Brief regering : Verslag van de Transportraad van 6 juni 2019

Nr. 768 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 20 juni 2019

Hierbij bied ik u, mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
het verslag aan van de Transportraad van 6 juni 2019.

De Raad bereikte een algemene oriëntatie over eFTI. Tevens werden voortgangsverslagen
behandeld over het stroomlijnen van vergunningsprocedures op het TEN-T netwerk, de
herziening van de richtlijn over gehuurde voertuigen, passagiersrechten spoorverkeer
en de wijziging van de Eurovignetrichtlijn. Tijdens en na de lunch vond er een bijeenkomst
plaats in het kader van het Oostelijk Partnerschap waarbij connectiviteit centraal
stond.

Ik vertrouw erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

Verordening inzake elektronische informatie over goederenvervoer (eFTI)

De Raad bereikte een algemene oriëntatie over de eFTI verordening – electronic freight transport information. Dit betreft een verordening inzake elektronische informatie over goederenvervoer1. Het gaat daarbij om verschillende transportmodaliteiten (weg, spoor, lucht, binnenvaart).
Het uiteindelijke doel van de Europese Commissie (EC) is om te komen tot een volledig
papierloze transportsector. Het huidige voorstel ziet concreet toe op het introduceren
van een Europees juridisch kader voor digitale informatie-uitwisseling over de te
vervoeren vracht en de technische vereisten voor een dergelijk eFTI-systeem.

Het Roemeense voorzitterschap noemde de voorliggende tekst een solide compromis dat
mogelijk was door de constructieve opstelling van de lidstaten. De Raad was eensgezind
in het onderschrijven van de doelstellingen van het voorstel en konden allen instemmen
met de voorliggende compromistekst. Enkele lidstaten gaven daarbij wel aan een snelle
inwerkingtreding te wensen, al dan niet door direct te beginnen met de technische
voorbereidingen. Enkele andere lidstaten tonden zich content met een langere voorgestelde
periode van zes jaar tot inwerkingtreding omdat deze lidstaten eerst willen weten
hoe het eFTI-systeem opgebouwd gaat worden. Ook Nederland sprak steun uit voor het
voorstel en beaamde de noodzaak om richting volledige digitalisering van de transportketens
te bewegen om administratieve druk te verminderen en het concurrentievermogen van
de sector te vergroten. Daarnaast noemde Nederland de voordelen voor het milieu die
bereikt worden door papierbesparing bovenop de aanzienlijke kostenbesparing die het
voorstel met zich meebrengt.

Met de bereikte algemene oriëntatie sprak de Commissie de hoop uit snel een triloog
met het Europees Parlement (EP) te kunnen starten.

Stroomlijnen TEN-T

De Raad besprak een voortgangsverslag over het voorstel tot het stroomlijnen van vergunningprocedures
op het TEN-T netwerk. Het voorstel2 heeft betrekking op infrastructurele projecten, projecten ter realisatie van alternatieve
brandstof-laadinfrastructuur en projecten op het gebied van interoperabiliteit. Het
voorstel komt er in essentie op neer dat voor deze projecten alle benodigde vergunningen
worden geïntegreerd in één raambesluit, elke lidstaat één bevoegd gezag aanwijst dat
verantwoordelijk wordt voor het faciliteren van de vergunningsprocedure(s) en er een
maximale totale duur van drie jaar voor het vergunningsverleningsproces komt.

Het voorstel werd in het afgelopen jaar besproken in de raadswerkgroep. Op basis daarvan
kwam het Voorzitterschap met een compromis welke het oorspronkelijke voorstel vereenvoudigt,
verduidelijkt en zorgt voor meer flexibiliteit voor de lidstaten. Het voorstel gaat
bovendien uit van een richtlijn en niet van een verordening. Tot slot zou de maximale
duur van het proces worden verlegd van drie tot vier jaar.

De Commissie benadrukte het belang van het voltooien van het TEN-T kernnetwerk in
2030 en het uitgebreide netwerk in 2050. Voorts herhaalde de Commissie het bekende
standpunt dat een verordening beter zal bijdragen aan het tijdig realiseren van het
TEN-T netwerk dan een richtlijn. Zij stelde bovendien zo snel mogelijk de onderhandelingen
met het Europees Parlement aan te willen vangen. De Raad toonde zich kritisch over
de voorgestelde verordening en meerdere lidstaten gaven een voorkeur voor een richtlijn
aan conform de Nederlandse wens. Verschillende lidstaten spraken daarnaast hun zorgen
uit over het subsidiariteitsbeginsel. De centralisatie van bevoegdheden bij één enkel
bevoegd gezag en de termijn van drie jaar waren eveneens voor veel lidstaten grote
punten van zorg.

Richtlijn gehuurde voertuigen

De Raad besprak een voortgangsverslag over de herziening van richtlijn 2006/1/EG inzake
het gebruik van gehuurde voertuigen3. Het voorstel voor wijziging van de Richtlijn verruimt de mogelijkheden voor bedrijven
om binnen een lidstaat in de transportketen gebruik te maken van gehuurde voertuigen
zonder bestuurder voor het vervoer van goederen over de weg.

De Commissie dankte de lidstaten voor hun constructieve bijdragen onder het Roemeense
voorzitterschap en sprak de hoop uit dat de Raad voor het einde van het kalenderjaar
een algemene oriëntatie kan bereiken. Het Roemeense voorzitterschap gaf aan de volgende
voordelen in het voorstel te zien: meer rechtszekerheid, goede controles tegen fraude
en verhoogde flexibiliteit.

Een aantal lidstaten gaf aan teleurgesteld te zijn dat het niet mogelijk is gebleken
de impasse op dit dossier te doorbreken. Enkele lidstaten wezen voorts – in lijn met
het Nederlandse standpunt – op het feit dat dit dossier in samenhang moet worden bezien
met het eerste mobiliteitspakket en niet als los dossier moet worden behandeld. Enkele
andere lidstaten spraken op verschillende manieren hun zorgen uit over de fraudebestendigheid
van de regelgeving op het gebied van de tweede generatie tachograaf, verkeersboetes
en cabotage. Deze lidstaten gaven aan het huidige voorstel niet te kunnen accepteren.
Enkele lidstaten onderschreven vervolgens de noodzaak tot bestrijding van fraude en
benadrukten dat het mobiliteitspakket in algemene zin sociale dumping en slechte werkomstandigheden
moet tegengaan.

Eurovignetrichtlijn

De Raad besprak een voortgangsverslag over de wijziging van de Eurovignetrichtlijn.
Het betreft twee voorstellen COM(275)2017 en COM(276)2017, omdat verschillende onderdelen
in de richtlijn een andere grondslag kennen4 De richtlijn geeft het kader voor wegbeprijzing in de EU.

In het voortgangsverslag wordt aangegeven dat er compromisvoorstellen besproken zijn
nadat een meerderheid van de lidstaten zich uitgesproken heeft over verscheidene elementen
van het voorstel die over het algemeen restrictief zijn. Lidstaten willen de bevoegdheid
houden om zelf te beslissen of er gekozen wordt voor bijvoorbeeld een vignet of gebruikersheffing.

De Commissie lichtte toe dat het met deze herziening de lidstaten een dynamisch instrument
wil bieden dat moet helpen om de klimaatdoelen te halen. In dit kader benadrukte de
Commissie het belang dat met een overgangsperiode afgestapt wordt van een vignet voor
vracht en overgestapt wordt naar een flexibele en op uitstoot geijkte aanpak. Volgens
de Commissie moeten de inkomsten hieruit worden gebruikt om infrastructuur aan te
leggen en congestie en milieuschade te verminderen. Tegelijkertijd moet de beprijzing
niet leiden tot hoge tarieven; tolhoogte moet in relatie staan tot de kosten van de
bouw en het onderhoud van de betreffende infrastructuur, om zo ook passanten niet
te veel te belasten. Ten slotte stelde de Commissie voor om dezelfde regels voor alle
voertuigen boven 3,5 ton te handhaven en beloofde zich in te spannen om administratieve
lasten te beperken, maar wel transparantie voor weggebruikers te behouden.

In hun interventies onderschreven verschillende lidstaten het door Commissie aangehangen
principe dat de vervuiler betaalt. Nederland benadrukte in zijn interventie de nationale
bevoegdheid om te beslissen of en zo ja welk middel of systeem voor wegbeprijzing
wordt ingezet voor specifieke voertuigen. Bij invoering van een nieuw systeem zijn
nationale overheden immers het beste uitgerust om keuzes te maken inzake welke wegen
en voertuigen onder een nieuw systeem vallen. Dit leidt tot noodzakelijke flexibiliteit.
Voorts noemde Nederland dat het oormerken van inkomsten van wegbeprijzing een nationale
competentie is. Dit geldt ook voor de verplichte tariefdifferentiatie op grond van
CO2-emissies in plaats van de huidige euro-emissieklassen. De Nederlandse inzet werd
gesteund door verschillende andere lidstaten die pleitten voor flexibiliteit voor
de keuze welk instrument voor welke voertuigen in een lidstaat wordt ingevoerd en
wat er met de inkomsten gebeurt. Zo sprak een aantal lidstaten zich om uiteenlopende
redenen uit voor het vignet en wees hierbij onder andere op de huidige Europese wetgeving
die hiervoor een kader biedt, hetgeen graag behouden wordt.

In de Raad werd voorts een aantal uiteenlopende punten genoemd, in lijn met nationale
belangen en bestaande systemen, bijvoorbeeld dat rekening moet worden gehouden met
beperkte verkeersintensiteit en grote afstanden of overgangsperiodes voor bestaande
concessies.

Passagiersrechten Spoorvervoer

De Raad besprak een voortgangsverslag over het voorstel tot herschikking van de verordening
Rail Passenger Rights
5. Met dit voorstel streeft de Commissie naar een evenwicht tussen het versterken van
de passagiersrechten en het beperken van de lasten voor spoorwegondernemingen, onder
meer door het versterken van de rechten van personen met een handicap of beperkte
mobiliteit en door betere informatievoorziening voor reizigers bij het boeken van
een reis.

Na een korte inleiding door de Commissie over het voorliggende voorstel intervenieerden
meerdere lidstaten met vragen over consumentenbescherming, verduidelijking over het
toepassingsgebied en vrijstellingen en toegang voor mindervalide reizigers op afgelegen
plekken.

Nederland benadrukte het belang van verbetering van de passagiersrechten van treinreizigers
en het belang om op een werkbare manier met doorgaande treintickets om te gaan. Deze
bescherming moet echter niet leiden tot aansprakelijkheid van spoorbedrijven voor
delen spoor die niet onder hun beheer vallen. Daarnaast riep Nederland op om uitzonderingen
voor nationaal en internationaal spoortransport te beperken om zo de interne markt
en het gelijke speelveld te versterken.

In de Raad werd voorts gewezen op het feit dat een verschuiving van het wegvervoer
naar spoor ook belangrijk is om klimaatdoelen te bereiken en de mobiliteit van mindervaliden
te verbeteren.

Diversen

Luchtruimcapaciteit

Eurocontrol bracht de lidstaten op de hoogte van de nijpende situatie omtrent het
Europese luchtruim. Met nieuwe maatregelen worden ongeveer 1000 vluchten per dag omgeleid
uit «vastgelopen» luchtruim. Echter, met een structurele stijging van vluchten en
passagiers stijgt de gemiddelde vertraging per vlucht mee. Deze vertragingen zijn
onder meer te merken bij Amsterdam, Parijs en Londen. Eurocontrol zet zich in om het
luchtruim zo efficiënt mogelijk in te delen en om vertragingen en overbodige uitstoot
te verminderen.

Verschillende lidstaten onderschreven de door Eurocontrol genoemden punten, spraken
steun uit voor Eurocontrol om het luchtruim zo efficiënt mogelijk in te delen en pleitten
ervoor om met deze problematiek rekening te houden bij het vormgeven van de nieuwe
versie van de Single European Sky.

Nederland sprak waardering uit voor de acties die Eurocontrol onderneemt om vertragingen
tijdens piekmomenten te voorkomen en benadrukte het belang van de problematiek. Daar
luchtverkeer verwacht wordt te groeien in de komende decennia moet er nu zoveel mogelijk
gedaan worden aan mitigatie van mogelijke milieu-impact. In dit kader wees Nederland
op zijn inzet inzake de herziening van het luchtruim.

Vliegbelasting

In het kader van de recente EP-verkiezingen en de aanstaande nieuwe samenstelling
van de Commissie benadrukte Luxemburg, de aanvrager van het AOB-punt, dat het moment
rijp is voor het bespreken van een vliegbelasting, nadat het punt eerder door Nederland
tijdens EcoFin en door België tijdens de Milieuraad werd geagendeerd. Luxemburg wees
op de noodzaak van inspanningen en inzet vanuit de luchtvaartsector om emissiedoelen
te halen. Het principe «de vervuiler betaalt» zou het uitgangspunt moeten zijn, waarbij
de voorkeur van Luxemburg uitgaat naar een belasting op kerosine. Ook noemde Luxemburg
het EU ETS als instrument. Daarnaast moet de trein een volwaardig alternatief worden
voor het vliegtuig.

De Commissie onderschreef het streven om de hele transportsector, inclusief luchtvaart,
koolstofvrijer te maken. Initiatieven hiertoe dienen in samenhang te worden bekeken.
Luchtvaart is de enige vervoerswijze onder het EU ETS en vanaf 2021 de enige economische
sector met een mondiaal CO2-mechanisme (CORSIA). De EU ondersteunt verduurzaming van de luchtvaart door het Clean
Sky initiatief. Ook is er nog ruimte voor het optimaliseren van het luchtruim door
SES en SESAR. De Commissie kondigde voorts aan op 20 en 21 juni 2019 in Den Haag de
conferentie hierover bij te wonen die wordt georganiseerd door Nederland. De Commissie
sloot af door te zeggen dat de balans gevonden moet worden zodat maatregelen enerzijds
efficiënt zijn en weinig negatieve effecten hebben op connectiviteit, maar anderzijds
een oplossing kunnen vormen voor het drukke luchtruim en de uitstoot van de sector.

Nederland sprak de voorkeur uit voor een EU-benadering met het oog op het gelijke
speelveld en de interne markt. Voorts wees Nederland op de uitnodiging aan alle lidstaten
voor de conferentie in Den Haag en sprak het de hoop uit dat een EU-brede vliegbelasting
bereikt kan worden. Verschillende lidstaten benadrukten het belang zoals door Luxemburg,
de Commissie en Nederland geschetst om de discussie hierover in Europees kader te
voeren.

Enkele perifere lidstaten waarschuwden voor averechtse effecten van een vliegbelasting;
er zouden geen voorwaarden gecreëerd moeten worden waardoor de EU minder goed kan
concurreren op de internationale markt. Enkele lidstaten wezen ten slotte op het belang
van een sterk optreden van de EU in relevante internationale gremia zoals binnen ICAO
in relatie tot CORSIA.

Recente ontwikkelingen overige wetgevingsvoorstellen

Het Roemeense voorzitterschap lichtte de voortgang toe op enkele andere wetsvoorstellen
sinds de Transportraad van december. Door intensieve onderhandeling is het gelukt
om een flink aantal voorstellen uit te onderhandelen en is het gelukt om gedeeltelijk
akkoord te bereiken over een aantal voorstellen in de trilogen met het EP. Zie voor
dit overzicht en nadere toelichting ook het verslag van de informele Transportraad
van maart jl. 6

Over het voorstel inzake de afschaffing van de zomer- en wintertijd benadrukte het
voorzitterschap dat er voortgang is geboekt, maar dat de lidstaten nog meer tijd nodig
hebben om tot overeenstemming te komen.

Langetermijnklimaatstrategie

De Commissie ging kort in op de recent uitgebrachte langetermijnstrategie voor klimaat,
welke ook besproken is in de informele Transportraad van maart jl.7 Deze strategie benadrukt de noodzaak om uitstoot van broeikasgassen tot nul te reduceren
in 2050, waarbij vervoersuitdagingen centraal staan. Oplossingen moeten worden gezocht
in digitalisering, onderzoek, de circulaire economie en innovatie, aldus de Commissie.

Verschillende lidstaten gaven aan blij te zijn met de strategische aanpak van de Commissie
en benadrukten het belang van verduurzaming van de transportsector. Daarbij wees de
Raad ook op de verantwoordelijkheid van de sector en het betaalbaar houden van mobiliteit.

Onderzoek naar heffing externe kosten

De Commissie ging in op het onderzoek dat het momenteel uitvoert naar duurzame belasting
van infrastructuur en de effecten hiervan. Dit onderzoek neemt alle vervoersmodaliteiten
mee en wordt binnenkort gepubliceerd. Geconcludeerd wordt in ieder geval dat de heffingen
en belastingen die gebruikers betalen de kosten van de infrastructuur en externe kosten
vaak niet afdekken. Voor het eerst wordt wetenschappelijk onderbouwd dat gebruikers
maar de helft betalen van wat hun gebruik kost, aldus de Commissie.

EU-China top

De Commissie ging in op de EU-China top van april jl. en recente ontwikkelingen tussen
de EU en China op het gebied van connectiviteit. Recent zijn er twee belangrijke akkoorden
ondertekend, te weten een bilateraal EU-China Civil Aviation Safety Agreement en een akkoord in het kader van het EU-China Connectivity Platform.

Dit laatste akkoord biedt de basis voor een gemeenschappelijke studie om te onderzoeken
wat de meest geschikte corridors zijn om Europa en China beter te verbinden. De Commissie
benadrukte dat het bij dit onderzoek transparant te werk zal gaan.

Werkprogramma Finland

Finland ging kort in op de onderwerpen die het onder zijn voorzitterschap zal oppakken.
Allereerst zal Finland nadruk leggen op prioritaire thema’s als het meerjarig financieel
kader (MFK), Rule of Law, Migratie, de Europese Monetaire Unie (EMU) en de Brexit.

Op het vlak van de Transportraad zal Finland de nadruk leggen op de Eurovignetrichtlijn,
afronding van de onderhandelingen inzake bandenlabelling, passagiersrechten spoorvervoer
en de trilogen inzake eFTI en het eerste mobiliteitspakket.

Voorts zal Finland de behandelingen van het voorstel inzake de zomer- en wintertijd
voortzetten, alsmede het voorstel ter TEN-T stroomlijning. Ten slotte voorziet Finland
vooralsnog aanname van Raadsconclusies inzake European Court of Auditors on SESAR tijdens een volgende Transportraad.

Oostelijk Partnerschap

Aansluitend aan de Raad werd stilgestaan bij de samenwerking op transportgebied in
het kader van het Oostelijk Partnerschap (een samenwerkingsverband tussen de EU en
Armenië, Azerbeidzjan, Wit-Rusland, Georgië, Moldavië en Oekraïne). De samenwerking
bestaat uit het uitwisselen van kennis, het definiëren van transporthoofdverbindingen
en het formuleren van een investeringsagenda ter realisatie van deze verbindingen.
Deze agenda dient er ook toe om eraan bij te dragen dat het internationaal opererende
bedrijfsleven goed zicht krijgt op de juiste investeringsmogelijkheden in deze landen.
De Europese Commissie en genoemde landen werken bij het opstellen van de agenda samen
met de Wereldbank en de Europese Investeringbank.

Nederland onderschrijft het belang van het Oostelijk Partnerschap ter bevordering
van vrede, stabiliteit en welvaart aan de oostgrens. Specifiek op het terrein van
transport heeft Nederland geen directe belangen. De Ministers van Transport bespraken
de samenwerking welke werd bezegeld met een gezamenlijke verklaring (zonder nieuwe
juridische of financiële verplichtingen).

De Oost-Europese lidstaten spraken over de realisatie van de Via Carpatia, een snelweg
die de lidstaten aan de oostgrens van Litouwen tot Griekenland met elkaar moet gaan
verbinden. Deze snelweg zou ook vertakkingen kunnen krijgen naar onder ander Wit-Rusland
en de Oekraïne.