Brief regering : Reactie op update quick scan Eerlijke kansen bij aanbestedingen van regionaal spoorvervoer

Nr. 882
BRIEF VAN MINISTER VOOR MILIEU EN WONEN

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 18 december 2019

De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft dit voorjaar op verzoek van uw Kamer
(motie van het lid Ziengs1) een update uitgebracht van de quick scan personenvervoer 2013 met de titel Eerlijke
kansen bij aanbestedingen van regionaal spoorvervoer (hierna: quick scan). De ACM
heeft op tien onderwerpen de risico’s op een verstoring van het gelijk speelveld bij
regionale aanbestedingen van spoorvervoer onderzocht. Daarbij maakt de ACM onderscheid
tussen risico’s die zijn opgetreden in het kader van een gelijk speelveld, en risico’s
die kunnen optreden maar zich (nog) niet hebben voorgedaan. Ook beoordeelt de ACM
in de quick scan in hoeverre al ingezette beheersmaatregelen die risico’s in voldoende
mate ondervangen.

In deze brief reageer ik op de belangrijkste risico’s die de ACM heeft geïdentificeerd
en de suggesties die de ACM geeft voor aanvullende beheersmaatregelen om het gelijke
speelveld bij regionale aanbestedingen nog beter te borgen. Tevens beantwoord ik daarmee
de vragen die u in het verslag van een schriftelijk overleg2 van 18 juni 2019 heeft gesteld over de quick scan.

Met de quick scan geeft de ACM een beeld van de risico’s die zich in de huidige spoorordening (kunnen) voordoen in het kader van een gelijk speelveld bij regionale
spooraanbestedingen. In het voorjaar van 2020 neem ik een besluit over de marktordening
op het spoor na 2024. Indien het marktordeningsbesluit of ontwikkelingen zoals de
introductie van het recht op open toegang tot de spoorweginfrastructuur of de uitspraak
in hoger beroep in het kader van het Besluit Gedragingen van NS inzake openbaar-vervoerconcessie
in Limburg3 daartoe aanleiding geven, kan opnieuw worden onderzocht of er risico’s zijn voor
het borgen van een gelijk speelveld. Daar wil ik nu echter niet op vooruit lopen.

Bestaande beheersmaatregelen voor borging gelijk speelveld voldoen veelal

In de quick scan concludeert de ACM dat de bestaande (wettelijke) beheersmaatregelen
om een gelijk speelveld bij regionale spooraanbestedingen te borgen veelal voldoen.
Hoewel de ACM op een aantal onderwerpen suggesties doet voor aanvullende beheersmaatregelen,
constateer ik dat er geen signalen zijn dat het gelijk speelveld bij regionale spooraanbestedingen
onvoldoende geborgd wordt. Ook het aantal suggesties voor aanvullende beheersmaatregelen
is relatief beperkt. Dat valt ook op te maken uit de overzichtstabel van risico’s
en beheersmaatregelen in de quick scan. Ik vind dit een belangrijke conclusie die
ik onderstreep.

Sinds de onregelmatigheden in de Limburgse aanbesteding van sprinterdiensten in 2015
zijn de bevoegdheden van de ACM uitgebreid. Zo moet de ACM nu vooraf goedkeuring verlenen
aan de tarieven en voorwaarden die exploitanten (zoals de NS en ProRail) voor diensten
en dienstvoorzieningen aanhouden bij regionale spooraanbestedingen. Denk daarbij aan
toegang tot stations en de voorzieningen daarvan, gebruik van treinwasinstallaties
en pauzelocaties voor personeel op stations. Voor vervoerders is het van belang dat
zij bij het opstellen van hun bieding duidelijkheid hebben over de condities waaronder
zij toegang kunnen verkrijgen tot de dienst en dienstvoorzieningen die nodig zijn
voor het exploiteren van treindiensten. De ex ante goedkeuring draagt bij aan een
transparante en non-discriminatoire toegang tot diensten en dienstvoorzieningen. Daarmee
zijn naar mijn mening belangrijke stappen gezet naar een (nog) betere borging van
het gelijke speelveld bij aanbestedingen van regionaal spoorvervoer. Dat wordt ook
bevestigd door belanghebbenden uit de sector.

In de quick scan hanteert de ACM het uitgangspunt dat een gelijk speelveld bij openbare
aanbestedingen bestaat uit eerlijke kansen voor alle vervoerders om de concessie te
winnen. Dit betekent niet dat de uitgangspositie voor elke aanbieder gelijk moet zijn.
De uitgangsposities kunnen verschillen als één vervoerder bijvoorbeeld beschikt over
bepaalde schaal- en/of netwerkvoordelen. Hiermee kan deze partij kostenvoordelen behalen
waarvan de reiziger profiteert. Dat ziet ACM als gezonde concurrentie. Door efficiënter
te werken, een hogere kwaliteit te leveren of te innoveren heeft iedere aanbieder
een goede kans om een regionale spooraanbesteding te winnen.

Het kan niet volledig worden uitgesloten dat zich in de toekomst onregelmatigheden
bij regionale spooraanbestedingen voordoen. Wel kan het gelijk speelveld bij regionale
aanbestedingen zo veel mogelijk wordt geborgd door wettelijke maatregelen waaraan
partijen zich moeten houden (op basis van de Wet personenvervoer 2000 en de Spoorwegwet)
en het toezicht op de sector door de ACM (ook op basis van de Mededingingswet). Ook
concessieverlenende overheden spelen een rol doordat zij in de aanbesteding zoveel
mogelijk de juiste condities creëren en voorwaarden stellen om alle vervoerders een
gelijke kans te geven een aanbesteding te winnen. Op basis van de Aanbestedingswet
zijn ze daartoe verplicht.

Mogelijke risico’s met impact op verstoring van gelijk speelveld

Voor drie onderwerpen constateert de ACM dat risico’s op een verstoring van het gelijk
speelveld bij regionale spooraanbestedingen een relatief grote impact kunnen hebben,
te weten 1) ongeoorloofde kruissubsidiering, 2) de toegang tot tweedehands materieel
en 3) de toegang tot (gebruikers)data. De ACM suggereert om op deze onderwerpen aanvullende
beheersmaatregelen te nemen. Daarop ga ik hieronder in.

Ongeoorloofde kruissubsidiëring en verlieslatende biedingen bij regionale spooraanbestedingen

Op verzoek van de VVD-fractie besteedt de ACM in de quick scan uitvoerig aandacht
aan kruissubsidiëring in het kader van mogelijke verlieslatende biedingen bij aanbestedingen
van regionale vervoerconcessies per spoor en waarbij sprake is van een economische
machtspositie van een vervoerder.

Kruissubsidiering op zichzelf is toegestaan, en kan zelfs onderdeel zijn van een normale
bedrijfsvoering. Er wordt gebruik gemaakt van kruissubsidiëring wanneer een product
of dienst in de ene markt wordt aangeboden onder de kostprijs, en het verlies wordt
afgedekt uit positieve kasstromen in een andere markt. Opbrengsten uit het ene organisatieonderdeel
worden geïnvesteerd in innovatie of productontwikkeling in een ander deel van het
bedrijf. Dit hoeft niet negatief uit te pakken voor de consument, bijvoorbeeld omdat
daardoor meer financiële middelen beschikbaar komen voor innovatie of markttoetreding.

Kruissubsidiering kan ook een verstorend effect hebben op het gelijke speelveld en
daarmee mogelijk ongeoorloofd zijn. Volgens de ACM is sprake van ongeoorloofde kruissubsidiëring
wanneer een partij een economische machtspositie heeft, ofwel in staat is om zich
onafhankelijk van concurrenten, leveranciers, afnemers en de consument te gedragen.
In deze context kan kruissubsidiering een instrument zijn om toetreding tot de markt
met de machtspositie te belemmeren of effectieve concurrentie op een aangrenzende,
competitieve markt te beperken. Een partij met een economische machtspositie heeft
namelijk de mogelijkheid en prikkel om tijdelijke verliezen te lijden op de ene markt,
om de verliezen in andere markten of in de toekomst weer gecompenseerd te krijgen
wanneer er sprake is van een lagere concurrentiedruk. De keerzijde is ook waar: wanneer
een partij geen economische machtspositie heeft, wordt ervan uitgegaan dat er geen
directe prikkel is om ongeoorloofde kruissubsidiering toe te passen door middel van
bijvoorbeeld een verlieslatend bod bij een aanbesteding.

Relevant is daarom om te weten of er sprake is van een vervoerder met een economische
machtspositie. Dit bepaalt het risico op een verstoring van het gelijke speelveld.
De ACM concludeert dat op de markt(en) van regionale spoorconcessies geen sprake lijkt
te zijn van een vervoerder met een economische machtspositie. In het Besluit Gedragingen
van NS inzake openbaarvervoerconcessie Limburg heeft de ACM4 voor het hoofdrailnet (HRN) geoordeeld dat de NS een economische machtspositie heeft
die onder specifieke voorwaarden kan leiden tot een risico voor het gelijke speelveld
bij regionale spooraanbestedingen. De NS heeft volgens de ACM een prikkel als bijvoorbeeld
de uitkomst van een regionale aanbesteding mogelijke effecten heeft op de positie
van de NS op het HRN. In de zaak Limburg stelt de ACM vast dat de NS bij de aanbesteding
voor de regionale spoorconcessie in Limburg misbruik heeft gemaakt van haar economische
machtspositie, en daarmee heeft de NS in strijd gehandeld met artikel 24 Mededingingswet.
De ACM heeft de NS veroordeeld tot een boete, tegen welk besluit de NS in beroep is
gegaan bij de rechter. De rechtbank Rotterdam5 heeft in deze zaak geoordeeld dat de ACM onvoldoende onderzoek heeft gedaan om buiten
redelijke twijfel vast te kunnen stellen dat de NS een economische machtspositie heeft.
De ACM heeft inmiddels hoger beroep aangetekend bij het College van Beroep voor het
Bedrijfsleven.6 Totdat het CBB een uitspraak heeft gedaan, kan niet worden ingegaan op deze zaak.
Zodra het CBB in hoger beroep uitspraak heeft gedaan in deze zaak, zal de Minister
van Financiën uw Kamer daarover informeren.

Om ongeoorloofde kruissubsidiëring (en verlieslatende biedingen) tegen te gaan concludeert
de ACM dat de meest effectieve bestaande maatregel de Mededingingswet is. Ongeacht
de lopende rechtszaak kan de ACM op basis van artikel 24 Mededingingswet (misbruik
van economische machtspositie), als daar aanleiding voor is bij toekomstige regionale
aanbestedingen, onderzoek doen naar mogelijk misbruik van een economische machtspositie
door het doen van een verlieslatend bod.

In de quick scan gaat de ACM in op mogelijke aanvullende beheersmaatregelen om het
risico op ongeoorloofde kruissubsidiering bij regionale spooraanbestedingen te voorkomen,
zoals het verbod op het meebieden van de NS, een ex ante toets van het bod van de
NS door een toezichthouder, en een gescheiden boekhouding. De ACM licht per maatregel
uitvoerig toe of daarmee het risico op kruissubsidiëring kan worden voorkomen. De
ACM komt echter tot de conclusie dat veel van de maatregelen niet passend zijn. Ook
voor een gescheiden boekhouding komt de ACM tot de conclusie dat dit per saldo slechts
een beperkte rol kan spelen in het adresseren van mogelijke ongeoorloofde kruissubsidie
door de NS.

De Minister van Financiën toetst in zijn rol als aandeelhouder alle aanbestedingen
van de NS voor het verkrijgen of verlengen van een concessie boven de 100 miljoen
euro. De ACM doet de suggestie die drempel te verlagen voor regionale concessies in
Nederland, zodat alle aanbestedingen van de NS voor regionale concessies getoetst
worden door de aandeelhouder. Uw Kamer heeft vragen gesteld over de gevolgen van de
toets voor het gelijke speelveld. De Minister van Financiën heeft mij toegezegd dat
hij de wenselijkheid en consequenties van de suggestie van de ACM verder uitwerkt
en uw Kamer daarover in het eerste kwartaal van 2020 zal berichten.

De ACM vindt wel dat er duidelijkheid moet komen over de toepasselijkheid van de PSO-verplichting
om een gescheiden boekhouding voor het HRN te voeren. Elke onderneming is verplicht
op basis van het ondernemingsrecht (boek 2 Burgerlijk Wetboek) een aparte boekhouding
te voeren. De NS is verplicht voor elk van haar ondernemingen binnen de NV NS een
gescheiden boekhouding te voeren (dat zijn o.a. NS Reizigers, NS Stations, NedTrain
en Abellio). De NS is ook verplicht om een gescheiden boekhouding te voeren voor de
HRN-vervoerconcessie op basis van de HRN-vervoerconcessie (artikel 21). Ook andere
bedrijfsonderdelen van de NS worden op basis van overeenkomsten apart geadministreerd,
zoals de kosten en opbrengsten van HSL–Zuid en de kosten en opbrengsten van de activiteiten
die verband houden met de exploitatie van stations.

Sinds de onregelmatigheden bij de bieding van de NS op de openbaar vervoerconcessie
in Limburg heeft de NS de nodige stappen gezet om het risicobeheer en compliance van
de organisatie NS op orde te krijgen. Op basis van de conclusies van het onderzoek7 dat de Minister van Financiën en de raad van commissarissen van de NS hebben laten
uitvoeren naar de governance, risk en compliance binnen de NS, heeft de NS een verbeterplan
opgesteld. Met de implementatie van het verbeterplan heeft de NS niet alleen maatregelen
genomen op het gebied van risicobeheersing, het bevorderen van gewenst gedrag en de
correcte naleving van wet- en regelgeving binnen de NS, maar ook maatregelen om een
cultuur van openheid, aanspreekbaarheid en voorbeeldgedrag op alle niveaus binnen
de NS te bevorderen. De Minister van Financiën heeft uw Kamer in 2017 geïnformeerd
en aangegeven blijvende aandacht te besteden aan governance, risk en compliance binnen
de NS.8

De NS heeft als houder van de onderhands gegunde HRN-concessie, als staatsdeelneming
en als grootste vervoerder op het Nederlandse spoor een belangrijke publieke rol in
de Nederlandse ov-sector. Vanuit die rol en het belang dat iedere vervoerder een gelijke
kans heeft op het winnen van een (regionale) spooraanbesteding, verwacht ik van de
NS dat zij een voorbeeldfunctie heeft en zich bij aanbestedingen in alle opzichten
aan de geldende (mededingings)regels houdt.

Toegang tot tweedehands materieel

De ACM heeft signalen ontvangen dat regionale vervoerders knelpunten ervaren doordat
de NS in staat zou zijn om treinen van het HRN in te zetten op regionale lijnen en
doordat het voor de zittende vervoerder gemakkelijker is om in te schrijven omdat
hij al beschikt over het benodigde materieel. De ACM constateert ook dat de markt
voor tweedehands spoormaterieel (zeer) beperkt is vanwege de specifieke technische
eisen die aan rijtuigen worden gesteld om in Nederland te kunnen rijden (o.a. door
de tractie-energievoorziening en de veiligheidssystemen die worden gebruikt). Tweedehands
materieel uit het buitenland is vanwege de hoge ombouwkosten veelal niet economisch
rendabel.

Met het Vierde Spoorwegpakket is de PSO-verordening gewijzigd en hebben concessieverlenende
overheden de verantwoordelijkheid om voorafgaand aan een spooraanbesteding te beoordelen
of maatregelen genomen moeten worden om te zorgen voor daadwerkelijke en niet-discriminerende
toegang tot geschikt rollend materieel9. Die beoordeling moet openbaar gemaakt worden door de concessieverlenende overheid.
Concessieverleners kunnen maatregelen treffen om de toegang tot materieel te realiseren
door o.a.:

1. in de concessie-eisen af te dwingen dat alle vervoerders nieuwe(re) treinen moeten
inzetten;

2. een uitgewerkte overnameverplichting aan te bieden tegen een door een onafhankelijke
derde partij vastgestelde (marktconforme) prijs;

3. een overdrachtsplicht op te leggen voor de overdracht van treinen aan het einde van
de concessieduur;

4. rollend materieel aan te schaffen en tegen marktprijs beschikbaar te stellen aan de
concessiehouder.

5. samen te werken met andere concessieverleners om over een groter bestand aan rollend
materieel te beschikken.

Daarnaast is in de Wp2000 een regime opgenomen om de overdracht van productiemiddelen
waaronder rollend materieel te regelen10.

De ACM komt tot de conclusie dat de (Europese) wetgeving voldoende basis biedt voor
concessieverleners om de toegang van rollend materieel bij een spooraanbesteding te
waarborgen, en daarmee te voorkomen dat een zittende vervoerder of de NS een groot
concurrentievoordeel heeft omdat zij wel toegang hebben tot geschikt materieel. De
ACM ziet wel een risico dat concessieverlenende overheden bij aankomende spooraanbestedingen
verschillend omgaan met de beoordeling van de toegang tot het materieel. De ACM ziet
daarom meerwaarde in een nadere uitwerking van deze beoordeling, bijvoorbeeld waar
het gaat om de onderzoeksmethodiek, de beoordelingscriteria en de consultatiemomenten.

Ik deel de opvatting van de ACM dat het gelijke speelveld bij aanbestedingen onder
druk kan staan als de toegang tot rollend materieel onvoldoende geborgd is.

De provincies als verleners van spoorconcessies zijn ook het meeste gebaat bij een
goede toegang tot rollend materieel omdat dit de concurrentiedruk (meer bieders) verhoogt
en het financiële risico van een concessie (voor zowel de provincie als de vervoerder)
vermindert. Met de decentralisatie van regionale spoordiensten is de bevoegdheid voor
het aanbesteden van spoorconcessies verlegd naar de provincies. Zij hebben de verantwoordelijkheid
om concessies – binnen het geldende wettelijke kader – naar eigen inzicht te ontwerpen
en in de markt te plaatsen. De toegang tot rollend materieel is bij een regionale
aanbesteding een wezenlijk onderdeel. Ik vind het van belang dat de provincies die
bevoegdheid naar eigen inzicht kunnen blijven invullen. Maatregelen om de toegang
tot rollend materieel te realiseren kunnen per provincie verschillen omdat ze de betaalbaarheid
en het innovatievermogen van de dienstverlening kunnen raken alsook de risicoverdeling
tussen concessieverlener en concessiehouder. Deze afweging kan de provincie als concessieverlener
het beste maken.

Provincies geven in gesprekken aan dat zij veel tijd en werk steken om daadwerkelijke
en niet-discriminerende toegang tot geschikt rollend materieel te borgen waarbij zij
vaak gebruik maken van een uitgewerkte overnameplicht of het stellen van hoge concessie-eisen
aan het rollend materieel. Om te beoordelen welke maatregelen het beste ingezet kunnen
worden voor de toegang tot rollend materieel, voeren concessieverleners geregeld overleg
met elkaar. Daarbij passen ze actief lessen toe uit vorige aanbestedingen. Vanuit
mijn stelselverantwoordelijkheid ga ik samen met de betreffende provincies en vervoersregio’s
bezien hoe er gezamenlijke afspraken gemaakt kunnen worden over de beoordeling van
de toegang tot rollend materieel zoals in de gewijzigde PSO-verordening is voorgeschreven.

Tot slot stelt de ACM voor om ook mogelijkheden te bieden voor een dwingende overnameplicht
bij een eerste aanbesteding van gedecentraliseerde spoordiensten. Nu biedt de Wp2000
(artikel 43b, lid 7) daar geen ruimte voor omdat concessiehouders niet hoeven mee
te werken aan een overnameplicht op een zojuist gedecentraliseerde lijn. Dit is destijds
zo geregeld om voldoende waarborgen te bieden voor een nieuwe concessiehouder en is
via een amendement in de Wp2000 opgenomen. Aangezien ik geen verdere signalen heb
ontvangen dat deze uitzondering tot problemen leidt, ben ik niet voornemens dit punt
op korte termijn in een wetswijziging te adresseren. Bij een eventuele wetsherziening
van de Wet personenvervoer 2000 kan te zijner tijd opnieuw de wenselijkheid van handhaving
van deze bepaling beoordeeld worden.

Ongelijke toegang tot data

De ACM geeft aan dat een ongelijke informatiepositie van inschrijvende partijen bij
een aanbesteding kan resulteren in een verstoring van een gelijk speelveld. Voor een
inschrijving op een (regionale) aanbesteding dienen marktpartijen een goede inschatting
te maken van de verwachte kosten en opbrengsten voor de exploitatie van treindiensten.
Daarvoor moeten zij beschikken over historische reizigersdata om de benodigde capaciteit
voor het vervoer van reizigers en de verwachte opbrengsten te berekenen. Volgens de
concessieverleners en concessiehouders zijn dat in ieder geval de reizigersaantallen,
de opbrengsten van de treindiensten en de informatie over het personeel dat overgaat
naar de nieuwe concessiehouder.

Er is al een aantal maatregelen van kracht om de informatiepositie van vervoerders
bij regionale aanbestedingen gelijk te trekken, maar de ACM stelt de vraag of deze
maatregelen voldoende zijn. De PSO-verordening verplicht concessieverleners om informatie
beschikbaar te stellen aan bieders wanneer deze essentieel is voor het uitbrengen
van een bod. Daarnaast bestaan er afspraken tussen decentrale overheden, de NS en
IenW over de gegevens die de NS beschikbaar stelt bij de decentralisatie van spoorlijnen.
Eerdere aanbestedingen in het regionaal spoorvervoer tonen echter aan dat zittende
concessiehouders de prikkel hebben om informatie achter te houden of de verstrekking
daarvan te vertragen. Een zittende vervoerder heeft in deze situatie concurrentievoordeel,
omdat concurrerende vervoerders meer risicomarge moeten inbouwen bij een zwakke informatiepositie.

Voor een gelijk speelveld bij regionale aanbestedingen vindt de ACM het belangrijk
dat tenminste de OV-chipkaartdata van de drie meest recente jaren beschikbaar komt
voor alle biedende vervoerders. Daarnaast is de ACM van mening dat concessieverleners
minder afhankelijk moeten worden van vervoerders voor het verkrijgen van OV-chipkaartdata.
De ACM stelt daarbij de vraag of de zelfregulering op basis van de informatiehuishouding
voldoende waarborgen biedt voor een vlotte verstrekking van de bovengenoemde informatie.
Mocht uit de evaluatie van de NOVB informatiehuishouding blijken dat er onvoldoende
waarborgen zijn, adviseert de ACM om op grond van artikel 30c van de Wp2000 een wettelijke
regeling te treffen waarin geregeld wordt dat de beheerder van de OV-chipkaartdata
TLS verplicht is OV-chipkaartdata op verzoek aan concessieverleners te verstrekken.

In het AO Openbaar Vervoer en Taxi van 26 september jl. (Kamerstuk 23 645, nr. 710) heb ik uw Kamer laten weten dat de evaluatie van de informatiehuishouding dit jaar
wordt afgerond. In die evaluatie betrek ik ook de vraag welke OV-chipkaartdata noodzakelijk
is voor een gelijk speelveld bij regionale aanbestedingen van personenvervoer, en
in hoeverre deze informatie op dit moment beschikbaar komt. Ik ben voornemens uw Kamer
begin 2020 over deze evaluatie te informeren. Dan ga ik ook in op de noodzaak van
een wettelijke regeling voor de beschikbaarstelling van reizigersdata.

Uitgangspositie van de ACM

Meerdere fracties vragen naar de rol van de ACM en in hoeverre de ACM de reizigersbelangen
voldoende betrekt. De ACM houdt als onafhankelijke toezichthouder toezicht op spoormarkt
en zorgt ervoor dat het gelijk speelveld wordt geborgd waardoor vervoerders eerlijk
met elkaar kunnen concurreren. Dat doet de ACM op basis van de Mededingingswet, de
Spoorwegwet en de Wet Personenvervoer 2000. Ook reizigers zijn gebaat bij gelijke
kansen voor vervoerders tijdens biedingen, omdat dit zal leiden tot de beste prijs-kwaliteitsverhouding
bij de biedingen. Een concessieverlenende overheid heeft daarnaast alle instrumenten
in handen om er voor te zorgen dat de concessie gericht is op het reizigersbelang.
In het Programma van Eisen kunnen bijvoorbeeld kwaliteitseisen, inspanningsverplichtingen
of minimumbedieningsniveau ’s worden gesteld.

Vanwege haar kennis en expertise van de werking van de ov- en spoormarkt wordt de
ACM met enige regelmaat geraadpleegd door partijen. Uw Kamer heeft de ACM bijvoorbeeld
gevraagd om deze quick scan. Op verzoek van IenW neemt de ACM verder deel aan een
aantal klankbordgroepen bij onderzoeken die nauw verband houden met de taken van ACM
bij open toegang en monitoring.

De Minister voor Milieu en Wonen, S. van Veldhoven – Van der Meer