Brief regering : Stand van zaken beleidsintensivering spoortrillingen

Nr. 906
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 17 november 2020

Als vervolg op de voortgangsbrief van 2019 (Kamerstuk 29 984, nr. 859) wil ik uw Kamer op hoofdlijnen informeren over de stand van zaken aangaande de beleidsintensivering
spoortrillingen. Meer specifiek informeer ik u over de praktijkproef gedifferentieerd
rijden en over de toezegging om uw Kamer te informeren over de wijze waarop ProRail
schadeclaims afhandelt.

In zijn algemeenheid geldt dat vele acties in gang zijn gezet, zoals de ontwikkeling
van een rekenmodel en onderzoek naar de mate van hinder. Een aantal acties zijn al
afgerond, zoals de handreiking Nieuwbouw en Spoortrillingen en de pilot gedifferentieerd
rijden. Gezien de complexiteit van dit onderwerp is dit echter een langjarig proces.

Ik begrijp de zorgen van bewoners die last hebben van trillingen die worden veroorzaakt
door langsrijdende treinen. Ik vind het belangrijk dat er stappen worden gezet om
de overlast weg te nemen. Ik ben op zoek naar goede oplossingen voor dit trillingsprobleem,
maar er zijn helaas geen snel werkende maatregelen. In de afgelopen jaren zijn al
enkele proeven uitgevoerd, zoals met de zogenaamde Shimlifts, maar deze bleken helaas
niet effectief. Er ontbreekt nog veel kennis en er is behoefte aan het ontwikkelen
van kosteneffectieve maatregelen die trillingen voorkomen.

Ik zet daarom in op een (langjarig) innovatietraject, zoals benoemd in de innovatieagenda
trillingen. Dit zijn praktijkproeven aan de spoorinfrastructuur, met de goederenvervoerders
en een model om de benodigde maatregelen per locatie juist in te kunnen schatten.
In deze brief zal hier verder nader op worden ingegaan.

Samenwerken

Of spoortrillingen tot hinder leidt, is van veel factoren afhankelijk (o.a. de kwaliteit
van het spoor, de staat van het materieel, de bodemgesteldheid en de bouwkundige staat
van een woning). Het oplossen van het trillingsprobleem vraagt dan ook om betrokkenheid
van veel actoren.

Nederland is een pionier als het gaat om de aanpak van trillingen die worden veroorzaakt
door treinen. Maar helaas hebben we nog geen goede oplossing voor het probleem gevonden
en daarom is het belangrijk dat we ook met andere lidstaten samenwerken in de zoektocht
naar een effectieve aanpak.

We betrekken ook omwonenden en andere partijen om tot nieuwe inzichten en ideeën te
komen die het probleem zouden kunnen verhelpen. Verdere verkenning van de problematiek
en oplossingsrichtingen vindt dan ook plaats in een «joint fact finding» proces samen
met o.a. omwonenden, vervoerders, ProRail, gemeenten, GGD en Rover. Inmiddels zijn
er zes bijeenkomsten geweest waarbij gesproken is over het door RIVM ontwikkelde rekenmodel,
feiten over trillingshinder en ontwikkelingen op het spoor, schade door spoortrillingen,
nieuwbouw langs het spoor en het onderzoek naar gezondheidseffecten van spoortrillingen
door het RIVM. Dit jaar is nog een aantal sessies voorzien en daarin kunnen de deelnemers,
zoals bijvoorbeeld de omwonenden, ook vragen stellen en suggesties doen voor mogelijke
oplossingen.

Kennisontwikkeling blootstelling-effect relatie

Het RIVM werkt aan het ontwikkelen van een blootstelling-effect relatie. Hiermee kan
worden bepaald hoeveel procent van de omwonenden effecten ondervinden (slaapverstoring,
hinder) bij een specifiek trillingsniveau. Allereerst is daarvoor door het RIVM een
rekenmodel ontwikkeld om de blootstelling te kunnen bepalen. Dit model zal het komende
jaar beproefd worden.

Om de effecten van spoortrillingen te kunnen bepalen zal een groot hinderonderzoek
worden uitgevoerd door het RIVM. Dit onderzoek wordt nu voorbereid. De planning is
door de corona crisis vertraagd. Naar verwachting zal het onderzoek in het voorjaar
van 2021 starten. Mogelijk heeft dit tot gevolg dat pas in 2022 tot een blootstelling-effect
relatie kan worden gekomen.

Kennisontwikkeling maatregelen

Naast inzicht in een blootstelling-effect relatie is een kosteneffectief pakket van
maatregelen om trillingshinder te verminderen noodzakelijk.

Wat ik in ieder geval wil voorkomen, is dat in nieuwbouwsituaties nieuwe problemen
optreden. Daartoe is vorig jaar een Handreiking Nieuwbouw en Spoortrillingen opgesteld.
Dit jaar nog zal ik een evaluatie opstarten over de toepassing van deze handreiking
in de praktijk.

ProRail beschikt over een catalogus met potentiële maatregelen om trillingshinder
te verminderen. Vooralsnog blijken (in Tracéwetplichtige trajecten) vooral de ondergrondse
trillingsweringsconstructies effectief te zijn. Deze maatregel is echter duur en lang
niet altijd inpasbaar of technisch uitvoerbaar. Daarom is er een noodzaak verder onderzoek
te doen naar nieuwe kosteneffectieve maatregelen.

Gedifferentieerd rijden (langzamer rijden in de nacht)

Een veel genoemde maatregel is gedifferentieerd rijden. Verschillende omwonenden van
het spoor hebben verzocht om te experimenteren met deze maatregel. Op verzoek van
uw Kamer (Kamerstuk 29 984, nr. 781) heb ik een praktijkproef uitgevoerd op het traject Meteren-Boxtel. Deze proef is
begeleid door een taskforce en stuurgroep met daarin naast IenW, de vervoerders en
ProRail ook vertegenwoordigers van een milieudienst, omwonenden en lokale bestuurders.
In dit onderzoek is gekeken naar de effectiviteit en de neveneffecten van deze maatregel
en is een afwegingskader ontwikkeld. In de bijlage vindt u het afwegingskader en de
managementsamenvatting en alle onderliggende deelrapporten1. Op basis van de onderzoeksresultaten trek ik de conclusie dat op dit traject langzamer
rijden (met 40 of 60 km/uur) geen doelmatig en effectief instrument is. Ook de Stuurgroep,
Taskforce en Spoorgoederentafel hebben hierover een negatief advies gegeven.

De effectiviteit van de maatregel op dit traject is beperkt. Op sommige van de meetlocaties
is er geen effect of zelfs een toename van de trillingsniveaus. Als er afname van
trillingen wordt aangetoond is deze in het algemeen niet voelbaar (minder dan 30%
afname). Ook in de pilots van 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 765) en de NS-proef op de Brabantroute (Kamerstuk 32 404, nr. 98) worden vergelijkbare grillige resultaten gezien.

Naast de effectiviteit van de maatregel is ook gekeken naar de neveneffecten die samenhangen
met het langzamer rijden. Voor de details verwijs ik naar de bijgevoegde management
samenvatting. In zijn algemeenheid geldt dat de kosten voor vervoerders op dit traject
substantieel toenemen, waardoor een ongewenste modal shift naar minder milieuvriendelijke
transportvormen reëel is. Ook zijn de gevolgen voor het reizigersvervoer bijzonder
ingrijpend. Tussen 2300–01.00 uur en 05.00–07.00 uur kunnen er minder reizigerstreinen
rijden en met name de opstart van de ochtendspits wordt ernstig verstoord. Daarnaast
moet ProRail om deze maatregel mogelijk te maken, kosten maken die afhankelijk van
het traject substantieel kunnen zijn. Juridisch knelpunt is daarnaast dat een dergelijke
maatregel niet alleen aan goederenvervoerders kan worden opgelegd tenzij dit op basis
van objectieve criteria gebeurt.2 Deze criteria zijn er op dit moment niet.

Omdat verwacht mag worden dat ook op andere belangrijke goederentrajecten waar deze
maatregel overwogen kan worden de effectiviteit eveneens beperkt zal zijn en de kosten
van deze maatregel groter zullen zijn dan de eventuele te behalen voordelen, zie ik
langzamer rijden niet als een toepasbare maatregel.

Innovatie

Vorig jaar heb ik u een innovatieagenda op hoofdlijnen gestuurd en de voortgang gemeld
op de diverse acties die lopen in het kader van trillingen. In het afgelopen jaar
heeft ProRail samen met relevante stakeholders een aantal acties uit deze innovatieagenda
meer concreet uitgewerkt. De innovatieagenda strekt zich uit over meerdere jaren.

De nu uitgewerkte voorstellen betreffen de ontwikkeling van een model om de bron van
de trillingen (interactie trein-spoor) te kunnen modeleren. Aan de hand van dit model
kan dan worden bepaald welke interventies aan de bron trillingen kunnen verminderen.
Daarnaast zullen er praktijkproeven plaatsvinden met under sleeper pads (soort van
rubber matjes onder de dwarsliggers) in Oisterwijk en een strail spoorwegovergang
(overweg dat bestaat uit rubber platen die tussen en naast de rails op de dwarsliggers
rusten) in Dorst begin 2021. Tot slot wordt een project opgestart om te onderzoeken
of trillingen verminderen als de wielen van goederentreinen beter worden onderhouden.
Met de goederenvervoerders wordt ook verkend of praktijkproeven met trillingsarm materieel
kunnen worden uitgevoerd. Het model en de opzet, uitvoering en monitoring van deze
proeven door ProRail en de goederenvervoerders kosten bij elkaar 12 miljoen euro.

Daarnaast zal de komende tijd een quick scan worden uitgevoerd naar mogelijke kansrijke
innovatieve opties voor meer praktijkproeven in de infra op diverse locaties verspreid
door Nederland. Hierbij wordt nu gedacht aan proeven met alternatieve railpads, ballastmatten,
het verstijven van sporen middels een railframe en aan het toepassen van Durflex (soort
van schuim in het ballastbed dat zorgt voor een vaste massa). Het vinden en in de
praktijk toetsen van bruikbare oplossingen is een opgave van lange adem en vereist
een stabiele financiering. Ik ben daarom voornemens om voor deze toekomstige proeven
daarnaast ook een reservering van vrijwel dezelfde omvang (8 miljoen euro) te treffen.
Ik informeer u in de loop van komend jaar nader over de invulling en locatie van deze
nadere proeven.

In het kader van deze innovatieagenda kunnen naar verwachting nieuwe kosteneffectieve
maatregelen ontwikkeld worden, die nodig zijn om de trillingsproblematiek op termijn
beter en doelmatiger te kunnen aanpakken en hinder voor omwonenden van het spoor te
beperken.

Rol ProRail in schadeclaimafhandeling

Uw Kamer heeft mij de vraag gesteld hoe logisch het is dat ProRail zelf schadeclaims
afhandelt («de slager keurt zijn eigen vlees»), wat er verandert als ProRail een ZBO
wordt, en hoe Rijkswaterstaat dit doet.

Het is gebruikelijk dat ProRail in eerste instantie, net als elke partij die een schadeclaim
krijgt, zelf een verzoek tot schadevergoeding behandelt. ProRail is als exploitant
de primair verantwoordelijke partij voor de afhandeling van schade die zij (mogelijk)
heeft veroorzaakt. Ook Rijkswaterstaat behandelt zelf de bij haar ingediende schadeclaims.

ProRail past bij de behandeling van een claim een door TNO ontwikkeld protocol (met
als basis de algemeen geaccepteerde SBR Trillingsrichtlijn A) toe, op grond waarvan
de aannemelijkheid van een oorzakelijk verband tussen spoortrillingen en schade wordt
beoordeeld. De bewijslast bij een verzoek tot schadevergoeding ligt in het Nederlands
recht normaal gesproken bij de aanvrager, maar om de omwonenden te ontlasten komt
ProRail de verzoekers tegemoet door in gevallen die in het protocol beschreven zijn,
zelf het meettechnisch onderzoek en de bouwtechnische inspectie uit te laten voeren
en te bekostigen. Natuurlijk staat het verzoekers vrij om zelf een eigen expert in
te schakelen.

Indien ProRail het verzoek om schadevergoeding vervolgens afwijst, staat voor de verzoeker
altijd de gang naar de rechter open. Daar vindt dan een toetsing van het handelen
van ProRail plaats.

Deze wijze van afhandelen zal niet veranderen als ProRail een ZBO wordt. Ik acht de
werkwijze die ProRail volgt bij de afhandeling zorgvuldig en zie daarom geen noodzaak
tot aanpassingen. ProRail zal het gehanteerde protocol (dat recent is herzien, onder
andere door gebruik te maken van recentere trillingsmetingen) en de onderliggende
onderzoeken publiceren op zijn website zodat omwonenden deze kunnen raadplegen.

Tot slot

Ik erken dat omwonenden van het spoor trillingen kunnen ervaren en dit tot hinder
of overlast kan leiden. Het is spijtig dat het zoeken naar een oplossing voor trillingshinder
een langdurig traject is dat ook niet altijd tot het gewenste effect leidt. Toch blijf
ik mij onverminderd inzetten om de leefomgeving rond het spoor in de toekomst te verbeteren.
Dit zal alleen tijd kosten.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
S. van Veldhoven-Van der Meer