Brief regering : Stand van zaken van nog openstaande moties en toezeggingen maritieme aangelegenheden

Nr. 305 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 26 november 2020

Op 3 december 2020 vindt het AO Maritiem plaats. Vooruitlopend hierop wil ik u graag
informeren over de stand van zaken van nog openstaande moties en toezeggingen. Daarnaast
geef ik u een stand van zaken rond de volgende onderwerpen:

1. Milieu- en klimaat gerelateerde maritieme aangelegenheden;

2. Ligplaatsen in de binnenvaart;

3. Overige onderwerpen.

1. Milieu- en klimaat gerelateerde maritieme aangelegenheden

Voortgang Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens

Sinds de ondertekening op 11 juni 2019 is de uitwerking van de Green Deal Zeevaart,
Binnenvaart en Havens (Green Deal) voortvarend ter hand genomen en wordt goede voortgang
gerealiseerd. Tegelijkertijd is er veel gebeurd sinds de ondertekening ervan, zoals
de publicatie van de Europese Green Deal (december 2019) en de huidige COVID-19 crisis.
Dat schept extra uitdagingen voor het samen met de sector ingezette uitwerkingsproces
van de Green Deal. Tot nog toe kunnen de volgende resultaten worden opgetekend.

In het Belastingplan 2021 is een voorstel voor de afschaffing van de energiebelasting
op walstroom opgenomen en er is daarnaast € 12 mln. voor walstroom zeevaart beschikbaar
gesteld ten behoeve van de structurele aanpak van de stikstofproblematiek. Verder
wordt gedurende de looptijd van de Green Deal jaarlijks € 1 mln. beschikbaar gesteld
voor de validatie van duurzame technieken voor de zeevaart.

Het internationale onderzoek naar een Europees verduurzamingsfonds voor de binnenvaart
zal naar verwachting begin volgend jaar worden afgerond. Hiermee komt belangrijke
informatie beschikbaar voor verdere stappen in de financiering van de verduurzaming
van de binnenvaart. Rond de jaarwisseling zal een subsidieregeling worden opengesteld
om de aanschaf van schone motoren en nabehandelingssystemen in de binnenvaart te stimuleren
van ruim € 92 mln. voor de periode tot 2030. Daarnaast is recent een subsidieregeling
voor de ontwikkeling van duurzame binnenvaartmotoren, met name in de categorie met
grote vermogens, geopend van € 1,5 mln. voor de periode tussen nu en 31 december 2021.
Vooral de kosten van het certificeringsproces bleken tot nu toe een obstakel voor
fabrikanten. Hier wil ik hen met deze subsidieregeling bij helpen. Ook wordt gewerkt
aan een labelsysteem waarmee de milieuprestatie van een schip kan worden geduid. In
2021 vindt de implementatie daarvan plaats. Om ook de komende jaren een groot deel
van de sector te laten verduurzamen, zal de binnenvaart vanaf 2022 onder dezelfde
voorwaarden als het wegvervoer een bijmengverplichting voor biobrandstoffen krijgen.

Uiteraard zal ik bij de uitwerking van de nationale Green Deal rekening houden met
de Europese Green Deal en de kansen die daaruit volgen zoveel mogelijk proberen te
benutten. Dit geldt ook voor eventuele kansen in het kader van het Nationale Groeifonds
en de Europese Recovery and Resilience Facility.

Vaarsnelheid en stikstof uitstoot

De motie van het lid Postma c.s.1 verzoekt de regering om, onder andere, bij het verkennen van maatregelen om de stikstofdepositie
door zeescheepvaart te verminderen in te gaan op verandering van vaarsnelheid. Om
uitvoering hieraan te geven is het Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN) gevraagd
om een inventariserend onderzoek te doen. Het eindrapport bied ik u hierbij aan.2

MARIN komt tot de conclusie dat wanneer een maximumsnelheid van 75% van de ontwerpsnelheid
wordt toegepast, de uitstoot van stikstof binnen de 12-mijlszone daalt met 7%. Echter,
MARIN stelt ook dat daardoor de verkeersintensiteit op zee ruwweg met 12% zal toenemen
en statistisch gezien de aantallen ongevallen met ongeveer hetzelfde percentage zal
stijgen. Daarbij geeft MARIN tevens aan dat de kapitein te allen tijde is gehouden
de veiligheid van het schip te bewaken en op grond van goed zeemanschap hogere snelheden
toe te passen als extreme weers-en stroomomstandigheden daarom vragen.

Bij de MARIN conclusie moet worden opgemerkt dat de uitstoot boven zee plaats vindt,
en dat maar een deel land bereikt. Uit de mogelijk maximaal te behalen emissiewinst
en de toename van veiligheidsrisico’s, concludeer ik dan ook dat een generieke inzet
van het instrument van snelheidsreductie in de zeegebieden, de estuaria en de havens
niet wenselijk is. Daarnaast wijs ik op de verschillende maatregelen in het kader
van de Green Deal die zijn genomen om de stikstofuitstoot van de zeevaart te verminderen,
zoals de verdere uitrol van walstroom voor zeeschepen. Tevens wijs ik op de strenge
eisen voor stikstofemissies van nieuwe types scheepsmotoren die vanaf 2021 gaan gelden
op de Noordzee, die moeten leiden tot 80% reductie van de stikstofuitstoot bij nieuwe
schepen.

Hoewel de bovengenoemde motie over de zeevaart gaat, komt bij de binnenvaart het idee
van snelheidsbeperking ook met enige regelmaat naar voren als het gaat om maatregelen
om de stikstofuitstoot terug te dringen. MARIN is daarom gevraagd eveneens de mogelijkheden
voor snelheidsbeperkingen bij de binnenvaart te onderzoeken. MARIN concludeert dat
een generieke vermindering van vaarsnelheid van binnenvaartschepen met 1,5 km/u de
komende jaren landelijk potentieel ongeveer 2 kton per jaar aan stikstofemissiereductie
kan opleveren. Dit is echter geen direct uitvoerbare maatregel. Bij snelheidsbeperking
zal maatwerk per scheepstype en vaarweg nodig zijn. Hiervoor is aanvullend onderzoek
nodig naar minimale vaarsnelheden voor veilig manoeuvreren. Daarbij dient tevens rekening
te worden gehouden met het soort belading van schepen (containers en overige ladingsoorten),
omdat beladingsgraden en motorbelastingen verschillen. De complexiteit van dergelijke
maatregelen lijkt daarbij niet in verhouding te staan tot de te behalen winst. Ter
beperking van de stikstofuitstoot wordt daarom ingezet op de plaatsing van schonere
motoren en nabehandelingstechnieken, onder andere via de hierboven onder de Green
Deal genoemde subsidieregeling.

Just-in-time sailing ter bevordering van CO2-emissiereductie

De motie van de leden Agnes Mulder en Postma3 verzoekt de regering er bij de Europese Commissie (EC) op aan te dringen te komen
tot een gelijk speelveld op het vlak van just-in-time sailing om zo een havenbezoek
zo efficiënt mogelijk te laten verlopen en daarmee emissies te reduceren. Ketenefficiëntie-
en optimalisatie begint met eenduidige communicatie. Just-in-time sailing is alleen
mogelijk met goede, adequate informatie-uitwisseling tussen alle partijen die bij
een havenbezoek (port call) betrokken zijn. Een aantal mondiaal opererende havens
(waaronder Havenbedrijf Rotterdam), rederijen en vervoerders (verenigd in de International
Taskforce Port Call Optimization) zijn actief om over het uitwisselen van informatie
mondiale afspraken te maken. Er worden nu, op basis van deze afspraken, pilots uitgevoerd.

Naast standaarden over terminologie en te delen informatie zijn afspraken over geharmoniseerde
data interoperabiliteit ook een belangrijke stap om op een efficiënte manier te komen
tot port call optimization. In de Informele Transportraad van 29 oktober 2020 heb
ik met mijn collega’s en de EC gesproken over onder andere digitalisering van goederenvervoer.
Ik heb er bij de EC op aangedrongen om door te gaan met de lopende initiatieven rondom
geharmoniseerde data interoperabiliteit. Deze oproep sluit aan bij mijn beleidslijn
in de Digitale Tansport Strategie goederenvervoer die ik vorig jaar naar uw Kamer
heb gestuurd.4 Met het oog op versterking van het gelijke speelveld rond goederenvervoer en met
name port call optimization is dit een belangrijke stap die genomen moet worden. Na
voltooiing van eerdergenoemde pilots zal ik bezien welke volgende stap ik in Brussel
zal gaan voorleggen.

IMO afspraken over CO2 reductie, verbod op stookolie in Arctisch gebied en voortgang onderhandelingen laagemissiebeheergebied
Middellandse Zee

Nederland zet in IMO-verband in op strenge maar haalbare maatregelen om de zeevaart
te verduurzamen. Ik kan u melden dat de IMO-lidstaten medio november akkoord zijn
gegaan met een pakket aan korte termijnmaatregelen, waaronder afspraken over de energie-efficiëntie
van zeeschepen. Dit zijn maatregelen die vanaf 2023 geïmplementeerd kunnen worden.
Dit moet bijdragen aan het reduceren van de CO2 uitstoot in 2030 en bijdragen aan de doelen zoals geformuleerd in de «initiële IMO
CO2 reductiestrategie». Nederland, tezamen met een coalitie van ambitieuze IMO-lidstaten,
zet in op een ambitieuze maar haalbare invulling hiervan.

Ook kan ik u melden dat afspraken zijn gemaakt over een verbod op zware stookolie
in het Arctisch gebied. De intentie van een dergelijk verbod is om het Arctische milieu
te beschermen tegen de negatieve gevolgen van het lekken van zware stookolie. Nederland
streeft naar een inwerkingtreding van het verbod per 1 juli 2024.

Daarnaast vinden op dit moment in EU-verband en tussen de landen rondom de Middellandse
Zee onderhandelingen plaats om te komen tot de instelling van een emissiebeheersgebied
in de Middellandse Zee. Het is noodzakelijk dat de landen rondom de Middellandse Zee
zelf hiermee akkoord gaan. Ik draag actief bij aan onderhandelingen hierover. U bent
over mijn inzet bericht op 27 maart 2020.5 In de Noordzee is al een emissiebeheersgebied van kracht. Daartoe deel ik expertise
opgedaan met de instelling van dit emissiebeheersgebied en handhaving hiervan, en
heeft Nederland middelen toegezegd voor het benodigde onderzoek. In EU-verband wordt
gestreefd naar inwerkingtreding in 2025.

Varend ontgassen in de binnenvaart

De gewijzigde motie van het lid Laçin6 verzoekt de regering zich maximaal in te spannen het verbod op varend ontgassen door
andere landen zo snel mogelijk te laten ratificeren en de Kamer hierover te informeren.
Tijdens het SO Maritiem en Binnenvaart van 14 mei 2020 heb ik u reeds laten weten
dat Nederland als tweede land de verdragswijziging heeft geratificeerd. Nu kan ik
u melden dat Duitsland dit inmiddels ook heeft gedaan. De overige verdragsstaten zijn
bezig met de ratificatie. Deze landen hebben aangegeven dat zij dit naar verwachting
in de eerste helft van 2021 zullen doen. De uitbraak van COVID-19 heeft invloed gehad
op de parlementaire agenda van de verdragsstaten. Zoals ik u eerder heb toegezegd,
blijf ik druk uitoefenen op de overige verdragsstaten om zo snel mogelijk te ratificeren.

Ondertussen wordt in de taskforce varend ontgassen door alle partijen hard gewerkt
aan het realiseren van de benodigde ontgassingsinstallaties. De behoefte vanuit het
bedrijfsleven lijkt vooral te liggen in het benutten van mobiele ontgassingsinstallaties.
Een aantal van deze installaties wordt op dit moment, onder supervisie van de omgevingsdiensten,
onderworpen aan een aantal tests. Uit deze tests moet blijken welke installaties milieuvriendelijk,
veilig en efficiënt een binnenvaarttankschip kunnen ontgassen. Installaties die goed
uit de tests komen, kunnen door het bevoegd gezag worden vergund. Ik ben met de bevoegde
gezagen in gesprek over wat er nodig is om over te kunnen gaan tot vergunning. Hiertoe
is het noodzakelijk dat met de overige verdragsstaten wordt gesproken over de juridische
status van de afgegeven ladingdampen. Deze gesprekken zijn inmiddels gaande. Ik onderschrijf
het belang van de tests en een goede uitvoering ervan. Ik heb dan ook een financiële
bijdrage beschikbaar gesteld voor het uitvoeren van de benodigde metingen.

Voorkomen incidenten met fosfidetabletten in de binnenvaart

Ik heb uw Kamer begin dit jaar toegezegd7 u te berichten over de voortgang in het voorkomen van incidenten met fosfidetabletten.
Dit naar aanleiding van Kamervragen over een ernstig incident met overslag van een
met fosfidetabletten behandelde lading van een zeeschip naar een binnenvaartschip
en mijn inzet om vergelijkbare incidenten te voorkomen.8 In dit kader is het van belang te melden dat de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam
begin dit jaar al tijdelijke maatregelen9 hebben genomen en op dit moment werken aan een herziening van de plannen van aanpak
die toezien op veilige overslag van gegaste lading, alsook met fosfidetabletten behandelde
lading. Hierbij worden de aanbevelingen van de onderzoekscommissie veiligheidsincidenten
van het Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied10 opgevolgd.

De havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam hebben ten behoeve van de herziening
een ketenbrede consultatie uitgevoerd bij onder andere de Ministeries van IenW, SZW,
inspectiediensten, graanbranche (via het Comité van Graanhandelaren), de binnenvaartbranche,
gassingsleiders, de politie en andere Nederlandse zeehavens. Naar aanleiding van de
motie van de leden Laçin en Remco Dijkstra11 kan ik u melden dat afgesproken is dat de havenbedrijven maatregelen zullen nemen
die toezien op het informeren van de binnenvaartschipper over eigenschappen, gevaren
en voorzorgsmaatregelen van eerder gegaste lading, in die gevallen waar sprake is
geweest van behandeling van lading met losse fosfidetabletten. Het is mijn verwachting
dat de havens voor het einde van het jaar de herziene plannen van aanpak gereed hebben.
De Kamer is toegezegd12 dat mijn ministerie, in samenwerking met het Ministerie van SZW, in de uitwerking
van het overkoepelend werkplan de door de havens te nemen maatregelen zal evalueren
en in het Rijkshavenmeesteroverleg zal inzetten op gelijkluidende afspraken ter voorkoming
van vergelijkbare incidenten in alle Nederlandse havens waar met fosfidetabletten
gegaste lading overgeslagen wordt van zee- naar binnenschepen. Ik verwacht de Kamer
in het eerste kwartaal van 2021 te kunnen informeren over de voortgang van de uitwerking
hiervan.

Afname van paraffinelozingen

Op 7 mei 2018 heb ik met reders, verladers, het Havenbedrijf Rotterdam en Stichting
de Noordzee afspraken gemaakt om het aanspoelen van paraffinerestanten op de Nederlandse
stranden aan te pakken. Afgesproken is dat schepen die paraffine-achtige lading vervoeren
naar de havens van Rotterdam en Moerdijk hun tanks na lossing schoonmaken en het waswater
in de haven afgeven. Zij krijgen hiervoor, onder voorwaarden, een vergoeding.

We zijn nu ruim twee jaar verder en geconcludeerd kan worden dat de afspraken goed
hebben gewerkt. Op een enkel schip na hebben alle schepen die paraffine-achtige lading
hebben gelost hun tanks op de voorgeschreven wijze gereinigd en het waswater afgegeven.
Het is niet eenduidig vast te stellen of dit heeft bijgedragen aan een vermindering
van aangespoelde paraffine op de Nederlandse stranden, omdat ook schepen die in buitenlandse
havens hun lading hebben gelost, hun tanks op de Noordzee kunnen reinigen en het waswater
op zee kunnen lozen. Feit is wel dat sinds de invoering van de afspraken slechts één
keer een grote hoeveelheid paraffine (>5 m3) is aangespoeld en opgeruimd door Rijkswaterstaat (RWS). Dit was in september 2019,
waarbij meer dan 7 m3 op Terschelling is opgeruimd. Dit is een trendbreuk vergeleken met de vijf jaren
ervoor, waarin vaak sprake was van meerdere grote aanspoelingen per jaar. Strandafval
monitoringonderzoek laat overigens nog geen significante verandering zien in het aantal
aangetroffen kleinere paraffineresten.

Per 1 januari 2021 worden aangescherpte afgifteregels uit Bijlage II van het MARPOL-Verdrag
van de IMO voor de bredere groep persistente stollende ladingrestanten van kracht.
Nederland heeft in dat verband haar ervaringen met de nationale paraffine-afspraken
internationaal gedeeld en zal dit blijven doen om bij te dragen aan een effectieve
internationale implementatie.

2. Ligplaatsen in de binnenvaart

Ligplaats- en ander vaarwegenbeleid tijdens COVID-19

De motie van de leden Laçin en Postma13 verzoekt de regering om, in overleg met de sector, duidelijkere afspraken te maken
over het ligplaatsenbeleid die aansluiten bij de behoefte van de schippers en RWS
het voortouw te geven in de naleving en handhaving van deze afspraken. De vervoersstroom
over het water gaat sinds het begin van de COVID-19 crisis gestaag door en ligt de
afgelopen periode dikwijls boven het niveau van 2019. Uit het overleg met de sector
komen signalen dat schippers soms langer moeten wachten op lading en daarmee langer
van een ligplaats gebruik moeten maken. Mede op basis van de signalen van de scheepvaartsector
handhaven RWS en de provincies minder streng op het 3x24-uurs regime en onderzoekt
RWS momenteel op welke 3x24-uurs ligplaatsen er een gedeelte kan worden gereserveerd
voor een langer verblijf. Het uitgangspunt daarbij blijft dat de doorgaande vaart
niet belemmerd mag worden in het nemen van de rusttijd. Uiteraard blijft RWS in overleg
met de sector en de andere vaarwegbeheerders over dit onderwerp. Hiermee beschouw
ik deze motie als afgedaan.

Daarnaast blijven de overige RWS-maatregelen in het kader van COVID-19 onverminderd
van kracht. De bediening van bruggen en sluizen blijft op hetzelfde niveau, de bevoegdheden
van BOA’s op het water om de COVID-19 regels te handhaven gelden nog steeds evenals
de met Vlaanderen gemaakte afspraken over het gezamenlijk nautisch beheer op de Westerschelde.
Voor de werkzaamheden buiten op de bouwplaats geldt nog steeds dat deze doorgaan,
mits de veiligheid en kwaliteit voldoende geborgd kunnen worden. COVID-19 heeft er
bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) toe geleid dat er minder fysieke
inspecties zijn uitgevoerd dit voorjaar. Tijdens de intelligente lockdown is veel
inspectiewerk wel op afstand doorgegaan. Tussen medio juni en medio augustus zijn
in drie fases vrijwel alle fysieke inspecties weer opgestart, waarbij wordt gewerkt
volgens de richtlijn «veilig en gezond werken».

Kegelligplaatsen

De motie van de leden De Pater-Postma en Remco Dijkstra14 verzoekt de regering om samen met andere vaarwegbeheerders spoedig en doortastend
geschikte kegelligplaatsen feitelijk te realiseren en de Kamer daarover te informeren.
In aanloop naar het AO Maritiem van 28 november 2019 heb ik u reeds geïnformeerd over
het door Royal Haskoning uitgevoerde onderzoek naar de impact van het ontgassingsverbod
op de kegelligplaatsbehoefte. In dit onderzoek kwam naar voren dat met de komst van
het ontgassingsverbod de druk op kegelligplaatsen naar verwachting zal toenemen. In
het rapport werd een aantal oplossingsrichtingen voorgesteld, zoals het aanleggen
van kegelligplaatsen, het actualiseren van de regelgeving met betrekking tot de veiligheidsafstanden
tussen schepen onderling en het geografisch of in tijd spreiden van het liggen. Deze
oplossingsrichtingen zijn verder onderzocht. Welke opties er zijn om de toenemende
druk op de kegelligplaatsen op te vangen is besproken met diverse vaarwegbeheerders,
sluiswachters en gebruikers van de vaarwegen.

Uit deze verkenning is gebleken dat het samen laten schutten en samen ligplaats laten
nemen van schepen, ongeacht kegelvoering, de meest gunstige en meest haalbare optie
is. Er worden twee uitzonderingen gemaakt. Bij overnachtingshavens blijft scheiding
van schepen mét gevaarlijke stoffen van de schepen zónder gevaarlijke stoffen wel
wenselijk. Daarnaast worden passagiersschepen die daadwerkelijk passagiers vervoeren,
gescheiden gehouden van schepen met gevaarlijke stoffen. Deze optie vindt draagvlak
bij zowel beheerders als gebruikers, is inpasbaar binnen de huidige regelgeving en
biedt ook daadwerkelijk een oplossing voor de verwachte toenemende druk op kegelligplaatsen.
Deze optie zal ik uitwerken in een beleidsregel. Ten behoeve van deze beleidsregel
zal door een gespecialiseerd onderzoeksbureau worden onderzocht welke minimumafstanden
tussen ligplaatsen en de omgeving nog noodzakelijk zijn.

3. Overige onderwerpen

Verbetering vaarwegbeeld

Op 19 maart 2020 heb ik u in een brief15 geïnformeerd over de uitkomsten van het onderzoek van RWS naar de duidelijkheid van
het vaarwegbeeld bij zeven keringen en spui- en sluiscomplexen. Bij vijf locaties
kon het vaarwegbeeld tot misinterpretatie leiden voor de schipper, met een kans op
een verkeerde routekeuze en aanvaring van het object. De vaarwegmarkering is op deze
locaties inmiddels verduidelijkt. Ook is een vervolgonderzoek gestart naar 13 andere
locaties om zo inzicht te krijgen in de eventuele resterende opgave. De resultaten
tot nu toe geven aan dat op vijf locaties het vaarwegbeeld als voldoende duidelijk
gekwalificeerd is. Op twee van deze locaties zullen in 2021 evenwel kleine verbeteringen
in de vaarwegmarkering en de elektronische navigatiekaart worden doorgevoerd. Op acht
locaties is het onderzoek nog in uitvoering. Bovendien leverde een inventarisatieronde
nog drie nieuwe locaties op die onderzocht zullen worden. Deze lopende en nog te starten
onderzoeken worden naar verwachting in de eerste helft van 2021 afgerond. Ik zal uw
Kamer daarover te zijner tijd informeren.

Nederlands Forum Smart Shipping

Op 3 maart 2020 heb ik uw Kamer per brief16 geïnformeerd over de ontwikkelingen in het kader van smart shipping. Ik heb uw Kamer
gemeld dat ik ernaar streefde om nog dit jaar te komen tot een samenwerking tussen
overheid, kennisinstellingen en het maritieme bedrijfsleven om innovaties op het gebied
van smart shipping te versnellen. Deze samenwerking, het «Nederlands Forum Smart Shipping»
(NFSS) is op 21 september 2020 van start gegaan. Het NFSS verenigt de topsectoren,
vooraanstaande bedrijven in de maritieme sector (via Netherlands Marine Technology
en Nederland Maritiem Land), zeehavens (Rotterdam, Amsterdam en Groningen), kennisinstellingen
(MARIN, EICB en TU Delft) en overheden (zoals enkele provincies en de gemeente Rotterdam).
Het secretariaat en dagelijks bestuur van het NFSS is belegd bij Nederland Maritiem
Land. Mijn ministerie is partij in deze samenwerkingsovereenkomst.

Wetsvoorstel markttoezicht registerloodsen

Er wordt al enkele jaren gewerkt aan de wijziging van de Loodsenwet om het markttoezicht
te verbeteren. De Raad van State heeft inmiddels zijn advies uitgebracht over het
wijzigingswetsvoorstel. Na verwerking van het advies zal ik het wetsvoorstel zo spoedig
mogelijk aanbieden aan uw Kamer. De geplande inwerkingtredingsdatum, 1 januari 2021,
is niet haalbaar gebleken. Voor de inwerkingtreding van een wijzigingsvoorstel wordt
nu gestreefd naar 1 januari 2022. Daarmee wordt aangesloten bij de jaarlijkse cyclus
van de vaststelling van de loodsgeldtarieven, waardoor tussentijdse inwerkingtreding
geen effect zal hebben.

Vlootvervanging en bouw MPV-30

Zoals aangekondigd in aanloop naar het SO Maritiem en Binnenvaart op 14 mei 2020 kan
ik u melden dat de eerste MPV-30 (Multipurpose Vessel) van de serie van drie schepen
is opgeleverd en in de vaart genomen door de Rijksrederij. In de komende weken zal
ook het tweede schip in gebruik genomen worden. Het derde en laatste schip zal rond
de jaarwisseling worden opgeleverd. De afgelopen anderhalf jaar heb ik diverse rapporten
over de aanbesteding en bouw van MPV’s in het algemeen en de MPV-30 in het bijzonder
met uw Kamer gedeeld. Uit de rapporten kwam naar voren dat de MPV een geschikt type
is voor de taakuitvoering van de Rijksrederij, maar dat de aanbesteding van de MPV-30
niet goed is verlopen. Dit had vooral te maken met de optelsom van wijzigingen die
tijdens aanbesteding en de bouw van het schip zijn doorgevoerd. Om de inschrijvers
daarvoor te compenseren, heb ik besloten om hen tegemoet te komen met een vergoeding.
RWS heeft de geleerde lessen uit dit aanbestedingstraject intussen geïmplementeerd
in zijn werkwijze. De Rijksrederij zal komend jaar verdere stappen zetten in het vlootprogramma
en de aanbesteding van nieuwe schepen starten.

Werkwijze triage Kustwacht

Op 10 juli 2020 heb ik uw Kamer per brief17 het document toegestuurd over de triage die de Kustwacht van plan was te gaan hanteren
bij spoedeisende en niet-spoedeisende maritieme hulpverlening. Het document («Werkwijze
triage Kustwacht») was het resultaat van overleg tussen bergers, KNRM, Kustwacht en
mijn ministerie, en gaf invulling aan de motie18 van het lid Van Aalst c.s. waarin de regering werd gevraagd te komen tot een helder protocol binnen het kader
«de reddingsmaatschappij redt, de bergers slepen en bergen» en daarbij in ieder geval
in te gaan op een duidelijke triage.

Vanaf 17 augustus 2020 wordt de overeengekomen werkwijze door de Kustwacht in de praktijk
gebracht. Daaraan voorafgaand heeft de Kustwacht alle haar bekende bedrijven voor
maritieme hulpverlening benaderd om uitleg te geven over de werkwijze, en zijn deze
opgenomen in het overzicht van door watersporters te benaderen hulpverleners. Richting
de watersportwereld is er een intensieve mediacampagne geweest om ook watersporters
te informeren hoe te handelen bij niet-spoedeisende hulpvragen. De Kustwacht geeft
aan dat de werkwijze naar tevredenheid verloopt. In meer dan 90 gevallen waarbij sprake
was van een hulpvraag is uit de triage gebleken dat het niet-spoedeisende hulp betrof.
Conform de werkwijze is de hulpvrager daarna door de Kustwacht te kennen geven dat
hij zelf hulp moet vragen bij één van de in het overzicht opgenomen hulpverleners.
De branche en de watersporters begrijpen wat de Kustwacht doet en steunen deze aanpak.

Organisatievorm scheepsregister

Ik heb uw Kamer regelmatig geïnformeerd over het Nederlandse scheepsregister en de
promotie van de Nederlandse vlag. In het werkprogramma Maritieme Strategie is opgenomen
dat in 2020 nader onderzoek gedaan zou worden naar de organisatievorm van het scheepsregister.
Het resultaat van dit onderzoek, uitgevoerd door Price Waterhouse Coopers (PWC) in
opdracht van mijn ministerie, bied ik u hierbij aan.19

Ik onderschrijf de door PWC genoemde ambitie om te blijven werken aan een scheepsregister
dat onderscheidend is op kwaliteit, klantbeleving en innovatie. Dit past binnen het,
in de Maritieme Strategie 2015–2025 geformuleerde, doel van een internationale duurzame
maritieme toppositie van Nederland. Ik deel ook de conclusie van PWC dat een publieke
organisatiewijze van het scheepsregister de voorkeur geniet, met name met het oog
op het kunnen waarmaken van de ministeriële verantwoordelijkheden voor belangrijke
kerntaken. Dat laat overigens onverlet dat meer commercieel gerichte taken, zoals
promotie en acquisitie, ook door een marktpartij ingevuld kunnen worden. Daaraan wordt
op dit moment in samenwerking tussen mijn ministerie en de sector ook al volop invulling
gegeven.

Ik vind dat het PWC onderzoek een goede basis biedt om nu een principebesluit te nemen
over de meest passende organisatievorm voor het Nederlands scheepsregister, waarmee
invulling gegeven kan worden aan de ambities uit de Maritieme Strategie. Ik ben daarom
voornemens het advies van PWC te volgen en in te zetten op de vorming van een publieke
maritieme autoriteit onder directe aansturing van het Directoraat Generaal Luchtvaart
en Maritieme Zaken. Zoals PWC zelf ook stelt, vraagt dit echter een ingrijpende ontvlechting
en herschikking van de bestaande organisatiewijze en verantwoordelijkheidstoedeling
binnen en tussen het beleidsdepartement en de inspectie. Een dergelijke omvorming
dient zorgvuldig te gebeuren, en zal ook gevolgen hebben voor de benodigde middelen.
Daarom wil ik de eerste helft van 2021 benutten om, in lijn met het advies van PWC,
het transitietraject richting de vorming van een maritieme autoriteit binnen het ministerie
nader in beeld te brengen, inclusief de condities waaraan voldaan moet worden om deze
autoriteit succesvol te kunnen laten functioneren. Op basis daarvan zal ik na de zomer
van 2021 een definitief besluit nemen.

Rijkswet nationaliteit zeeschepen

Aan uw Kamer zijn een drietal toezeggingen20 in het dossier Rijkswet nationaliteit zeeschepen (Rnz), over het toezenden van de
nota na aanleiding van het nader verslag, de aanbieding van de stukken ten behoeve
van de parlementaire behandeling en het aanpassen van de wetgeving over het intrekken
van zeebrieven, gedaan. De stukken die nodig zijn voor het vervolg van de parlementaire
behandeling in dit dossier en de Aanpassingswet Rnz zijn inmiddels aangeboden aan
uw Kamer.

Internationaal Certificaat voor Pleziervaartuigen

Er is recent in de media en vanuit uw Kamer aandacht voor het Internationaal Certificaat voor Pleziervaartuigen (ICP). Het door Nederland uitgegeven ICP
is gebaseerd op Resolutie 13 van de Europese economische commissie van de Verenigde
Naties (UNECE). Deze resolutie wordt naast Nederland door dertien andere Europese
landen toegepast. Het ICP is bedoeld voor goedwillende watersporters die met hun pleziervaartuig
via binnen- en kustwateren naar het buitenland willen varen.

Misbruik van het ICP is onacceptabel. Daarom ben ik sinds mei 2020 met de bonden die
het ICP afgeven (het Koninklijk Nederlands Watersportverbond en de Koninklijke Nederlandsche
Motorboot Club) en de politie in overleg over een aanscherping van de procedures.
Ten eerste wil ik de controle van aanvragen door de bonden versterken door extra informatie
te laten meesturen zoals foto’s van het vaartuig en het vaartuigidentificatienummer.
Daarnaast wil ik stoppen met de afgifte van ICP’s aan mensen die niet de Nederlandse
nationaliteit hebben en ook niet in Nederland gevestigd zijn. Het streven is een nieuw
convenant met de bonden vanaf 1 januari 2021 in werking te laten treden, waarin deze
aanscherpingen worden vastgelegd. Hiermee wil ik het misbruik zo snel mogelijk tot
een einde brengen.

Actieplan Schone Wadden

Tijdens de Begrotingsbehandeling van 18-19 november 2020 ontving ik van het lid Schonis
een Actieplan Schone Wadden. In dat actieplan doet hij een aantal voorstellen om te
voorkomen dat een ongeval zoals met de MSC Zoe zich nogmaals voordoet in het Waddengebied.
Ik dank de heer Schonis voor zijn bijdrage. Op een aantal van zijn voorstellen, zoals
de advisering door de Kustwacht, zal ik in de kabinetsreactie op het OvV-rapport over
de MSC Zoe ingaan. Voor andere voorstellen uit het actieplan, zoals het aanpassen
van de inspectiefrequentie, heb ik meer tijd nodig. In de eerstvolgende voortgangsrapportage
over de MSC Zoe zal ik op de voorstellen uit het actieplan terugkomen.

Cybersecurity

Ten aanzien van cybersecurity zal ik de komende jaren verder inzetten op campagnes
om het bewustzijn van cyberrisico’s te vergroten. Ik zal de maritieme sector verder
ook ondersteunen door middel van het aanbieden van (operationele) workshops en handreikingen;
zo heb ik bijvoorbeeld onlangs een handreiking ten aanzien van cyberrisicomanagement
voor de Nederlandse reders laten opstellen. Het is vooral van belang dat alle betrokken
partijen nauw samenwerken en een ieder hierin verantwoordelijkheid neemt.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga