gaat in twee stappen: eerst worden de historische
slots verdeeld (op basis van de 80–20 regel die momenteel tijdelijk opgeschort is
vanwege de COVID-19 pandemie). Na deze stap wordt een zogenaamde slotpool gevormd,
waarin de slots zitten die nog niet op historische basis zijn toegekend. Uit de slotpool
worden aan luchtvaartmaatschappijen op basis van (Europese) voorrangsregels slots
toegekend. Als eerste gaat maximaal 50% naar nieuwe gegadigden.

Van de slotcoördinator wordt in de huidige slotsystematiek verwacht dat zij de beschikbare
capaciteit verdeelt. Die capaciteit wordt 2 keer per jaar vastgesteld door de luchthavenexploitant
die bij de vaststelling van de beschikbare capaciteit rekening houdt met technische,
operationele en milieufactoren die de luchthavenoperatie kunnen beïnvloeden. Slots
die dus vrijkomen en passen binnen de beschikbare capaciteit moeten opnieuw door de
slotcoördinator uitgegeven kunnen worden en vloeien daarom terug naar de slotpool.
Het is niet mogelijk om deze op Europese regelgeving gebaseerde systematiek door middel
van nationale regelgeving op te schorten. Daarvoor is aanpassing nodig van de EU Slotverordening.
Zoals eerder aangegeven zal ik mij bij de algehele herziening van de EU Slotverordening
inzetten om meer sturingsmogelijkheden voor lidstaten op te nemen zodat bij de slotverdeling
ook rekening gehouden kan worden met netwerkkwaliteit, duurzaamheid en het behoud
van de vrachtsector. Dat traject start naar verwachting in 2021.

7. Aanwijzingsregelingen voor Bonaire International Airport, Juancho E. Yrausquin
Airport, en F.D. Roosevelt Airport

Bij de bestuurlijke hervormingen voor Caribisch Nederland in 2010 is de Luchtvaartwet
BES van kracht geworden. De Luchtvaartwet BES regelt dat Aanwijzingsregelingen voor
de luchtvaartterreinen BES vastgesteld moeten worden. Met de Aanwijzingsregelingen
worden regels gesteld ten aanzien van de hoeveelheid geluid die rond de luchthaven
ten hoogste is toegestaan (in concreto wordt een geluidszone van 56 dB(A) Lden bepaald ter bescherming van de omgeving). Ook worden de openingstijden in de regelingen
neergelegd.

Op grond van de Luchtvaartwet BES zijn bij Aanwijzingsregelingen d.d. 26 juli 2020
de luchtvaartterreinen van Saba9 en Sint Eustatius10 na consultatie van de betreffende eilandbesturen door mij aangewezen. De regelingen
zijn op 1 oktober 2020 in werking getreden. De Inspectie Leefomgeving en Transport
(ILT) zal op de naleving toezien. Aan de regeling voor het luchtvaartterrein van Bonaire
International Airport wordt nog gewerkt. De verwachting is dat deze in de loop van
2021 wordt vastgesteld.

8. Aanpak geluidshinder van Liege Airport/Vliegbasis Bierset

Na een luchtruimwijziging in 2013 om de veiligheid in het luchtruim boven Zuid-Limburg
te verbeteren is de geluidshinder als gevolg van luchtverkeer van en naar de luchthaven
Liège Airport in de omgeving van gemeente Eijsden-Margraten toegenomen. Sindsdien
hebben tussen IenW, de Belgische federale overheid en Skeyes (voorheen Belgocontrol)
gesprekken plaatsgevonden over de aanpak van de geluidshinder en mogelijkheden om
de situatie te verbeteren. Om de overlast te verminderen zijn door Skeyes de afgelopen
jaren diverse maatregelen doorgevoerd. Deze maatregelen hebben nog voor onvoldoende
en vooral te weinig stabiele verbetering van de overlast in de omgeving van de gemeente
Eijsden-Margraten gezorgd. Om mogelijkheden voor verdergaande verbetering te verkennen
is begin 2020 een Nederlands-Belgische expertgroep opgestart.

De afgelopen maanden is Skeyes een project gestart rond aanpassing van navigatieprocedures
voor Liège Airport (RNAV1 PBN transition procedures for EBLG). Het project wordt gecoördineerd met andere stakeholders van de luchthaven via het
Collaborative Environmental Management (CEM) platform voor Liège Airport. CEM streeft naar een brede aanpak voor het verminderen
van milieu impact van luchthavens op de omgeving via bijvoorbeeld geluidsreductie,
brandstofbesparing, vlucht efficiëntie en procedure ontwerp. Bij de CEM-aanpak zijn
verschillende stakeholders uit de omgeving betrokken, waaronder de luchthaven, luchtverkeersdienstverlener,
luchtvaartmaatschappijen en regionale of nationale autoriteiten, met ondersteuning
vanuit EUROCONTROL.

De Nederlands-Belgische expertgroep gaat met deze voorstellen aan de slag. Op dit
moment wordt een volgende (virtuele) bijeenkomst van de expertgroep voorbereid. Daarbij
zal worden besproken welke verdere operationele verbeteringen mogelijk zijn. Vervolgens
zullen de Nederlandse en Belgische autoriteiten een afweging maken welke aanvullende
verbeteringen in de praktijk kunnen worden gebracht. Ik zal uw Kamer over de uitkomsten
hiervan bij volgende gelegenheid informeren.

9. Onderzoek Doc29 voor regionale luchthavens

In opdracht van IenW onderzoekt adviesbureau To70 of het Europese rekenmodel voor
de geluidbelasting rond luchthavens, ECAC Doc29, geschikt te maken is voor de regionale
luchthavens. Het betreft zowel de luchthavens van nationale betekenis waarvoor het
Rijk bevoegd gezag is, als de luchthavens van regionale betekenis waarvoor de provincie
bevoegd gezag is. Bij de uitwerking van het onderzoek zijn vragen naar voren gekomen
die aanleiding geven om aanvullende analyses uit te voeren (bijvoorbeeld ten aanzien
van meteo en de modellering van klein verkeer). Hierdoor wordt de oplevering van het
onderzoek, dat gepland stond voor het najaar 2020, vertraagd. Naar verwachting zal
het onderzoek nu begin 2021 afgerond worden. Adviesbureaus Adecs en PWC voeren een
contra-expertise van het onderzoek uit, en de bevindingen van het onderzoek worden
voorgelegd aan een onafhankelijke expertgroep. Ook deze stappen worden begin 2021
afgerond.

Als uit het onderzoek blijkt dat Doc29 inderdaad geschikt te maken is voor de regionale
luchthavens zal na oplevering van het onderzoeksrapport besloten worden of de rekenmethode
Doc29 in het rekenvoorschrift voor de geluidbelasting bij regionale luchthavens opgenomen
zal worden. Na oplevering van het onderzoek zal ik uw Kamer daarover informeren.

10. Ontwikkeling werkwijzer luchtvaart MKBA’s

Bij een aantal Maatschappelijke Kosten Baten Analyses (MKBA’s) en andere welvaartsanalyses
die de afgelopen jaren op het terrein van luchtvaart zijn uitgevoerd is gebleken dat
er op onderdelen behoefte is aan nadere duiding en specificering. Zoals ook al in
de uitvoeringsagenda van de Luchtvaartnota is gemeld, laat ik daarom een consortium
onder leiding van SEO een werkwijzer voor luchtvaart-MKBA’s ontwikkelen. Hiermee wordt
tegelijk invulling gegeven aan de motie van de Kamerleden Bruins en Paternotte11. In deze motie werd gevraagd om de verschillende uitgangspunten en richtlijnen voor
MKBA’s te duiden en te onderzoeken hoe deze richtlijnen en uitgangspunten op het gebied
van luchtvaart concreet kunnen worden verbeterd en gespecificeerd.

Het consortium onder leiding van SEO werkt op dit moment aan een eerste versie van
de werkwijzer. Naast inhoudelijke punten met betrekking tot de effectmeting zal deze
werkwijzer ook procesmatige handreikingen bevatten over de toepassing van MKBA’s voor
het luchtvaartbeleid. Tevens zal er advies gegeven worden over nader onderzoek of
stappen, nodig om de werkwijzer verder te kunnen aanvullen.

Begin 2021 levert het consortium een eindversie van het analyserapport en de werkwijzer
1.0. Deze werkwijzer wordt vervolgens getoetst door de planbureaus CPB en PBL. Na
deze toetsing zal het eindproduct aan de Tweede Kamer gestuurd kunnen worden.

11. Rectificatie op de Luchtvaartnota

In het vierde hoofdstuk van de Luchtvaartnota (Een gezonde, aantrekkelijke leefomgeving), is in het tekstvak Belangrijke beslissingen een fout blijven staan. Bij beslissing 3 staan de randen van de nacht gedefinieerd
als 22.00–23.00 en 7.00–8.00 uur. Dit is feitelijk onjuist. De randen van de nacht
beslaan de uren 23.00–24.00 en 6.00–7.00 uur. Deze fout stond al in de Ontwerp-Luchtvaartnota,
zowel in het genoemde tekstvak alsook in paragraaf 4.2.4 Minder nachtvluchten. Mede door zienswijzen is deze fout in paragraaf 4.2.4 ontdekt en gecorrigeerd door
de duiding van de tijden te schrappen. Hierop wordt ingegaan in de Nota van Antwoord.
Abusievelijk is niet gelijktijdig ook de tekst in het tekstvak gecorrigeerd. Ik heb
deze fout hersteld door ook in het tekstvak de duiding van de tijden (22.00–23.00
en 7.00–8.00 uur) te schrappen.

12. Klokkenluidersmeldingen afgifte AML’s luchtvaart

Ik wil u informeren over 6 meldingen over onderhoudscertificaten die afgegeven zouden
zijn op basis van onjuiste of vervalste gegevens. Deze part-66 AML (Aircraft Maintenance
License) certificaten verstrekt KIWA namens de ILT aan onderhoudsmonteurs buiten Europa
(EASA), veelal het Midden-Oosten. De meldingen zijn zowel bij de ILT als bij EASA
gedaan.

De ILT neemt de meldingen uiterst serieus vanwege het veiligheidsrisico en heeft KIWA
verzocht om een onderzoek naar de meldingen en ook naar de afgiften de afgelopen 5
jaar. Ik zal u informeren over de uitkomsten van het onderzoek. KIWA heeft inmiddels
op haar website laten weten geen aanvragen buiten EASA-landen meer in behandeling
te nemen.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga