Brief regering : Diverse luchtvaartonderwerpen

31 936 Luchtvaartbeleid

Nr. 385 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 17 april 2020

In aanloop naar het Schriftelijk Overleg Luchtvaart van 21 april 2020, informeer ik
u in deze brief over:

Algemeen:

• Implementatie van Doc29 voor Schiphol;

• Planning besluitvorming Luchtruimherziening;

• Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen 2019;

• Nadere specificatie richtlijnen MKBA’s op het gebied van luchtvaart;

Verduurzaming Luchtvaart

• Kopgroep duurzame luchtvaart;

• Vluchten naar Bonaire in het kader van het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart;

• Juridische implicaties Resolutie A40 over CORSIA.

Vliegveiligheid:

• Brandstofstoringen Aircraft Fuel Supply (AFS);

• Boeing 737-MAX;

• Gesprekken met vakbonden over luchtvaartveiligheid;

• Drones;

• Micro Light Aeroplanes (MLA’s);

• Paramotortrikes.

Algemeen

Implementatie van Doc29 voor Schiphol

Uw Kamer is per brief van 25 februari 2019 geïnformeerd over de stappen die zijn gezet
om het Europese rekenvoorschrift Doc29 te implementeren in een nieuw rekenmodel voor
het berekenen van de geluidbelasting rondom de luchthaven Schiphol als gevolg van
vliegtuigbewegingen1. In het NLR-rapport «Toepassing ECAC Doc29 voor het bepalen van de geluidbelasting
van het vliegverkeer van Schiphol», dat als bijlage bij de bovengenoemde brief is
toegevoegd2, is een uitgebreide toelichting gegeven op de ontwikkeling van de implementatie van
Doc29 voor Schiphol. Daarnaast is een (technische) verantwoording opgesteld van de
gemaakte keuzes tijdens het doorlopen van dit proces. Dit methoderapport heb ik als
bijlage bij deze brief gevoegd3. Het RIVM heeft de implementatie van Doc29 voor Schiphol beoordeeld met als conclusie
dat het tot betere resultaten leidt dan het (huidige) Nederlands Rekenmodel (NRM).
Ook deze beoordelingsrapportage van het RIVM stuur ik uw Kamer met deze brief toe4.

In de Wet luchtvaart is opgenomen dat elk nieuw luchthavenverkeerbesluit voor de aspecten
externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreini**ging een beschermingsniveau
moet bieden dat gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat geboden
werd door het oorspronkelijke luchthavenverkeerbesluit uit 2013. Omdat het belangrijk
is dat de Kamer een volledig beeld heeft van alle activiteiten die te maken hebben
met de actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria, heb ik daarover een apart rapport
laten opstellen conform mijn toezegging daarover van 6 maart 20195. Het rapport treft u in de bijlage aan6. Schiphol heeft in de gebruiksprognose voor het jaar 20197 en 20208, naast het geldende NRM, ter informatie opgenomen wat de getallen zijn voor de gelijkwaardigheid
als deze zouden worden berekend volgens Doc29. In beide gebruiksjaren is het verwachtte
vliegverkeer getoetst aan de gelijkwaardigheidscriteria voor geluid. De gebruiksprognose
voor het jaar 2019 is achteraf aangevuld met deze toetsing. Deze aanvulling is als
bijlage aan deze brief toegevoegd.

Planning besluitvorming programma Luchtruimherziening

In de voortgangsbrief van december 2019 is aangegeven dat de definitieve voorkeursbeslissing
eind 2020 kan worden genomen9. Deze planning is inmiddels bijgesteld. De ontwerpwerkzaamheden voor de herinrichting
van de hoofdstructuur vragen meer tijd dan voorzien. Het inzichtelijk maken van de
haalbaarheid en wenselijkheid van de nieuwe hoofdstructuur is complex, ook omdat meerdere
binnen- en buitenlandse partijen hieraan meewerken. Ook beïnvloedt de Covid19-pandemie
de voortgang in het programma aangezien er geen fysieke bijeenkomsten mogelijk zijn.
Dit heeft een nadelig effect op de voortgang van de werkzaamheden en op de mogelijkheden
voor participatie van stakeholders. Een en ander leidt ertoe dat de concept-voorkeursbeslissing
niet eerder dan in het najaar van 2020 kan worden genomen en de definitieve voorkeursbeslissing
opschuift naar het voorjaar van 2021. In de voortgangsbrief van juli a.s. wordt uw
Kamer hierover nader geïnformeerd.

Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen 2019

In februari is de 2019-versie van de jaarlijks terugkerende benchmark luchthavengelden
en overheidsheffingen door SEO afgerond. Het eindrapport treft u aan als bijlage bij
deze brief10. De benchmark geeft een indicatie van het niveau van de kosten voor luchtvaartmaatschappijen
op Schiphol, bestaande uit luchthavengelden, Air Traffic Control (ATC)-heffingen en
overheidsheffingen. Schiphol wordt in de benchmark vergeleken met tien concurrerende
luchthavens: Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt, Londen Heathrow, Brussel, Dubai,
Istanbul Atatürk, Londen Gatwick, Madrid, München en Zürich. Er is berekend wat op
de verschillende luchthavens voor een identiek pakket vluchten, dat representatief
is voor Schiphol, aan deze kosten betaald zou moeten worden. Uit de benchmark blijkt
dat Schiphol ten opzichte van 2018 ruim 9% duurder is geworden, maar ondanks dat blijft
het berekende totale kostenniveau op Schiphol het laagste van de onderzochte West-Europese
luchthavens. Het kostenniveau op Istanbul is wat hoger dan op Schiphol en op Dubai
is dat iets lager. Het kostenniveau op Londen Heathrow is wederom veruit het hoogste
in Europa.

Nadere specificatie richtlijnen MKBA’s op het gebied van luchtvaart

Graag breng ik bij u de publicatie «Klimaateffecten in luchtvaart MKBA’s van het Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid (KiM) van februari 2020 in de bijlage onder de aandacht11. In deze notitie geeft het KiM suggesties voor onderzoekers om de berekening van
klimaateffecten consistenter te maken in MKBA’s of andere welvaartsanalyses waarvoor
MKBA-richtlijnen gehanteerd kunnen worden. Met deze notitie is een nuttige eerste
stap gezet in de invulling van mijn toezegging om de richtlijnen voor MKBA’s op het
gebied van luchtvaart waar nodig nader te specificeren naar aanleiding van de motie
van de leden Bruins en Paternotte12.

Verduurzaming Luchtvaart

Kopgroep Duurzame Luchtvaart

Momenteel is mijn ministerie een Europese kopgroep voor Duurzame Luchtvaart aan het
vormen. Nederland heeft het initiatief genomen om dit onderwerp op de Europese politieke
agenda te plaatsen. Het eerste resultaat daarvan zijn twee bijeenkomsten die in Brussel
werden gehouden. De eerste bijeenkomst, op 4 maart jl., betrof een ronde tafelbijeenkomst
van de Europese Commissie waarin Nederland als eerste lidstaat pleitte voor een Europese
bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. De eerste reacties lieten
steun zien voor Europees beleid over deze brandstoffen. In reactie op het Nederlandse
pleidooi gaf de Commissie aan beleid op dit terrein serieus te overwegen. Onder Nederlands
Voorzitterschap werd de volgende dag, tijdens een tweede bijeenkomst besloten tot
het opzetten van een Europese coördinatie op dit onderwerp om zodoende snel stappen
te kunnen zetten richting het daadwerkelijk bijmengen van deze brandstoffen. Nederland
werkt in dit verband nauw samen met Spanje, Frankrijk, Duitsland, Zweden en de Europese
Commissie.

Vluchten naar Bonaire in het kader van het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart

Tijdens het AO Duurzame Luchtvaart van 18 april 2019 heb ik toegezegd uw Kamer te
informeren over de vraag of vluchten naar Bonaire kunnen gelden als binnenlandse vluchten
in het kader van de doelstellingen in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart13. Op basis van een juridische analyse door mijn ministerie en afstemming hierover
met experts aan de Duurzame Luchtvaarttafel kan ik u het volgende melden.

In het Verdrag van Chicago is het Koninkrijk der Nederlanden partij als één staat.
Het vervoer tussen twee punten binnen één staat wordt binnen de kaders van het Verdrag
van Chicago niet beschouwd als internationaal. In dit kader kan een vlucht binnen
het Koninkrijk van bijvoorbeeld Amsterdam naar Bonaire worden aangemerkt als een binnenlandse
vlucht. Vluchten binnen het Koninkrijk maken daarom ook geen deel uit van het mondiale
CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA), dat gericht is op de internationale luchtvaart.
Tegelijkertijd valt Bonaire – net als de andere eilanden in het Caribische deel van
het Koninkrijk – binnen de EU-regelgeving in de categorie Landen en Gebieden Overzee
(LGO). LGO maken geen deel uit van de interne markt en dienen op handelsgebied te
voldoen aan de verplichtingen die ten aanzien van derde landen zijn vastgesteld. Vluchten
van en naar luchthavens in LGO zijn om die reden uitgezonderd van het EU ETS voor
luchtvaart. Dit in tegenstelling tot «reguliere» binnenlandse vluchten in EU-lidstaten.

Bij de totstandkoming van het Ontwerpakkoord is aan de Duurzame Luchtvaarttafel niet
gesproken over vluchten van en naar het Caribische deel van het Koninkrijk. De doelstellingen
in het Ontwerpakkoord zijn gebaseerd op prognoses ten aanzien van onder andere technologische
innovaties en de beschikbaarheid van duurzame brandstoffen. Hierbij is wat betreft
binnenlands vliegverkeer gekeken naar vluchten binnen het Europese deel van Nederland.
Het gaat dan om de kleine luchtvaart (general aviation). Bij vliegverkeer naar Bonaire gaat het om groot commercieel verkeer. Het type vliegtuig
dat wordt ingezet op vluchten naar Bonaire, de gevlogen afstand én de hoeveelheid
energie die nodig is voor de uitvoering van zo’n vlucht, wijken sterk af van «reguliere»
binnenlandse vluchten waar de afspraken in het Ontwerpakkoord op zijn gebaseerd. Het
is daarom niet haalbaar om vluchten naar Bonaire te laten vallen onder de doelen voor
de binnenlandse luchtvaart in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart, zoals de doelen
voor elektrisch vliegen. Dit laat onverlet dat ik voornemens ben om met marktpartijen
te verkennen welke mogelijkheden er zijn voor elektrificatie van de luchtvaart tussen
de eilanden van het Caribische deel van het Koninkrijk onderling.

Juridische implicaties Resolutie A40 over CORSIA

Tijdens het AO Transportraad van 21 november 2019 heb ik toegezegd uw Kamer te informeren
over de juridische implicaties van Resolutie A4014. Door de 40ste Algemene Vergadering van de ICAO is ten aanzien van CORSIA in Resolutie A40 paragraaf
18 het volgende bepaald:

«18. Determines that the CORSIA is the only global market-based measure applying to
CO2 emissions from international aviation so as to avoid a possible patchwork of duplicative
State or regional MBMs, thus ensuring that international aviation CO2 emissions should be accounted for only once;»

De betekenis van deze paragraaf voor het handelen van de Europese Unie en haar lidstaten
wordt medebepaald door de juridische betekenis van het instrument VN-resoluties voor
de aangesloten staten. Een en ander is ook verwoord in de verklaring die door Finland,
als voorzitter van de Europese Unie, tijdens de algemene vergadering op vrijdag 5 oktober
2019 is uitgesproken.

In het algemeen kan worden gesteld dat aanbevelingen (resoluties) van internationale
organisaties, zoals de VN, in beginsel geen verbindende juridische waarde hebben.
Een uitzondering geldt voor interne gerichte resoluties die bijvoorbeeld de interne
ordening van een VN-organisatie betreffen.

Een staat bepaalt zelf welke gevolgen hij aan een aanbeveling hecht. Het is echter
niet zo, dat staten de aanbevelingen van VN-organisaties zonder meer naast zich neer
kunnen leggen. In dit geval erkennen de EU-lidstaten dan ook het systeem CORSIA als
het enige mondiale systeem voor CO2-reductie in de luchtvaart. De wijze waarop de
EU en haar lidstaten dit vervolgens in EU en nationale wetgeving opnemen zal primair
door hen bepaald moeten worden, zolang dit op een non-discriminatoire wijze gebeurt.

De conclusie is dat paragraaf 18 de EU-lidstaten niet beperkt bij het komende proces
over de manier waarop met CORSIA en EU ETS wordt verder gegaan in het licht van de
internationale klimaatdoelen. Ook zijn er geen beletsels voor andere CO2 maatregelen zoals een Europese of nationale bijmengverplichting van duurzame brandstoffen.

Vliegveiligheid

Brandstofstoringen Aircraft Fuel Supply (AFS)

Op 21 augustus 2019 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat Schiphol en AFS gezamenlijk TNO
als onafhankelijk partij hebben aangesteld om onderzoek te doen naar de toedracht
van de verstoringen bij AFS op respectievelijk 24 juli en 9 augustus 201915. Dit onderzoek is afgerond. TNO heeft geconcludeerd dat de verstoring op 24 juli
2019 is veroorzaakt door een fout in de elektrische installatie (een losse nuldraad).
De verstoring op 9 augustus 2019 werd veroorzaakt door een storing waarbij valse noodstopalarmen
van een pier ontstonden. Naast het vaststellen van de oorzaken zijn door TNO aanbevelingen
gedaan om de continuïteit van de toelevering van vliegtuigbrandstof op Schiphol in
de toekomst beter te borgen.

Vanuit mijn systeemverantwoordelijkheid voor het vitale luchtvaartproces zal ik verder
in overleg treden met betrokken partijen en de uitkomsten en aanbevelingen van het
TNO-onderzoek hierbij betrekken. Uitgangspunt blijft hierbij dat de primaire verantwoordelijkheid
voor de continuïteit en weerbaarheid van de vitale processen bij de vitale aanbieders
zelf ligt. Daarbij hoort onder andere het verkrijgen van inzicht in dreigingen, kwetsbaarheden
en risico’s en het ontwikkelen en onderhouden van capaciteiten waarmee de weerbaarheid
van vitale processen wordt verhoogd en geborgd. Een eerste gesprek in dit kader heeft
reeds plaatsgevonden. Ik zal in vervolggesprekken aandringen op een spoedige implementatie
van de aanbevelingen van TNO door de betrokken partijen.

Daarnaast informeer ik u dat Schiphol de interne verbeteringen van het crisismanagement
en de crisiscommunicatie (inclusief reizigersopvang, verzorging, slaapplaatsen, etc.)
heeft geëvalueerd en dat dit met betrokken partijen is besproken. Met belangstelling
zal ik de implementatie van de verbeterpunten op dit terrein volgen.

Boeing 737-MAX

Tijdens het AO Luchtvaart van 11 september 2019 heb ik toegezegd om uw Kamer op de
hoogte te houden van de stappen van EASA betreffende de Boeing 737-MAX16. Boeing heeft de productie van de 737-MAX opgeschort hangende het proces van herbeoordeling
van het ontwerp. Uit de informatie die ik van EASA heb gekregen kan ik u mededelen
dat het proces van herbeoordeling vordert. De weg is echter nog zo lang en onzeker
dat de FAA Boeing heeft opgedragen voorlopig niet meer zelfstandig uitspraken te doen
over de timing van een mogelijke herstart van het gebruik van de 737-MAX door luchtvaartmaatschappijen.
Naast de FAA is EASA bezig met zijn eigen beoordelingsproces van de door Boeing aangedragen
oplossingen voor de problemen met de 737-MAX. Zodra er meer informatie over de volgende
stappen in het proces van een mogelijke terugkeer beschikbaar is, zal ik u verder
informeren.

Gesprekken met de vakbonden over luchtvaartveiligheid

Tijdens het AO Luchtvaart van 11 september 2019 heb ik uw Kamer toegezegd om op regelmatige
basis veiligheidsonderwerpen te bespreken met de vakorganisaties17. Dit krijgt vorm in een «Overlegplatform vliegveiligheid- en sociale vraagstukken
luchtvaartsector». Het doel van het overleg is om een aantal keer per jaar met alle
vakbonden gezamenlijk de voortgang op diverse veiligheidsonderwerpen te bespreken.
In het overleg nemen vertegenwoordigers plaats van mijn ministerie, het Ministerie
van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers,
de Vereniging van Nederlands Cabinepersoneel en de FNV. Om een goed bestuurlijk draagvlak
te krijgen wordt er ook een stuurgroep ingericht met de bestuurders van de vakbonden.

Op 4 februari 2020 heeft een eerste overleg plaatsgevonden. In dit overleg zijn de
reikwijdte van de toekomstige overleggen (Terms of Reference) en de prioritaire onderwerpen vastgesteld. Daarbij is bijvoorbeeld gesproken over
sociale vestigingseisen, het EU-traject social issues, EU/EASA-traject grondafhandeling, EU/EASA-traject werk- en rusttijden en vliegveiligheid
in relatie tot ARBO. In werkgroepen wordt samengewerkt om de actiepunten nader uit
te werken.

Met de inrichting van het platform is het de verwachting dat de samenwerking met de
vakbonden op een efficiënte en gestructureerde manier kan worden verbeterd. Hierbij
krijgen luchtvaart onderwerpen zoals social issues, grondafhandeling en werk- en rusttijden structureel meer aandacht en kan er intensiever
worden samengewerkt om de vliegveiligheid te verbeteren. Conform mijn toezegging zal
ik uw Kamer op hoogte houden van de verdere ontwikkelingen.

Drones

Uw Kamer heeft 5 juli 2018 twee moties aangenomen met betrekking tot de implementatie
van de drones regelgeving (Handelingen II 2017/18, nr. 102, item 10). De eerste motie van de leden Paternotte en Remco Dijkstra bestaat uit twee delen18. In het eerste deel van de motie wordt verzocht om door aanpassing van de regelgeving
nog voor de van toepassing wording van de EU-regelgeving, de maximale vlieghoogte
van ROC-light (Drone Operator Certificate voor lichte drones) houders te verhogen
naar 120 meter. In het tweede deel van de motie wordt verzocht om uw Kamer te informeren
over de uitvoering van de verplichte kenniseisen die in de EU-verordeningen aan piloten
of afstand worden gesteld.

De in de bovengenoemde motie geuite wens om de maximumvlieghoogte voor ROC-light houders
te verhogen naar 120 meter wordt meegenomen in de aanpassing van de nationale verkeersregels
die tegelijk met de Europese drones regelgeving op 1 juli 2020 in werking zullen treden.
In eerste instantie leek dit een eenvoudige aanpassing maar bij nadere beschouwing
bleek dat een wijziging van een algemene maatregel van bestuur (AMvB) en afstemming
met de Europese Commissie noodzakelijk was. Hierdoor werd de verwachte doorlooptijd
langer. Door deze verandering was het niet mogelijk om de nationale regelgeving aan
te passen voorafgaande aan de inwerkingtreding van de EU-regelgeving.

Als gevolg van Covid-19 wordt de van toepassing wording van de Europese regelgeving
voor drones mogelijk met zes maanden uitgesteld. Meerdere lidstaten hebben de Europese
Commissie afgelopen weken verzocht om uitstel. De Europese Commissie moet hierover
nog formeel besluiten. Ik heb bekeken of dit uitstel het mogelijk maakt om de maximale
vlieghoogte tussentijds aan te passen, maar dat is niet mogelijk omdat in dat geval
een aangepaste algemene maatregel van bestuur opgesteld moet worden. Het is niet mogelijk
om deze vóór 1 januari 2021 in werking te laten treden.

Ten aanzien van de verplichte kenniseisen in de EU-verordening worden deze op detailniveau
nader uitgewerkt en vertaald naar eisen voor opleidingsinstellingen. Zodra de benodigde
nationale regelgeving is aangepast en opleidingsinstellingen een aanvraag in kunnen
dienen om erkend te worden, zal ik uw Kamer over de laatste stand van zaken informeren.

De tweede motie met betrekking tot drones van het lid Remco Dijkstra c.s. verzoekt
om, samen met de nationale politie, de huidige statische kaart door te ontwikkelen
naar een digitale kaart met real-time- en dynamische informatie ten behoeve van verbetering
van de handhavingsmogelijkheden voor opsporingsambtenaren19. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) lanceerde op 7 april de app GoDrone en de
website www.godrone.nl. De app is ontwikkeld voor alle dronebestuurders in Nederland en geeft informatie
over gebieden waar je veilig met een drone kan vliegen. Hiermee wordt het toenemende
gebruik van drones in het luchtruim veiliger gemaakt. Geleidelijk wordt in de loop
van dit jaar en in 2021 meer dynamische informatie aan de dronekaart toegevoegd. De
nationale politie is één van de betrokken partijen hierbij. Hiermee beschouw ik invulling
te hebben gegeven aan de motie.

Micro Light Aeroplanes (MLA’s)

MLA’s zijn land-, amfibie- of watervliegtuigen met niet meer dan twee zitplaatsen.
MLA’s met een maximum startmassa van minder dan 450kg zijn in de EU-basisverordening
voor Luchtvaartveiligheid uitgezonderd van de toepassing van de EU-basisverordening
voor luchtvaartveiligheid. Dit betekent dat lidstaten de ruimte hebben om zelf regelgeving
vast te stellen met betrekking tot deze luchtvaartuigen. De huidige nationale regelgeving
ziet dan ook op MLA’s met een maximum startgewicht tot 450kg. Door technische ontwikkeling
van dit (populaire) type vliegtuig worden er in de praktijk MLA’s gebruikt met een
startgewicht dat hoger is dan bovengenoemde grenswaarden. Dit doet zich voor in meerdere
Europese landen.

De Verordening (EU) 2018/1139 inzake luchtvaartveiligheid en EASA biedt lidstaten
de mogelijkheid om MLA’s met een maximaal startgewicht tussen 450 en 600 kg onder
nationaal beleid en regelgeving te brengen (opt-out). Een aantal EU lidstaten, waaronder Duitsland en Tsjechië, maken gebruik van deze
mogelijkheid. Ik heb besloten om ook gebruik te maken van deze opt-out mogelijkheid.

Een hoger startgewicht geeft meer mogelijkheden om veiligheid verhogende apparatuur
in te bouwen. Hiermee wordt het tevens mogelijk een elektrische versie, die met relatief
zware batterijen vliegt, aantrekkelijker te maken als alternatief. Dit past bij de
voortrekkersrol die Nederland wil innemen voor elektrisch vliegen.

Paramotortrikes

Een paramotortrike is een luchtvaartuig zonder vaste vleugels dat bij het starten
en landen gebruik maakt van een wielconstructie en beschikt over een hulpmotor. De
paramotortrike behoort tot de paramotor luchtsport. In 2004 is de voetgestarte variant
van de paramotor, het gemotoriseerd schermvliegtuig, opgenomen in de Nederlandse luchtvaartregelgeving.
Hierbij is de voetgestarte variant uitgezonderd van de plicht te beschikken over een
geldig bewijs van bevoegdheid voor de bestuurder (brevet). De paramotortrike is, anders
dan de voetgestarte variant, niet in de regelgeving opgenomen als apart type luchtvaartuig.
Concreet betekent dit, dat de paramotortrike dient te voldoen aan de brevetteringseisen
zoals zijn bepaald voor een MLA. Deze zijn gekoppeld aan de karakteristieken van een
vleugelvliegtuig. De paramotortrike heeft echter andere karakteristieken en is niet
vergelijkbaar met een MLA. De strengere opleidingseisen en het hogere kennisniveau
benodigd voor vleugelvliegtuigen zijn daarom ook niet in te vullen voor de paramotortrike.

Om het gebruik van de paramotortrike niet onmogelijk te maken heb ik besloten om de
paramotortrike als aparte categorie luchtvaartuig in de regelgeving op te nemen en
de paramotortrikevlieger uit te zonderen van de plicht te beschikken over een geldig
bewijs van bevoegdheid. De veiligheid en bekwaamheid worden geborgd via het reeds
bestaande opleidingstraject van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart
(KNVvL), waarin zowel theorie als praktijk onderwezen worden. De regelgeving wordt
op dit moment voorbereid. Inwerkingtreding wordt voorzien voor de tweede helft van
2020.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga