Brief regering : Ontwikkeling Schiphol en hoofdlijnen Luchtvaartnota

29 665
Evaluatie Schipholbeleid

Nr. 646
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 5 juli 2019

Onze verbinding met de wereld is waardevol en belangrijk voor onze open economie,
maar het behoud van het wereldwijde netwerk van bestemmingen is geen vanzelfsprekendheid.
In het Regeerakkoord is voor luchtvaart afgesproken dat het Kabinet de beperking van
de hinder voorop stelt en dat de luchthaven Schiphol perspectief houdt op groei. De
focus wordt gelegd op hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen. Hierdoor
wordt gewerkt aan een betere leefomgeving en luchtkwaliteit, terwijl de sector met
slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten.
Zo houdt Schiphol perspectief op groei.

De richting van de ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart op de lange termijn
zal worden gegeven in de Ontwerp-Luchtvaartnota 2020–2050 die na de zomer verschijnt.
De uitwerking daarvan in concrete instrumenten vindt vaak plaats in internationaal
kader en zal tijd kosten. Vooruitlopend op deze uitwerking is echter ook voor de eerste
jaren na 2020 duidelijkheid nodig over de ontwikkeling van Schiphol en de verbetering
van de leefomgeving rond Schiphol. Dit biedt duidelijkheid aan de omgeving en de sector
en het stelt Schiphol in staat om tijdig en zorgvuldig de vereiste onderzoeken uit
te voeren en de benodigde procedurestappen te zetten voor de besluitvorming. Tijdig
perspectief voor de komende jaren en voor de langere termijn is van belang om de luchtvaartsector
in staat te stellen de benodigde investeringen in veiligheid, innovatie en duurzaamheid
te doen.

Bij de vormgeving van mijn beleid laat ik mij leiden door het Regeerakkoord, beschikbaar
onderzoek, de resultaten uit de verschillende participatietrajecten, het verslag van
de voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol (ORS), de heer Alders, en het advies van
de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI). Dit geeft een goed beeld van
wat er leeft rond luchtvaart in Nederland. Veel mensen maken gebruik van het vliegtuig
voor werk, vakantie of familiebezoek en hechten daar veel waarde aan. En dankzij het
uitgebreide netwerk kunnen vanaf Schiphol veel verschillende bestemmingen rechtstreeks
worden bereikt, wat van belang is voor de concurrentiepositie van Nederland. Bovendien
werken vele duizenden mensen bij bedrijven in de luchtvaart of luchtvracht of bij
bedrijven die hiervan afhankelijk zijn. Maar de luchtvaart brengt voor mensen ook
hinder met zich mee. Voor hen zijn de lusten en de lasten niet meer in balans. Daarbij
ligt de luchthaven Schiphol in een stedelijke regio die belangrijk is voor het vestigingsklimaat
en de concurrentiepositie van Nederland, met hoge groei en een grote woningbehoefte.
Ook is aan de orde gesteld dat de negatieve klimaateffecten van luchtvaart beperkt
moeten worden. Recent zijn ook de PAS-problematiek en de eerste effecten van onderzoek
naar de effecten van ultrafijn stof in beeld gekomen.

Kortom, het moet anders. En dat ga ik ook doen. Kwaliteit komt centraal te staan in
het luchtvaartbeleid. Ik zet mij in voor een nieuwe balans tussen de kwaliteit van
de leefomgeving en de kwaliteit van ons netwerk van internationale verbindingen. Daarvoor
zijn heldere afspraken, duidelijke regels en strikte handhaving noodzakelijk. Van
ongeclausuleerde groei kan niet langer sprake zijn. Groei moet de komende jaren op
Schiphol stapje voor stapje worden verdiend nadat overlast voor omwonenden aantoonbaar
is afgenomen. Dit is ook het perspectief voor de Luchtvaartnota.

In deze brief schets ik de drieslag waarmee ik invulling geef aan het nieuwe perspectief:

• Korte termijn: verankeren van de regels;

• Middellange termijn: groei verdienen door aantoonbare hinderbeperking met aanvullende
maatregelen ter verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving;

• Lange termijn: de Luchtvaartnota geeft richting met een nieuw perspectief.

Deze drie lijnen geven inzicht in mijn ambitie en hetgeen u de komende maanden kunt
verwachten. Tevens is dit een reactie, op het verslag van de voorzitter van de ORS1 en het advies van de RLI «Luchtvaartbeleid. Een nieuwe aanvliegroute»»2 zoals toegezegd aan uw Kamer.

Korte termijn: verankeren van de regels

In de periode tot en met 2020 zal ik, zoals eerder aangegeven aan uw Kamer3, zorgen voor het zorgvuldig juridisch verankeren en strikt handhaven van het nieuwe
normen- en handhavingsstelsel (NNHS) met een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen
per jaar op Schiphol en een maximum van 32.000 vliegtuigbewegingen in de nacht. Hiermee
komt een einde aan de huidige situatie waarin door de ILT anticiperend wordt gehandhaafd
op het vliegen volgens de regels van het NNHS. Ik kies daarbij ook voor het juridisch
verankeren van een aangescherpte vierdebaanregel, zoals opgenomen in het verslag van
de voorzitter van de ORS, waarop zal worden gehandhaafd.

Voor het verankeren van het NNHS zal na de zomer een eerste wijziging van het Luchthavenverkeersbesluit
in procedure worden gebracht (hierna: LVB-1). Ten behoeve daarvan wordt de MER afgerond
en beoordeeld. Ik bezie momenteel of daarop aanvullingen nodig zijn betreffende de
stikstofdepositie. Dit naar aanleiding van de uitspraak van de Raad van State over
de PAS. Zodra de MER ten behoeve van het LVB-1 gereed is, zal ik uw Kamer informeren.
Het LVB-1 zal vervolgens bij uw Kamer worden voorgehangen en parallel start een zienswijzeprocedure.
Na afronding daarvan en beoordeling door de Raad van State zal het LVB-1 in werking
treden.

Middellange termijn: groei verdienen door aantoonbare hinderbeperking

De eerste jaren na 2020 vormen een overgangsperiode waarin we werken in lijn met het
perspectief van de Luchtvaartnota, tot dit perspectief in concrete bruikbare instrumenten
is uitgewerkt. In deze overgangsperiode werken we volgens een systematiek waarin onder
strikte voorwaarden groei mogelijk is. Het is belangrijk dat de sector vanaf 2021
weer perspectief heeft om te kunnen groeien. De connectiviteit met de rest van de
wereld, die op een hoog niveau staat dankzij de hubfunctie van Schiphol, is belangrijk
voor onze open economie. Vanaf Schiphol kan nu naar ruim 300 bestemmingen worden gevlogen.
Daardoor is Nederland via Schiphol direct verbonden met 52% van het wereldwijde economisch
potentieel en bijna 80% van het Europese economische potentieel, gemeten in Bruto
Binnenlands Product.

Groei is ook van belang voor de concurrentiepositie van Schiphol. Groei kan alleen
als dit aantoonbaar veilig kan en als dit gepaard gaat met aantoonbare reductie van
de overlast en verbetering van de leefomgevingskwaliteit. Hiervoor wordt een tweede
wijziging van het Luchthavenverkeersbesluit (hierna: LVB-2) voorbereid, onderbouwd
met een passende MER en veiligheidsanalyse en in samenhang met een pakket maatregelen
dat op korte termijn moeten leiden tot concrete reductie van de overlast en verbetering
van de leefomgeving rond Schiphol.

Veiligheid op één

Veiligheid staat op één. Schiphol kan zich alleen verder ontwikkelen als dit aantoonbaar
veilig kan. Zoals eerder aan uw Kamer4 is aangegeven wordt een onafhankelijke evaluatie van de implementatie van de aanbevelingen
van de OVV uitgevoerd. En zoals toegezegd zullen deze evaluatie van de OVV-aanbevelingen
en separaat onderzoek van het NLR moeten aantonen dat veiligheidsrisico’s integraal
en structureel voldoende zijn aangepakt en of, en met welke maatregelen, de voorgenomen
ontwikkeling van Schiphol zoals voorgesteld in LVB-2 de komende jaren aantoonbaar
veilig kan plaatsvinden. Dit wordt gedaan door een actualisatie van de integrale veiligheidsanalyse
die het NLR eerder heeft uitgevoerd, rekening houdend met de ontwikkeling van Schiphol
in de komende jaren en de maatregelen die de sector heeft genomen en nog neemt. Zowel
de evaluatie als de actualisatie worden dit jaar uitgevoerd en zullen afgerond zijn
voordat ik het LVB-2 aan uw Kamer zal voorleggen.

Aanpak schadelijke emissies

Ongeacht de verdere ontwikkeling van Schiphol is het van belang om de uitstoot van
schadelijke emissies door de luchtvaart, zoals CO2, stikstof en (ultra)fijnstof, aan te pakken. Mijn aanpak voor de reductie van de
CO2-uitstoot heb ik beschreven in de brief over duurzame luchtvaart.5

Uit het onderzoek van het RIVM waarover de Staatssecretaris van Infrastructuur en
Waterstaat uw Kamer onlangs heeft geïnformeerd blijkt dat kortdurende blootstelling
aan ultrafijn stof gezondheidseffecten kan hebben. Het is nog niet duidelijk wat de
effecten van langdurige blootstelling aan ultrafijn stof zijn.6 Dit wordt onderzocht in de volgende module van het onderzoek. Eind 2021 verwachten
we de eindresultaten van het meerjarig onderzoeksprogramma te kunnen toesturen. De
tussenresultaten benadrukken het belang van het verder bevorderen van de luchtkwaliteit
in Nederland. Schiphol neemt het initiatief om, samen met luchtvaartmaatschappijen
en andere betrokken stakeholders, een actieplan voor de reductie van ultrafijn stof
op te stellen, deze zal eind 2019 gereed zijn.

Naar aanleiding van de uitspraak van de Raad van State van 29 mei jl. over de PAS
worden de consequenties voor het beleidsterrein van de luchtvaart bekeken, inclusief
verstandige vervolgstappen. Hierbij wordt ook bezien wat dit specifiek betekent voor
de MER ten behoeve van het LVB-1 en LVB-2.

Aantoonbare hinderreductie

Het aantal ernstig gehinderden en de hinder in de nacht rond Schiphol moet omlaag.
De ruimte die er nu nog is tussen het huidige aantal ernstig gehinderden en de geldende
normen voor ernstig gehinderden mag niet volledig worden gebruikt voor de groei van
het handelsverkeer. Met andere woorden: het «volvliegen van de gelijkwaardigheid»
is niet aan de orde. In plaats daarvan moet het aantal mensen dat op basis van de
huidige systematiek als ernstig gehinderd wordt aangemerkt ieder jaar aantoonbaar
omlaag. De sector kan groei verdienen door aantoonbare reductie van de hinder. Dit
kan bijvoorbeeld door vlootvernieuwingen, aanpassing van de vliegprocedures en door
minder te vliegen in de nacht.

In het LVB-2 wordt deze aanpak juridisch verankerd. Voor de eerste jaren na 2020 worden
groeistappen vastgelegd. Om een stap te kunnen zetten moet het aantal ernstig gehinderden
als gevolg van het handelsverkeer aantoonbaar worden gereduceerd. Momenteel wordt
onderzocht wat ambitieuze en haalbare stappen hiervoor zouden kunnen zijn. Ieder jaar
zal worden beoordeeld of aan de reductie van het aantal ernstig gehinderden en de
regels van het stelsel is voldaan, om op basis daarvan te besluiten of voor een volgend
jaar een beperkte groei van het aantal vliegtuigbewegingen is verdiend. Dit als overgang
naar een nieuwe systematiek voor de lange termijn die in vervolg op de Luchtvaartnota
zal worden uitgewerkt.

Minder nachtvluchten

Vermindering van de hinder kan bijvoorbeeld worden bereikt door een stapsgewijze reductie
van het aantal nachtvluchten. De exacte omvang van deze reductie voor de komende jaren
wordt verder uitgewerkt. De ambitie is om te komen tot een substantiële beperking
van het aantal nachtvluchten.

Meer hinder in de randen van de nacht door verschuiving van nachtvluchten zal niet
worden toegestaan. Er wordt bezien of hiervoor aanvullende regels nodig zijn. Voor
de lange termijn wordt in het kader van de Luchtvaartnota onderzocht of een meer fundamentele
aanpassing van het nachtregime van Schiphol nodig is. Hierbij worden zoals toegezegd
aan uw Kamer ook de ervaringen bij luchthavens elders in Europa betrokken.

Concrete maatregelen

Ik hecht er aan dat de hinderreductie als gevolg van bijvoorbeeld vlootvernieuwing
en reductie van het aantal nachtvluchten ook gepaard gaat met concrete en zichtbare
maatregelen voor de omgeving, die ook aansluiten bij hoe de hinder door omwonenden
wordt beleefd. Daarom vraag ik Schiphol om samen met andere partijen uit de sector
en de omgeving nog dit jaar een uitvoeringsplan hinderreductie op te stellen. Ten
behoeve van dit plan dienen concrete voorstellen te worden beoordeeld die door de
sector en omgevingspartijen zijn gedaan, en waarvan een – niet limitatieve – opsomming
is opgenomen bij het verslag van de voorzitter van de ORS. Ook is het belangrijk dat
concreet wordt gekeken naar de top-20 van klachten over Schiphol en welke maatregelen
genomen kunnen worden om deze klachten aan te pakken. Hierbij kan onder andere gedacht
worden aan hogere en/of andere aan- en uitvliegroutes, vermindering van de inzet van
secundaire banen en het creëren van rustmomenten.

Naast het uitvoeringsplan hinderreductie is ook verbetering van de kwaliteit van de
leefomgeving nodig. Daarvoor vraag ik Schiphol om samen met andere partijen uit de
sector en de omgeving een concreet voorstel uit te werken voor een Omgevingsfonds.
Vanuit dit fonds zal bijvoorbeeld moeten worden geïnvesteerd in het aanpakken van
individuele schrijnende situaties als gevolg van het vliegverkeer, het beter/verder
isoleren van huizen in de directe omgeving van Schiphol en het ontwikkelen van gebieden
rond Schiphol waarvoor bouwbeperkingen gelden op grond van het Luchthavenindelingsbesluit
(LIB).

Wonen/vliegen

Nederland staat voor een grote verstedelijkingsopgave, deze raakt in het bijzonder
de grote stedelijke regio’s met de grootste druk op de woningmarkt. De Schipholregio/Metropool
Regio Amsterdam is er hier één van. De uitdaging voor de toekomst is om wonen en vliegen
goed te combineren zodat de leefomgevingskwaliteit echt wordt verbeterd. In de Luchtvaartnota
wordt dit verder uitgewerkt. Daarbij betrekken we ook expliciet de suggesties die
zijn opgenomen in het verslag van de voorzitter van de ORS. Bijvoorbeeld dat er een
verduidelijking moet komen van de verantwoordelijkheden tussen de sector (hinder door
vliegen) en de gemeenten ((nieuwe) hinder door bouwen in de nabijheid van waar wordt
gevlogen). Hiervoor wordt inzichtelijk gemaakt of er in wet- en regelgeving kan worden
toegewerkt naar een heldere verantwoordelijkheidsverdeling voor het treffen van maatregelen
om geluidsoverlast te verminderen.

Met betrekking tot de contouren van de gebieden in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol
(LIB) kies ik er voor om, buiten een aantal noodzakelijke aanpassingen in verband
met de (vlieg)veiligheid7, de LIB contouren niet te actualiseren in het kader van LVB-2. Van enkele actuele
ontwikkelingen, zoals de aanbevelingen van de WHO over geluid, de uitkomsten van het
onderzoek naar ultrafijn stof, de discussie over meten versus berekenen van vliegtuiggeluid
en de herindeling van het luchtruim, kan niet worden uitgesloten dat deze effect zullen
hebben op de LIB-contouren en de bijbehorende regels. Het nu al aanpassen van de contouren
zou daarom mogelijk onwenselijke consequenties hebben en kan de mogelijkheden om te
komen tot een toekomstbestendig beleid ten aanzien van wonen/vliegen beperken. Wanneer
meer duidelijkheid is over de consequenties van voornoemde actuele ontwikkelingen
kan worden bezien of aanpassing van het LIB gewenst is. Daarnaast wordt, in overleg
met betrokken partijen, gekeken of er vooruitlopend daarop in specifieke gevallen
mogelijkheden zijn om te komen tot maatwerkafspraken voor beperkte ontwikkeling waar
dit nu niet is toegestaan en afspraken voor locaties waar dit nu wel is toegestaan,
maar het bij wijziging van de contouren later mogelijk niet meer gewenst is.

Kwalitatieve groei

De stapsgewijze ontwikkeling die op deze wijze mogelijk wordt gemaakt moet zoveel
mogelijk benut worden om de netwerkkwaliteit van Schiphol te ondersteunen. De aanpak
in het kader van het selectiviteitsbeleid zoals geschetst in mijn brief van 17 januari
20198 is hierbij leidend. Om tot een maximale bijdrage aan de versterking van de netwerkkwaliteit
op Schiphol te komen, is het doel om Lelystad Airport zo snel mogelijk te openen om
zodoende op korte termijn een deel van de vakantievluchten te kunnen verplaatsen van
Schiphol naar Lelystad Airport. Op deze manier wordt op Schiphol ruimte gecreëerd
voor verkeer dat de mainportfunctie ondersteunt. Hierbij is de veronderstelling dat
Lelystad zo snel als mogelijk open gaat. Over de stappen die hiertoe genomen worden
heb ik u 2 juli jl. geïnformeerd. Schiphol Group is gevraagd middels een gerichte
marktbenadering en aantrekkelijke faciliteiten te zorgen dat Lelystad Airport zich
actief richt op het aantrekken van airlines die op Lelystad vakantievluchten willen
aanbieden, zodat deze airlines zich op Schiphol kunnen richten op hubgebonden vluchten.

De Europese Commissie gaat naar verwachting vanaf 2020 werken aan een nieuwe slotverordening.
Nederland zal zich binnen de EU inspannen om ervoor te zorgen dat deze aanpassing
ertoe leidt dat er meer ruimte ontstaat om nationaal selectiviteitsbeleid te voeren.

Veiligheids- en milieuonderzoek ten behoeve van LVB-2

Om een goede integrale veiligheidsanalyse en MER te kunnen maken ten behoeve van het
LVB-2, is een concrete bandbreedte nodig van het aantal vliegtuigbewegingen op basis
waarvan analyses en berekeningen gemaakt kunnen worden.

In de integrale veiligheidsanalyse zal worden gerekend met een bovengrens van 540.000
vliegtuigbewegingen. Dat is namelijk het aantal vliegtuigbewegingen waarvan de luchtverkeersleidingsorganisatie
(LVNL) eerder heeft aangegeven dat dit binnen de huidige luchtruimstructuur, het huidige
afhandelingsconcept en met de huidige piekuurcapaciteit een ontwikkeling van Schiphol
door LVNL kan worden ondersteund9. Ditzelfde aantal zal ik eveneens hanteren voor het onderzoeken van de milieueffecten
in de MER. De door Schiphol te verdienen groeiruimte in de komende periode zal daarom
binnen de bandbreedte van 500.000 en 540.000 vliegtuigbewegingen dienen te liggen.
Dit betekent niet automatisch dat Schiphol tot 540.000 kan gaan groeien. Elke groeistap
zal verdiend moeten worden. Hoeveel groei er ieder jaar maximaal te verdienen valt,
werken we de komende maanden uit.

Lange termijn: Luchtvaartnota geeft richting met een nieuw perspectief

In vervolg op mijn brief van december 201810 informeer ik u waar ik sta bij de voorbereiding van de Ontwerp-Luchtvaartnota. Zoals
verzocht door uw Kamer wordt daarbij een PlanMER procedure gehanteerd. Deze biedt
een helder kader voor formele participatie en geeft structuur aan het in kaart brengen
van te verwachten beleidseffecten.

In het voorjaar heeft de eerste inspraakronde plaatsgevonden op de Notitie Reikwijdte
en Detailniveau (NRD), met het bijbehorend advies van de commissie MER. Daarnaast
heeft de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) op mijn verzoek advies
uitgebracht over de ontwikkeling van de Luchtvaart in Nederland «Luchtvaartbeleid.
Een nieuwe aanvliegroute». In vervolg op de inspraak op de NRD wordt momenteel de
Nota van Antwoord voorbereid.

Daarnaast is een zogenaamd hoekpuntendocument uitgewerkt dat de basis vormt voor de
PlanMER. In aanvulling op de formele inspraakprocedure is dit document besproken met
maatschappelijke stakeholders in de Klankbordgroep Luchtvaartnota en op een aantal
punten aangepast. Hierin zijn drie invalshoeken van het maatschappelijk debat in kaart
gebracht. Deze worden momenteel via de PlanMER getoetst op brede welvaartseffecten.
Daarnaast wordt ter vergelijking de situatie in 2018 beschreven.

De eerste invalshoek is «normeren», en sluit aan bij het advies van de RLI. Hierbij
bepalen de normen het kader voor het luchtvaartbeleid. De tweede invalshoek is het
versterken van het verbindingennetwerk in de wereld dat bijdraagt aan de economische
concurrentiepositie. Vanuit dit perspectief ligt het voor de hand om luchtvaart in
Nederland zoveel mogelijk te accommoderen en te concentreren, in combinatie met verbetering
van de leefomgeving en bereikbaarheid. De derde invalshoek is de verdeling van luchtvaart
over Nederland. Daarin staan de ontwikkelkansen rondom regionale luchthavens centraal.
Deze drie beleidsopties zijn met nadruk uitersten, de randen van het speelveld en
gelden in het bijzonder voor de civiele luchtvaart. De resultaten worden conform de
spelregels van de PlanMER afgezet tegen een referentievariant waarin het huidig beleid
wordt voortgezet.

De resultaten van de PlanMER zullen, naast relevant onderzoek en inzicht in de wensen
en zorgen van belanghebbenden, worden gebruikt bij de voorbereiding van de Ontwerp-Luchtvaartnota,
die dit najaar voor inspraak wordt voorgelegd.

Ik vind het belangrijk dat er een actuele visie komt op de luchtvaart die recht doet
aan de wensen en zorgen van mensen en de sector voldoende ontwikkelperspectief biedt
om ook op de lange termijn te kunnen investeren in veiligheid, innovatie en duurzaamheid.
Er zijn heldere voorwaarden en regels nodig voor de ontwikkeling van de civiele luchtvaart
in de toekomst. Die afspraken worden zoveel mogelijk vastgelegd en zullen strikt worden
gehandhaafd. Dit moet bijdragen aan onderling vertrouwen.

Conform het Regeerakkoord zijn «slim en duurzaam» het uitgangspunt. Veiligheid is
de voorwaarde voor alles en er wordt door alle betrokken partijen gewerkt aan continue
verbetering van deze veiligheid. Het gaat vervolgens om een evenwichtige balans tussen
afname van hinder en het economisch belang. Kwaliteit is het uitgangspunt voor groei
en die groei kan de sector verdienen door een aantoonbare afname van hinder. We zetten
in op optimale verbinding met de belangrijkste economische centra in de wereld en
bezien hoe luchtvaart past binnen het totale mobiliteitssysteem. Dat is nodig voor
onze open economie en de positie van Nederland als handelsland.

De CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart, die momenteel verantwoordelijk is voor
ongeveer 2–3% van de totale wereldwijde CO-uitstoot, is de afgelopen decennia sterk
toegenomen en de sector heeft een aantal afspraken gemaakt om deze in de toekomst
te beperken. Prognoses van overheden en private partijen op mondiaal, Europees en
nationaal niveau laten echter nog een verwachte groei zien van het mondiale vliegverkeer
en een toename van de CO2-uitstoot. Daarom neem ik samen met de sectorpartijen op een drietal sporen maatregelen
om de CO2-uitstoot van de luchtvaart te verminderen: 1) duurzamer vliegen, 2) compenseren van
uitstoot in andere sectoren en 3) alternatieven voor vliegen. Hierover bent u in februari
geïnformeerd.11

Daarnaast wordt ingezet op verbetering van leefomgeving en gezondheid. Ik zal bezien
hoe geluidsnormen beter recht kunnen doen aan de beleving van hinder, en daartoe maken
we zo mogelijk al gebruik van inzichten uit onderzoek dat daarover nu al plaatsvindt.
We maken afspraken met provincies en steden over het verbeteren van de ruimtelijke
kwaliteit en de samenhang tussen wonen en vliegen. Daarbij nemen we nieuwe wetenschappelijke
inzichten mee, bijvoorbeeld over de mogelijke effecten van ultrafijn stof. Voor wat
betreft de mogelijke effecten van stikstofdepositie wordt de recente uitspraak van
de Raad van State over de PAS betrokken.

Het Rijk voert daar waar mogelijk regie op het optimaal inzetten van de capaciteit
binnen het totale luchthavensysteem (nationale en regionale luchthavens) en trekt
onder meer in het kader van Single European Sky op met andere landen om hierop meer
sturing te kunnen geven. Innovaties dragen bij aan het ontwikkelen van nieuwe en duurzame
alternatieven binnen of voor de luchtvaart. We maken ons klaar voor onbemand vliegen.
Er wordt gekeken hoe het Rijk beter invulling kan geven aan de regierol met het oog
op het behartigen van de publieke belangen. Tevens worden de participatievormen tegen
het licht gehouden en wordt bezien hoe we met onderling vertrouwen invulling kunnen
geven aan de toekomst van de luchtvaart.

Vervolgstappen

Samenvattend zet ik hieronder de vervolgstappen op een rij. Meer specifieke informatie
zal gepubliceerd worden op de website: www.luchtvaartindetoekomst.nl

Korte termijn Schiphol; LVB-1:

Het MER wordt momenteel afgerond en beoordeeld. Bij deze beoordeling wordt eveneens
bezien of en zo ja welke aanvullingen nodig zijn naar aanleiding van de uitspraak
van de Raad van State over de PAS. Na de zomer, als er een goedgekeurd MER is, stuur
ik het LVB-1 samen met dit MER naar uw Kamer. Parallel aan deze voorhang start de
formele inspraakprocedure.

Middellange termijn Schiphol; LVB-2:

De komende tijd ga ik met betrokken partijen in gesprek over de in de brief geschetste
aanpak voor de middellange termijn. Dat doe ik met de delegaties van de ORS en door
de organisatie van enkele inloopavonden in de regio Schiphol. Ik zal uw Kamer hierover
in het najaar informeren, uiterlijk gelijktijdig met de start van de voorhang van
LVB-1.

In het komende half jaar worden de onafhankelijke veiligheidsanalyses uitgevoerd en
wordt een concreet voorstel voor het LVB-2 uitgewerkt. Schiphol is aan zet om de MER
ten behoeve van het LVB-2 op te stellen, deze zal ik daarna in mijn rol als bevoegd
gezag beoordelen. Met de sector en omgevingspartijen werken we komend half jaar ook
het uitvoeringsplan hinderreductie en daarnaast werkt de sector het Omgevingsfonds
uit. Als dit gereed is zal ik dit pakket samen met het LVB-2 voorleggen aan uw Kamer.
Dan start ook de formele inspraakprocedure voor het LVB-2.

Lange termijn; Luchtvaartnota:

De Ontwerp-Luchtvaartnota verschijnt, samen met de plan-MER en de Nota van Antwoord
na de zomer. Dan start de formele inspraakperiode, waarna de Luchtvaartnota wordt
vastgesteld en aangeboden aan uw Kamer.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga