Brief regering : Tweede voortgangsrapportage veiligheid Schiphol

Nr. 373
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 10 juli 2019

Momenteel wordt er gewerkt aan de implementatie van de aanbevelingen die de Onderzoeksraad
voor Veiligheid (OVV) aan het ministerie (beleid en toezicht) heeft gericht in haar
rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol
1. Daarnaast hebben de sectorpartijen mede naar aanleiding van het rapport van de OVV
maatregelen opgenomen in de roadmap safety improvement Schiphol (hierna: roadmap) waar ik uw Kamer over heb geïnformeerd2. Op 13 december 2018 heeft u de eerste voortgangsrapportage ontvangen, waarin ik
ben ingegaan op de stand van zaken van de implementatie van de aanbevelingen van de
OVV3. Zoals ik heb toegezegd blijf ik uw Kamer halfjaarlijks informeren. Bijgevoegd treft
u de tweede voortgangsrapportage. In deze rapportage ga ik in op nieuwe ontwikkelingen
sinds de vorige rapportage. Ik informeer uw Kamer onder andere over de uitkomsten
van de eerste externe evaluaties van het Integral Safety Management System (ISMS)
en het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL), de voortgang van de uitvoering van
de roadmap en de verdere uitwerking van de monitor.

Op 27 maart 20194 en zeer recent op 5 juli5 heb ik u geïnformeerd over de planning van de besluitvorming over Schiphol en de
veiligheidsonderzoeken die ik momenteel laat uitvoeren.

Er wordt een onafhankelijke evaluatie van de implementatie van de aanbevelingen van
de OVV uitgevoerd. En zoals toegezegd zullen deze evaluatie van de OVV-aanbevelingen
en separaat onderzoek van het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR)
moeten aantonen dat veiligheidsrisico’s integraal en structureel voldoende zijn aangepakt
en of, en met welke maatregelen, de voorgenomen ontwikkeling van Schiphol zoals voorgesteld
in de tweede wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB-2) de komende jaren aantoonbaar
veilig kan plaatsvinden. Dit wordt gedaan door een actualisatie van de integrale veiligheidsanalyse
die het NLR eerder heeft uitgevoerd, rekening houdend met de ontwikkeling van Schiphol
in de komende jaren en de maatregelen die de sector heeft genomen en nog neemt. In
samenhang met de actualisatie van de integrale veiligheidsanalyse laat ik ook een
onafhankelijke review uitvoeren op de maatregelen en onderliggende analyses van de
sector over de veiligheid van baancombinatiewisselingen. Dit onderzoek zal op korte
termijn worden afgerond. Zowel de evaluatie als de actualisatie worden dit jaar uitgevoerd
en zullen afgerond zijn voordat ik het LVB-2 aan uw Kamer zal voorleggen. Hiermee
geef ik invulling aan de motie van het lid Kröger6.

Uiteraard zal ik de resultaten van alle uitgevoerde onderzoeken met uw Kamer delen
zodra deze beschikbaar zijn.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

Voortgangsrapportage OVV-aanbevelingen veiligheid Schiphol

In deze voortgangsrapportage is de stand van zaken weergegeven van de implementatie
van de aanbevelingen van de OVV in het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol. In dat kader is er tevens aandacht voor de uitgevoerde Integrale veiligheidsanalyse Schiphol en het rapport Effectiviteit externe veiligheidsbeleid luchthaven Schiphol
7. Net als in de vorige voortgangsrapportage wordt de voortgang beschreven op de volgende
aanbevelingen en onderwerpen:

1. Reductie van veiligheidsrisico’s door de sector (aanbeveling 1 t/m 3);

2. Samenwerking aan veiligheid binnen de sector (aanbeveling 4 t/m 6);

3. Eindverantwoordelijkheid Ministerie Infrastructuur en Waterstaat (aanbeveling 7 en
8).

Naar aanleiding van het OVV-rapport heeft de sector de eerdergenoemde roadmap opgesteld.
Hierover is uw Kamer geïnformeerd op 30 oktober 20188. In deze roadmap zijn de maatregelen inzichtelijk gemaakt die de sector onderzoekt
en neemt om de veiligheid op Schiphol te verbeteren. De roadmap wordt ieder half jaar
geactualiseerd en is publiek toegankelijk via integralsafetyschiphol.nl. In de afgelopen
maanden zijn verschillende onderzoeken in de steigers gezet en ook een aantal afgerond.
Hierover wordt, conform afspraak in het convenant veiligheidsverbetering Schiphol
9 (hierna: convenant) periodiek gesproken tussen de sectorpartijen en mijn ministerie.
Verderop in deze voortgangsrapportage kunt u het beeld vinden dat de Inspectie Leefomgeving
en Transport (ILT) in de afgelopen periode heeft gevormd van de roadmap.

1. Reductie veiligheidsrisico’s door de sector

Aanbeveling 1 tot en met 3

1. Ontwikkel een nieuw toekomstbestendig operationeel concept voor de afhandeling van
vliegverkeer op Schiphol, waardoor huidige en toekomstige veiligheidsrisico’s worden
verminderd. Denk daarbij aan onderstaande maatregelen:

a. zorg voor vermindering van het aantal wisselingen van baancombinatie;

b. reduceer de complexiteit van de infrastructuur van de luchthaven.

2. Verminder huidige en toekomstige veiligheidsrisico’s door onder andere onderstaande
maatregelen:

a. minimaliseer het aantal kruisingen van actieve start- en landingsbanen;

b. monitor en evalueer de afwijkingen van procedures en standaarden door verkeersleiders;

c. beoordeel de risico’s van een stapeling van veiligheidsrisico’s en bijbehorende mitigerende
maatregelen;

d. verminder structureel het aantal runway incursions.

3. Onderzoek vooraf en integraal wat de effecten van groei van het vliegverkeer zijn
op de veiligheid en neem maatregelen om die effecten structureel te beheersen.

De ontwikkeling van een nieuw operationeel concept gebeurt stapsgewijs en in gezamenlijkheid
tussen verschillende partijen. De leidende gedachte is dat door de voorspelbare en
stabiele operatie in de lucht en op de grond risico’s afnemen en de veiligheid wordt
verbeterd. Een nieuw operationeel concept is er niet van de ene op de andere dag;
verschillende maatregelen die gefaseerd in de tijd worden genomen leiden samen uiteindelijk
tot een nieuw concept. Zowel de sectorpartijen als het ministerie hebben hierin een
rol. Zo worden in het planMER-traject van de Luchtvaartnota verschillende beleidspakketten
getoetst en vergeleken. Onderdeel van de te toetsen beleidspakketten is ook het optimaliseren
van het banenstelsel en het daarbij behorende operationeel concept.

Hieronder licht ik een aantal maatregelen toe die door de sector zijn genomen of aangekondigd
om risico’s te verminderen.

De sector heeft in de roadmap aangekondigd om de complexiteit van de grondinfrastructuur
te reduceren. Verdubbeling van taxibaan Quebec is hiervan een concreet voorbeeld.
Met het voltooien van de dubbele taxibaan rondom Schiphol-Centrum wordt de operationele
voorspelbaarheid vergroot, wat de kans op veiligheidsincidenten op de grond verkleint.
Tot 2023 wordt de taxibaan gefaseerd aangelegd. Ook wordt er een studie gedaan naar
het verminderen van complexiteit bij het zuidwestelijk gebied bij de Kaagbaan. Deze
studie wordt in het najaar van 2019 opgeleverd.

In het kader van de herindeling van het luchtruim wordt de complexiteit in de lucht
gereduceerd, waarbij veiligheid een centraal element is. Ook op dit moment worden
maatregelen genomen. Om de voorspelbaarheid van de vliegroutes van naderende vliegtuigen
en de complexiteit van het luchtruim te verminderen, heeft de Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL) recent de bovengrens van de Schiphol Terminal Manoeuvring Area (TMA)
opgehoogd en uitgebreid voor Rotterdam en Lelystad. Dit zorgt voor een meer uniforme
overdracht van vertrekkend verkeer van Schiphol, Rotterdam en Lelystad naar de verkeersleiding
in het daarboven gelegen luchtruim. Verder heeft LVNL dit voorjaar digitale vluchtvoortgangsstrippen
voor torenluchtverkeersleiders geïntroduceerd, waardoor het niet langer nodig is om
met papieren strippen te werken. Dit digitale systeem draagt bij aan het optimaliseren
van het werk van luchtverkeersleiders in de toren. Bovendien is het met deze digitale
werkwijze mogelijk om extra veiligheidsvangnetten te creëren.

Voor het verder reduceren van de complexiteit in de operatie worden concrete maatregelen
uitgewerkt, zoals het verminderen van drukte op de platforms door de aangekondigde
introductie van pooling, waarover ik u eerder heb geïnformeerd10. Ook doen de partijen in het kader van het ISMS onderzoek naar het oversteken van
de Kaagbaan. Om de risico’s van mogelijke runway incursions zo laag mogelijk te houden,
worden maatregelen onderzocht om deze te verminderen. Dit onderzoek is dit najaar
gereed. Ook heb ik u eerder geïnformeerd over de taskforce die de partijen in het
ISMS hebben opgericht om de risico’s van baancombinatiewisselingen in kaart te brengen
en terug te dringen. Baancombinatiewisselingen die op het laatste moment plaatsvinden,
zorgen voor een verstoring van de verwachte vluchtafhandeling bij zowel piloten als
luchtverkeersleiders. LVNL en Schiphol hebben maatregelen ontwikkeld waarmee zij het
aantal last-minute baanwijzigingen en de bijbehorende risico’s verder willen verminderen
en zo veiligheidsincidenten in de lucht en op de grond kunnen voorkomen. De inzet
is niet meer van landingsbaan te veranderen als een vliegtuig al in het naderingsgebied
van Schiphol is en twee startbanen in te zetten wanneer dat nodig is voor een stabiele
verkeersstroom. De planning van de operatie moet de komende tijd nog verder worden
verbeterd. De partijen ronden op korte termijn het onderzoek naar het effect op veiligheid
van deze en aanvullende maatregelen af. De maatregelen kunnen het risico op runway
incursions en de kans op veiligheidsincidenten in de lucht verminderen. Ik laat deze
zomer een onafhankelijke veiligheidsreview uitvoeren op deze maatregelen en onderliggende
analyses van de sector. In deze review wordt onderzocht of de veiligheidsrisico’s
die samenhangen met baancombinatiewisselingen en het voldoen aan de vierde baanregel
juist en volledig zijn geanalyseerd en adequaat zijn beheerst.

Beeld ILT van de roadmap safety improvement Schiphol

De ILT monitort de roadmap op opzet, uitvoering en voortgang en neemt de bovengenoemde
maatregelen, die nog in ontwikkeling zijn, hierin mee. Naast het beoordelen van de
door het ISMS aan de ILT beschikbaar gestelde documentatie voert de ILT op regelmatige
basis gesprekken over de ontwikkelingen van deze maatregelen en daarmee het functioneren
van het ISMS. De roadmap wordt halfjaarlijks geactualiseerd en de laatste actualisatie
is onlangs, op 20 juni 2019, publiek gemaakt via het internet. Deze publicatie zal
de ILT meenemen in haar volgende rapportage over de roadmap. Een eerste scan leert
dat er drie projecten zijn toegevoegd en dat doorlooptijden van reeds gepubliceerde
maatregelen zijn verlengd omwille van bijvoorbeeld een zorgvuldige risicoanalyse.

Het verbeteren van de integrale veiligheid op Schiphol vraagt aan alle partijen een
andere manier van werken, zowel op organisatie als op inhoud. De organisatie van het
ISMS is ingericht, de werkwijze is vastgelegd in een manual, er zijn gezamenlijke onderzoeken gedaan, er vinden integrale risicoanalyses plaats
en er worden gezamenlijke besluiten genomen. De ILT concludeert dat een goede basis
is gelegd voor maatregelen die voor een structurele verbetering van de veiligheid
kunnen zorgen. Het Joint Sector Integral Safety System Schiphol (ISMS) laat daarmee
een verbetering zien ten opzichte van het Veiligheidsplatform Schiphol (VPS). Dat
beeld geldt op dit moment, op basis van de nu beschikbare informatie.

Nadere toelichting:

• Op het vlak van de governance zijn er door de sector maatregelen genomen om de door
de OVV genoemde doorzettingsmacht te borgen. Alle werkgebieden zijn in het ISMS vertegenwoordigd
via een getrapt systeem. Functionarissen met het juiste mandaat zijn vertegenwoordigd
in de besluitvorming voor het uitzetten en accorderen van veiligheidsmaatregelen.
Er is een gemeenschappelijke risicomatrix en een eenduidig proces conform de principes
van veiligheidsbeheersing van EASA en de ICAO. Daarnaast hebben 6 hoofdvertegenwoordigers/gebruikers
van Schiphol het convenant veiligheidsverbetering Schiphol ondertekend.

– Hoewel nog niet alle partijen zijn aangesloten bij het ISMS, met name de buitenlandse
partijen die Schiphol standaard in hun routenetwerk hebben, biedt het ISMS deze partijen
wel de gelegenheid actief deel te nemen door ze te betrekken in de klankbordgroepen
of direct het gesprek aan te gaan.

– Binnen de ISMS organisatie werkt het Runway Safety Team (RST). Het voorzitterschap
van het RST is voortaan bij de operationeel directeur van LVNL belegd. Dit creëert
een groter draagvlak en doorzettingsmacht binnen de LVNL om de uitkomsten van het
RST daadwerkelijk te realiseren. Ook heeft het RST de focus verlegd van analyse en
advies naar uitvoering van verbeteringen in opdracht van het ISMS.

• In ISMS-verband worden nu onderzoeken bij grote veranderingen, incidentonderzoeken,
en onderzoeken ter verificatie van de veilige realisatie van gedeclareerde slotcapaciteit
uitgevoerd.

• Het ISMS heeft gezamenlijke risicoanalyses uitgevoerd op de vliegoperatie en op de
grondoperatie. Voor zowel de vlieg- als de grondoperatie is een top 5 van risico’s
vastgelegd. Op ieder onderwerp uit deze top 5 zal een zogenoemde bow tie analyse worden gemaakt. Daarbij wordt per risico gekeken naar de (combinatie van)
oorzaken enerzijds, en de mogelijke maatregelen ter voorkoming van risico’s of beperking
van effecten anderzijds.

• Vanuit het ISMS is aangegeven dat er evaluaties en effectmetingen van afgeronde projecten
plaatsvinden. Ook werkt het ISMS aan een dashboard om de effecten van de afgeronde
projecten inzichtelijk te maken. Ten tijde van dit schrijven heeft de ILT deze nog
niet onder ogen gezien.

De ILT concludeert verder dat het nog in een te vroegtijdig stadium is om te beoordelen
of alle maatregelen die net, of nog niet, zijn geïmplementeerd ook daadwerkelijk voldoende
bijdragen aan het verhogen van de veiligheid.

De ILT blijft deze projecten volgen in de ontwikkeling, inclusief de vraag of het
door het ISMS beoogde effect wordt behaald.

Nadere toelichting:

• Vanuit het ISMS zijn 34 projecten vastgesteld. Het merendeel van deze projecten is
nog niet geïmplementeerd. Op basis van de aan de ILT beschikbaar gestelde onderliggende
documentatie en uitleg hierover acht de ILT het aannemelijk dat een aantal van deze
projecten een bijdrage gaat leveren aan de vermindering van de specifieke risico’s.
Dit zal moeten blijken uit de toekomstige effectmetingen en evaluaties nadat de maatregelen
zijn afgrond en de vernieuwing enige tijd in werking is.

Voorbeelden hiervan zijn de projecten: uitbreiding van het uniform platform, online
pushback procedure raadplegen, voltooiing dubbel rijbaanstelsel, grondafhandeling
bij slecht weer, herinrichting werkplekken in de verkeerstoren en de intersectie N2/E6
richting Aalsmeerbaan.

Bij een aantal andere is de bijdrage aan de veiligheid op dit moment nog onbekend,
omdat deze projecten zich nog in de onderzoek fase bevinden en hiermee nog geen inzicht
is welke maatregelen het ISMS zal nemen om het betreffende risico weg te nemen dan
wel te verminderen. Voorbeelden hiervan zijn: convergerend starten en landen, voertuigen
en grondafhandelingsmateriaal delen, sleepregie en grondverkeersleiding in dezelfde
ruimte, complexiteit door wisselingen van baancombinaties, last-minute baancombinatiewisseling
en Kaagbaan oversteken.

• Van één van de top vijf grondrisico’s is de bow tie analyse afgerond, maatregelen gekozen en verantwoordelijke actiehouders benoemd.
Voor de overige grond- en vliegoperatie gebonden toprisico’s moeten de bow tie analyses nog worden uitgevoerd.

De ILT blijft de roadmap monitoren, met verbetering van de veiligheid en duurzaamheid
op en rond Schiphol als primair uitgangspunt. Naast wettelijke kaders, zoals EU Verordeningen,
neemt de ILT ook de conclusies en aanbevelingen van de OVV, de 9 ongevalscategorieën
waar volgens de integrale veiligheidsanalyse van het NLR een effect wordt verwacht
bij groei in beschouwing, kijkt de ILT naar de werking van de governance van het ISMS,
de implementatie van ISMS maatregelen bij de individuele partijen en de effectiviteit
van de uitgevoerde maatregelen. De wijze en diepgang waarop de ILT dit doet is in
grote mate afhankelijk van de fase waarin de vastgelegde maatregelen in de roadmap
zich bevinden.

2. Samenwerking aan veiligheid binnen de sector

Aanbeveling 4 tot en met 6

4. Stel een gezamenlijke visie op voor de veiligheid van Schiphol waarin expliciet te
realiseren veiligheidsdoelen met bijbehorende termijnen zijn opgenomen.

5. Zorg voor een Integraal Veiligheidsmanagementsysteem (IVMS) waaraan alle partijen
in het VpS zich committeren, met in ieder geval de volgende onderdelen:

a. gezamenlijke aanpak van veiligheidsrisico’s met betrekking tot relaties en interacties
tussen de afzonderlijke partijen (interfaces);

b. gezamenlijke incidentonderzoeken en proactieve veiligheidsanalyses.

6. Zorg ervoor dat het Veiligheidsplatform Schiphol een formele status krijgt met doorzettingsmacht
waarbinnen operationele en strategische beslissingen over veiligheid op Schiphol kunnen
worden genomen.

In de eerste helft van dit jaar heeft de sector een eerste externe evaluatie laten
uitvoeren van het ISMS11, conform afgesproken in het voornoemde convenant. Dit is uitgevoerd door het bureau
Baines Simmons, dat tegelijkertijd ook de evaluatie van het ABL heeft uitgevoerd.
Baines Simmons concludeert dat het ISMS als veiligheidsmanagementsysteem functioneert
boven het wereldwijde gemiddelde. Dit is onderzocht aan de hand van de EASA Management System Assessment Tool (hierna: MSAT), die onderscheid maakt tussen de classificaties aanwezig, toepasbaar,
in operatie en effectief. Volgens Baines Simmons is het ISMS «in operatie». Ook is
er al een aantal indicatoren die in de categorie «effectief» scoren, dit biedt veel
perspectief voor de verdere ontwikkeling van het ISMS. Zeker omdat het ISMS in deze
vorm nog maar relatief kort bestaat. Baines Simmons doet in dit kader een aantal aanbevelingen
voor de doorontwikkeling van het ISMS, hiermee gaan de sectorpartijen aan de slag.

De sectorpartijen hebben in de afgelopen periode, sinds het verschijnen van de eerste
voortgangsrapportage, binnen het ISMS gezamenlijke risicoanalyses uitgevoerd: een
vervolganalyse op de risico’s van baancombinatiewisselingen en een veiligheidsonderzoek
voorafgaand aan de capaciteitsdeclaratie voor het jaar 2019/2020. Naar aanleiding
van de uitgevoerde risicoanalyses ontwikkelen de sectorpartijen veiligheidsmaatregelen
om risico’s te verminderen. Het ISMS besluit per incident of een gezamenlijk onderzoek
noodzakelijk is. Er zijn inmiddels drie gezamenlijke incidentonderzoeken afgerond,
die hebben geleid tot nieuwe maatregelen op de roadmap. Het onderzoek naar een vierde
incident in februari 2019 loopt. De ervaring met het uitvoeren van gezamenlijk onderzoek
is volgens de sectorpartijen zeer positief: door met elkaar de feiten te delen en
de analyse te doen ontstaat beter inzicht in de wisselwerking tussen de betrokken
partijen en is het mogelijk vanuit gezamenlijkheid te zoeken naar verbetermogelijkheden.

Zoals benoemd in het convenant heeft de sector inmiddels zowel de top vijf van gezamenlijke
risico’s in de grondoperatie als de top vijf in de vliegoperatie vastgesteld. Deze
inzichten worden gebruikt om te komen tot een veiligheidsdashboard en om maatregelen
te prioriteren die de veiligheid verder verbeteren.

De OVV heeft ook de aanbeveling gedaan dat de sectorpartijen gezamenlijk een visie
op de veiligheid van Schiphol maken met veiligheidsdoelen en termijnen. In de eerste
voortgangsrapportage meldde ik u al dat de sector het handboek ISMS heeft vastgesteld.
Hierin is al een safety policy conform de vereisten die voortvloeien uit regels van ICAO opgenomen. In het handboek
zijn meetbare succesfactoren opgenomen, zoals het belang van leren van de samenwerking
tussen partijen en het delen van informatie onderling. De sector zal later dit jaar
de strategische veiligheidsvisie met veiligheidsdoelen verder uitwerken.

3. Eindverantwoordelijkheid Ministerie I&W

Aanbeveling 7 en 8

7. Vul de rol van eindverantwoordelijke voor de veiligheid van het vliegverkeer op en
rond Schiphol nader in door onder andere:

a. het opstellen van een helder controleerbaar criterium voor de veiligheid van het vliegverkeer
op en rond Schiphol, en het formuleren van een transparante werkwijze van hoe veiligheid
als randvoorwaarde wordt ingevuld;

b. de veiligheid van het vliegverkeer op en rond Schiphol in zijn geheel in kaart te
brengen;

c. bij cruciale besluiten over (de groei van) Schiphol de gevolgen voor veiligheid in
de volle breedte te beoordelen;

d. handhaafbare normen en doelen voor veiligheid op en rond de luchthaven vast te stellen
en deze te gebruiken om de veiligheid permanent te verbeteren;

e. veiligheidsaspecten van het vliegverkeer actief te monitoren en regelmatig trendanalyses
uit te voeren;

f. de effectiviteit van het toezicht op het vliegverkeer op en rond Schiphol te vergroten
door meer menskracht en middelen in te zetten, door te investeren in de inhoudelijke
kennis van toezichthouders, door meer inhoudelijke inspecties te laten plaatsvinden
en door het functioneren van het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen te verbeteren;

g. de gezamenlijke strategische veiligheidsvisie van de LVNL, Schiphol Group en de luchtvaartmaatschappijen
te bewaken en zo nodig bij te sturen;

h. de organisatie en het functioneren van het Veiligheidsplatform Schiphol te bewaken
en zo nodig bij te sturen;

i. het externe veiligheidsbeleid ten behoeve van de omwonenden effectiever vorm te geven,
onder meer door een heldere en handhaafbare normering voor risico voor omwonenden
en bedrijven op te nemen.

8. Leg periodiek openbaar verantwoording af over de rol van eindverantwoordelijke voor
veiligheid op Schiphol.

Naar aanleiding van de aanbeveling van de OVV aan het ministerie om de eindverantwoordelijkheid
voor de veiligheid op en rond Schiphol nader in te vullen, zijn diverse acties uitgevoerd
of in gang gezet. In de vorige voortgangsrapportage bent u hierover geïnformeerd.
Mede op basis hiervan werk ik ook meer algemeen de rolinvulling van het ministerie
ten aanzien van veiligheid uit. Dit zal (op hoofdlijnen) worden betrokken in de Luchtvaartnota
2020–2050 en (meer specifiek) in het Nederlands luchtvaartveiligheidsprogramma 2020–2024
(ter vervanging van het State Safety Programme 2015–2019). Het programma beschrijft hoe de veiligheid van de burgerluchtvaart binnen Nederland
is geborgd in samenhang tussen beleid, toezicht en de luchtvaartorganisaties. Dit
jaar stel ik het luchtvaartveiligheidsprogramma vast en na afronding bied ik het uw
Kamer aan. Conform aangekondigd in de vorige voortgangsrapportage is het Actieplan
dat hoort bij het huidige programma mede naar aanleiding van de opvolging van de aanbevelingen
van de OVV geactualiseerd12.

Monitor integrale veiligheid Schiphol

Eveneens is toegezegd dat het ministerie een monitor opstelt met informatie die het
functioneren van het veiligheidssysteem van Schiphol goed in beeld brengt. Deze monitor
ziet niet alleen op de sectorpartijen en de samenwerking daartussen, maar ook op het
functioneren van het ministerie (beleid en toezicht). Momenteel werk ik samen met
de sector en de ILT aan een verdere uitwerking van de monitor in de vorm van een informatieboom.
Deze informatieboom bevat indicatoren op het gebied van regelgeving en kaders, toelating
en toezicht en de uitvoering van de (vlieg)operatie. Op basis hiervan zal ik de monitor
verder vormgeven en implementeren. In de volgende voortgangsrapportage stuur ik u
de informatieboom en de planning van de eerste publicatie van de monitor.

Evaluatie van het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen

Het ABL registreert en analyseert de verplichte meldingen van voorvallen in de Nederlandse
burgerluchtvaart. Doel van het ABL is om, samen met de sector, vroegtijdig trends
en verbanden te signaleren zodat betrokken partijen acties kunnen ondernemen om de
vliegveiligheid te verbeteren. In het convenant met de sector is afgesproken om het
ABL te verbeteren, naar aanleiding van de bevindingen van de OVV. Er zijn verbeteringen
in gang gezet op het gebied van personele capaciteit, data kwaliteit, analyses en
de versteviging van de samenwerking met de sector.

Voor de jaarlijkse evaluatie zoals in het convenant is vastgelegd, is net als bij
de evaluatie van het ISMS het bureau Baines Simmons aangetrokken13. Het is de eerste keer dat deze evaluatie uitgevoerd is. Dit jaar is daarom een nulmeting.
Baines Simmons heeft het ABL, net zoals het ISMS, langs de MSAT gelegd en is tot de
conclusie gekomen dat het ABL volgens hun beoordelingssystematiek in het eerste stadium
van organisatorische volwassenheid verkeert (classificatie: aanwezig), maar de kerntaak
van ABL, de registratie van meldingen, scoort hoger (classificatie: toepasbaar). De
al ingezette verbeteringen van het ABL voorzien in de volgende stap om het ABL verder
te ontwikkelen. Baines Simmons benadrukt dat verbeteringen van het ABL gezien haar
beschikbare kennis vooral in samenspraak met het toezicht en met de sector moeten
worden gerealiseerd. Hiermee ga ik aan de slag.

Staat van Schiphol

De Staat van Schiphol zal de aankomende jaren door de ILT verder ontwikkeld en uitgebouwd
worden, met nieuwe en uitgebreidere analyses en een waardering naar aanleiding van
deze analyses. In die ontwikkeling zullen belanghebbenden ook betrokken worden. Ik
zie de Staat als een groeimodel, niet alleen inzake veiligheid, maar ook inzake duurzaamheid
en leefomgeving. Het geeft feitelijke informatie over veilig vliegen, veilig en gezond
wonen en werken. De volgende Staat van Schiphol zal ik u in februari 2020 aanbieden.

Veiligheid omwonenden

In de vorige voortgangsrapportage heb ik u geïnformeerd over het traject dat ik met
de betrokken gemeenten en provincies ben gestart, onder meer om met betrekking tot
het groepsrisico de motiveringsplicht in het gewijzigde LIB Schiphol effectief in
te vullen. Er is voor gekozen om dit vorm te geven als een praktisch stappenplan dat
toepasbaar moet zijn voor gemeenten. In het traject om tot een stappenplan te komen
wordt, mede in reactie op de conclusie van de OVV hierover, ook het toezicht op de
regels ten aanzien van het maximum aantal werknemers voor bedrijven meegenomen. Op
dit moment wordt de laatste hand gelegd aan het stappenplan. Het traject heeft meer
tijd nodig dan eerder was voorzien. Uit de praktijkcasuïstiek die in kaart gebracht
is, blijkt dat zich vele verschillende situaties kunnen voordoen, waarbij maatwerk
noodzakelijk is. Ik vind het belangrijk om dit zorgvuldig in beeld te brengen, zodat
het stappenplan optimaal toepasbaar is. De verwachting is dat het stappenplan in de
komende maanden definitief zal worden vastgesteld. De wijze waarop de motiveringplicht
daadwerkelijk door gemeenten wordt geconcretiseerd laat ik vervolgens monitoren en
evalueren. Afhankelijk van de uitkomsten bezie ik of aanpassing van het beleid nodig
is.

In de vorige voortgangsrapportage heb ik uw Kamer geïnformeerd over de aanbevelingen
die To70 heeft gedaan voor mogelijke versterking van het externe veiligheidsbeleid
rondom Schiphol. Hieronder informeer ik u over de ontwikkelingen sindsdien. Ik maak
hierbij weer onderscheid tussen aanbevelingen die gericht zijn op het plaatsgebonden
risico en het groepsrisico.

a. Plaatsgebonden risico

In het definitieve MER Schiphol worden de risicocontouren opnieuw in kaart gebracht.
Op basis van de resultaten uit het definitieve MER kijkt het ministerie expliciet
naar de effecten van groei op de externe veiligheidszones en toetst aan het gelijkwaardigheidscriterium
externe veiligheid. Dit gelijkwaardigheidscriterium houdt in dat het aantal woningen
binnen de 10-6 plaatsgebonden risicocontour als gevolg van de ontwikkeling van de luchthaven niet
mag toenemen boven het criterium van 3.300 woningen. Vervolgens zal ik periodiek de
risicocontouren en het aantal woningen daarbinnen in kaart blijven brengen, om zo
grip te houden op de ontwikkeling hiervan. Ik heb het NLR gevraagd om de ongevalskansen
te actualiseren die worden gebruikt voor het berekenen van externe veiligheidsrisico’s
en het bepalen van de risicocontouren. De huidige ongevalskansen zijn voor het laatst
geactualiseerd in 2013. Daarbij is gebruik gemaakt van een set ongeval- en vluchtgegevens
over de periode 2001–2010. Deze set gegevens is inmiddels gedateerd en mogelijk minder
goed representatief voor het huidige (hogere) veiligheidsniveau van Schiphol. Daarom
worden de ongevalskansen geactualiseerd met gegevens van recentere jaren. Dit neemt
enige tijd in beslag. In mijn brief over de planning van de besluitvorming over Schiphol14 heb ik aangegeven het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS) met een maximum
van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar op Schiphol snel en zorgvuldig juridisch
te gaan verankeren in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB). Ik verwacht deze wijzing
van het LVB voor de verankering van het NNHS na het zomerreces in procedure te kunnen
brengen. Verwacht wordt dat de ongevalskansen uiterlijk in 2020 zijn geactualiseerd.
Daarom wordt in de MER Schiphol die voor de wijziging van het LVB wordt gebruikt nog
gewerkt met de huidige berekende ongevalskansen, wat leidt tot een conservatiever
beeld dan zou ontstaan op basis van de aangepaste ongevalskansen.

b. Groepsrisico

Deze zomer krijgt een bureau de opdracht om in kaart te brengen wat de ontwikkelingen
zijn in het groepsrisico bij vlootontwikkeling, operationele wijzigingen, ruimtelijke
ontwikkelingen en groei. Aan het bureau wordt gevraagd om in beeld te brengen wat
de bijdrage van de ontwikkeling van de luchtvaart en wat de bijdrage van de ruimtelijke
ontwikkeling aan het groepsrisico is. Ook wordt bekeken welke ontwikkelingen hierin
worden verwacht voor de komende jaren, door middel van een trendanalyse. Dit onderzoek
zal afgerond zijn voordat in uw Kamer een besluit over de ontwikkeling van Schiphol
na 2020 voorligt. Uiteraard zal ik uw Kamer de resultaten dan ook toesturen.