Brief regering : Voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer 2019-2 en rapportage ADR

Nr. 98 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 22 april 2020

Bijgaand bied ik u de voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)
over de tweede helft 2019 aan1. Dit is de tweede voortgangsrapportage (VGR2) gebaseerd op de basisrapportage die
ik op 26 april 2019 aan uw Kamer heb aangeboden (Kamerstuk 32 404, nr. 92).

PHS heeft tot doel op zes reizigerscorridors te komen tot hoogfrequent spoorvervoer.
Er gaan zes Intercity’s en zes Sprinters per uur rijden in de drukste delen van het
land. En er komt extra ruimte voor goederenvervoer op het spoor naast maatregelen
om het gebruik van de Betuweroute blijvend te stimuleren.

De extra capaciteit die de komende jaren stap voor stap beschikbaar komt, is van groot
belang om het groeiende reizigers- en goederenvervoer te accommoderen. PHS legt ook
de basis voor verdere stappen na PHS in het kader van het Toekomstbeeld OV.

In deze brief wordt allereerst ingegaan op de ontwikkelingen in deze periode waar
de VGR over rapporteert. Daarna komen relevante issues aan de orde die in 2020 om
nadere afwegingen en besluiten vragen om PHS beheerst tot uitvoering te brengen. Zoals
toegezegd tijdens het AO van 25 september 2019 (Kamerstuk 29 984, nr. 869) zijn in deze VGR2 ook de treinaantallen per corridor opgenomen.

Relevante ontwikkelingen tweede helft 2019

Het afgelopen half jaar is de nodige voortgang bij de uitvoering van maatregelen geboekt.
Ook is er een goed beeld van de risico’s en ontwikkelingen welke de komende periode
aandacht zullen vragen. Zo werk ik aan een beheerste uitvoering van PHS en kan ik
tijdig inspelen op nieuwe ontwikkelingen.

In de tweede helft van 2019 is verder gegaan met uitwerking van de diverse maatregelen.
Uit VGR2 blijkt dat de voortgang bij het grootste deel van de maatregelen volgens
planning verloopt. Een aantal ontwikkelingen wil ik extra belichten:

– Eind 2019 zijn de extra wissels in Nijmegen in gebruik genomen. Deze maken het mogelijk
om langere treinen op het traject Nijmegen-Utrecht-Amsterdam in te zetten en zo meer
vervoercapaciteit te bieden op deze drukke corridor. Ook is de onderdoorgang Veenendaal
de Klomp in gebruik genomen waarmee een bestaande overweg vervangen is. Tenslotte
zijn diverse maatregelen in Naarden Bussum in gebruik genomen na een omvangrijke buitendienststelling,
zodat treinen hier sneller kunnen rijden. Het aantal sporen op het station is verminderd
voor een betere overwegveiligheid en voor de regio zijn er faunavoorzieningen gemaakt
in het Naardermeer.

– Op de corridor Utrecht-Geldermalsen was een seinverdichting voorzien voor de frequentieverhoging
van vier naar zes sprinters per uur tot Geldermalsen. Met de uitrol van ERTMS is dit
niet meer nodig en wordt € 15 mln. bespaard. De ingebruikname van de vijfde en zesde
sprinter is hiermee niet voorzien voor eind 2028.

– Er wordt in samenwerking met de regio en de sector gewerkt aan onderzoeken om te komen
tot een passend treindienstmodel op de corridor OV SAAL. Ik heb u op 26 april 2019
gemeld dat het eerder besloten treindienstmodel niet mogelijk is binnen de scope,
tijd en budget van PHS (Kamerstuk 32 404, nr. 92). We streven naar een aangepast treindienstmodel met bijbehorende maatregelen dat
zo dicht mogelijk in de buurt komt van de eerder besloten hoogfrequente treindienst.
Het onderzoek neemt meer tijd in beslag. Besluitvorming voorzie ik nu in de tweede
helft van 2020. Deze vertraging komt mede door het verwerken van de laatste inzichten
ten aanzien van de capaciteitswinst die ERTMS biedt. ERTMS is op deze corridor noodzakelijk
om te komen tot hogere frequenties.

– Voor het kunnen afronden van het Tracébesluit (TB) Meteren-Boxtel zijn kansrijke maatregelen
voor de aanpak van stikstofdepositie in kaart gebracht om het TB te kunnen gaan afronden
en stappen te zetten op weg naar een MIRT 3 besluit.

– Bij twee PHS-corridors komt het risico op te beperkte baanstabiliteit voor de realisatie
van projectmaatregelen naar voren. Over dit risico heeft de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat u in januari in algemenere zin geïnformeerd naar aanleiding van Kamervragen
(Aanhangsel Handelingen II 2019/2020, nr. 1357). Daarin schreef zij ook dat ProRail met voorrang kijkt naar de huidige baanstabiliteit
op locaties die relevant zijn voor frequentieverhoging op een derde PHS-corridor (Schiphol-Utrecht-Nijmegen).
Er zijn sinds de Kamervraagbeantwoording geen nieuwe ontwikkelingen en ik wacht het
onderzoek van ProRail af.

Een steeds groter deel van PHS komt in de realisatiefase. Programmamanagement was
tot op heden vooral gericht op de planuitwerkingsfase. De realisatiefase vraagt om
intensivering van het programmamanagement, zodat we dit van begin tot eind (2028)
binnen de beheerskaders van de Regeling Grote Projecten kunnen uitvoeren. Daarom is
nu ook voor de realisatiefase het programmateam bij ProRail ingericht en gebudgetteerd.

Financiële stand van zaken

In deze periode is het potentieel tekort PHS uitgaande van de budgetstand van de najaarsnota
2019 met ruim € 119 mln. verlaagd van € 381 mln. in de vorige VGR naar € 262 mln.
in deze VGR. Deze verlaging is het gevolg van een aantal budgettoevoegingen (voor
Meteren Boxtel en Schiedam) in combinatie met een aantal ontwikkelingen binnen de
corridors en projecten. Er waren aanzienlijke meevallers bij het inmiddels afgeronde
korte termijn deel van OV SAAL en bij de definitieve afronding van Doorstroomstation
Utrecht. Ook zijn er hogere kosten als gevolg scopeaanpassingen bij enkele projecten
en het meenemen van programmakosten die langer doorlopen dan eerder gepland.

Het programma houdt ook een risicobeeld bij met niet-geharde projectprognoses en projectontwikkelingen.
Dit risicobeeld is ook teruggelopen en wijkt niet veel af van het potentieel tekort.
Het risicobeeld geeft geen aanleiding om de komende periode grote financiële schommelingen
binnen PHS te voorzien. De post onvoorzien om risico’s op te vangen is in de afgelopen
periode in totale omvang ongewijzigd gebleven. Inhoudelijk komen wel enkele risico’s
per corridor prominent naar voren, die worden in de rapportage toegelicht. Voor het
potentieel tekort en exogene risico’s heb ik een reservering op de begroting getroffen.

Aanbeveling audits en toetsen

In deze periode is ook verder invulling gegeven aan de aanbevelingen van de audits
over PHS. Bij deze brief treft u de bevindingen aan van de ADR die betrekking hebben
op geheel 20192. De verschillende audits en toetsen laten zien dat – nadat bij de basisrapportage
is vastgesteld dat de basis aanwezig is voor een beheerste uitvoering van het programma
– er nu opvolging is gegeven aan de meerderheid van de aanbevelingen.

De ADR geeft een goedkeurende controleverklaring bij de in de VGR opgenomen overzichten
met financiële informatie over de aangegane verplichtingen, de verrichte uitgaven
en de ontvangsten. Op een aantal punten geeft de ADR adviezen. Samen met ProRail ga
ik met deze adviezen aan de slag.

Ik onderschrijf het belang van de door de ADR geadviseerde externe toetsing op het
gebied van raming, planning en de verdere kwaliteitsverbetering. Specifiek voor ramingen
doorloopt ProRail de reguliere kwaliteitsborging en aanvullend wordt een externe second
opinion uitgevoerd bij projectbesluiten (MIRT-3) voor elk groot PHS-project (> € 35
mln.) en voor een steekproef van kleine projecten. Op basis van dit projectbesluit
wordt ook budget ter beschikking gesteld aan ProRail. Alle projecten komen een keer
langs voor een projectbesluit en zo wordt het programma dat nog niet in uitvoering
is, gefaseerd aan een second opinion onderworpen. Ik acht de kwaliteit van de prognose
van ProRail op deze manier voldoende geborgd.

Naast het ADR-onderzoek zijn de bevindingen van de Eigenstandige Control Functionaris
ECF opgenomen in deze VGR. De ECF constateert een open en soepele samenwerking en
informatie-uitwisseling tussen ProRail en IenW. Ook wordt een aantal aandachtspunten
genoemd door de ECF op het gebied van de planning en continuïteit in de PHS organisatie.

Zowel de bevindingen van de ADR als de aandachtspunten van de ECF krijgen de komende
periode aandacht.

Overige zaken

Een aspect wat sommige PHS-projecten enigszins raakt zijn trillingen. Met verschillende
partijen ben ik bezig hier beleid voor te ontwikkelen. Als onderdeel hiervan worden
innovaties gedaan en proeven uitgevoerd. Op de Brabantroute is in de periode van 15 december
2019 tot en met 15 maart 2020 door de NS een proef uitgevoerd met langzaam rijden
met als doel om trillingshinder voor omwonenden van spoorwegovergangen in deze omgeving
te verminderen. De intercity’s Den Haag-Eindhoven reden daarom tijdelijk tussen Breda
en Boxtel 115 km/uur in plaats van de normale snelheid van 130–140 km/uur. In deze
periode zijn continu trillingsmetingen uitgevoerd en is er door NS een enquête gehouden
onder omwonenden naar de effecten op de hinderbeleving. Op basis van beide onderzoeken
moet worden geconcludeerd dat de snelheid onvoldoende invloed heeft op de trillingen,
soms zelfs een negatief effect. Hierom gaat de intercity binnenkort weer de normale
snelheid rijden. Naar verwachting in juni 2020. Samen met alle betrokken partijen,
NS, ProRail en de betreffende gemeenten, betreuren we dat deze proef niet het gewenste
resultaat heeft opgeleverd. Voor de zomer zal ik een breder inzicht geven in de stand
van zaken op het trillingsdossier spoor en de stappen die worden gezet.

Ontwikkelingen komende periode

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft in maart 2020 het Ontwerp Tracébesluit
(OTB) Amsterdam vastgesteld. Voor Meteren-Boxtel en Amsterdam Centraal is het risico
zeer reëel dat de uitvoering niet (volledig) binnen de PHS-tijdshorizon van 2028 afgerond
wordt. Bij de projectbeslissingen van deze complexe projecten in 2020 zal ik bezien
of er nog optimalisatiemogelijkheden zijn of dat opschuiven van de tijdshorizon van
PHS op onderdelen onvermijdelijk blijkt te zijn. Hierover informeer ik u in volgende
voortgangsrapportages.

Voor Meteren-Boxtel verwacht ik dit jaar het Tracébesluit vast te stellen, nadat kansrijk
geachte maatregelen voor de stikstofaanpak in overleg met de regionale partners kunnen
worden vastgesteld.

Naast de vaststelling van het OTB Amsterdam Centraal speelt nog een aantal andere
ontwikkelingen in en rond Amsterdam. Zo wordt de beslisinformatie gereed gemaakt voor
besluiten t.a.v. de OV SAAL-corridor en zal er meer zicht komen op de voortgang van
het project ZuidasDok. Bij de besluitvorming over deze spoorontwikkelingen in de Amsterdamse
regio wordt meegewogen of en zo ja welke invloed dit heeft op de diverse PHS-frequentieverhogingen
van en naar Amsterdam. De samenhang van projecten in en rond Amsterdam is groot en
het is dan ook niet uit te sluiten dat er sprake zal zijn van effecten op onderdelen
van PHS. Dit zal eveneens in de volgende VGR aan bod komen.

Nu PHS verder in realisatie gaat, komt een steeds groter deel van de maatregelen vast
te liggen in subsidiebeschikkingen aan ProRail en contracten met de markt. Met de
in 2020 voorziene MIRT-3 besluiten zal eind 2020 naar verwachting twee-derde van het
programma in realisatie zijn en in beschikkingen zijn vastgelegd. Dit betekent dat
het perspectief om het potentieel tekort fors te verkleinen wijzigt en dat ik naast
het zoeken van eventuele resterende optimalisatiemogelijkheden ook het aanwenden van
de risicoreservering PHS zal afwegen. Hierover informeer ik u in volgende voortgangsrapportages.
In ieder geval maak ik elke keer een afweging bij af te geven subsidiebeschikkingen
of het potentieel tekort nog voldoende beheersbaar is, zoals aangegeven in de brief
bij de aanbieding van basisrapportage PHS (Kamerstuk 32 404, nr. 92).

Tenslotte vindt dit jaar voor het integrale spoorproject Ede, waar PHS-maatregelen
een onderdeel van zijn, de doorstart van de aanbestedingsprocedure plaats. De effecten
van het afbreken van de eerdere procedure blijken beperkt en worden verwerkt in de
volgende voortgangsrapportage. Ook is voor geplande frequentieverhogingen van PHS
in de komende jaren verbetering van de energievoorziening op het spoor nodig. In 2020
worden hiertoe maatregelen vastgesteld aan de Tractie Energievoorziening (TEV).

In de rapportage en bij bovengenoemde ontwikkelingen zijn geen effecten verwerkt van
de ontstane crisis als gevolg van het COVID-19 virus. De situatie kan gevolgen hebben
voor de planuitwerking en uitvoering van de projecten, waarover ik u op een later
moment zal infomeren.

Tot slot

De uitwerking van PHS gaat onverminderd door en ik heb vertrouwen in de uitvoering
van het programma. Via een stapsgewijze verhoging van de treinfrequenties lever ik
een belangrijke bijdrage om de vervoersvraag in goede banen te leiden. Tegelijk is
er sprake van een aantal complexe en risicovolle onderdelen van PHS en is de eindtermijn
2028 op onderdelen ambitieus. Deze ontwikkelingen onderstrepen in mijn ogen het grote
belang van het transparant proces dat met de groot projectstatus PHS en de halfjaarlijkse
voortgangsrapportages in gang is gezet. Ook blijf ik u informeren over de PHS-maatregelen
via de gebruikelijk momenten in de begrotingscyclus en de MIRT-cyclus en indien daar
aanleiding toe is op specifieke momenten.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
S. van Veldhoven-van der Meer