Brief regering : Vervolg kosten-batenanalyse brughoogtes (vier kansrijke vaarwegcorridors)
31 409 Zee- en binnenvaart
Nr. 239 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 6 juni 2019
De afgelopen jaren heb ik naar aanleiding van vragen van Schuttevaer geconstateerd
dat de huidige streefbeelden voor brughoogtes uit de Structuurvisie Infrastructuur
en Ruimte (SVIR) niet meer overeenkomen met de praktijk. Als gevolg van de opkomst
van de 30 centimeter hogere (high cube) container, blijkt de in de SVIR gehanteerde
koppeling van de doorvaarthoogte ten opzichte van het aantal containerlagen (9,10 m = 4-laags, 7,00 m = 3-laags) op kanaaldelen ontoereikend.
Naar aanleiding van het toenemend aandeel high cube containers is u op 2 mei 2017
een kosten-batenanalyse aangeboden voor de directe generieke verhoging van bruggen
over 11 onderzochte vaarwegcorridors (Kamerstuk 31 409, nr. 154).
Tevens is u toen toegezegd een gedetailleerdere MKBA te laten uitvoeren voor de vier
vaarwegcorridors Westerschelde–Rijn/Antwerpen–Rotterdam, Amsterdam–Rotterdam, Amsterdam–Noord-Nederland
en de gekanaliseerde delen van de Maasroute (Weurt–Born), die mogelijk kansrijk waren
om bruggen te verhogen boven de huidige SVIR-streefwaarden.
De uitgangspunten en resultaten van laatstgenoemd onderzoek zijn besproken met vertegenwoordigers
van het Centraal Overleg Vaarwegen/COV (BLN/Schuttevaer, CBRB, Evofenedex en de Vereniging
van Waterbouwers) en de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam.
Op basis van die gesprekken is afgesproken om de belangrijkste beweegbare bruggen
en de situatie van de oeververbindingen in de zeehavengebieden aan het onderzoek toe
te voegen, omdat situaties in zeehavens door het grote aantal kruisende stromen anders
zijn dan bij vaarwegen in het achterland.
Het laatste MKBA-onderzoek is inmiddels afgerond en met deze brief bied ik u dit onderzoek,
de uitgangspunten en uitkomsten en mijn beleidsmatige conclusies aan1.
Met de gemeente Amsterdam en de Fietsersbond Amsterdam zijn de resultaten van het
onderzoek besproken, vanwege de raakvlakken met het beleid in de zeehavengebieden
en de voorgenomen oeververbinding bij het IJ.
Uitgangspunten onderzoek:
Voor het onderzoek zijn de volgende uitgangspunten genomen:
• Het detailonderzoek naar de vier kansrijke vaarwegcorridors Westerschelde–Rijn/Antwerpen–Rotterdam,
Amsterdam–Rotterdam, Amsterdam–Noord-Nederland en de gekanaliseerde delen van de Maasroute
(Weurt–Born).
• Toepassing nieuwe WLO-scenario’s2.
• Beschrijving van vigerend beleid en de hieruit voortgekomen feitelijke inpassing van
bestaande en toekomstige oeververbindingen in de zeehavengebieden.
• Meenemen van enkele beweegbare bruggen waar zich veel interactie-problemen voor het
kruisend (weg)verkeer voordoen die het gevolg zijn van brugopeningen.
• Toevoeging van het scenario 4-laags lege high cube containers (11,35 m.) en het toepassen
van een per brug bepaalde hoogtetoeslag voor bruggen over vaarwegen die onderhevig
zijn aan hogere waterstanden om de functionaliteit gedurende de levensduur te waarborgen.
• Meegenomen zijn meerkosten van verhoging bij wegbruggen, integrale vervangingskosten
bij spoorbruggen, omvaarkosten bij alternatieve routes met beweegbare bruggen en de
baten voor de binnenvaart.
• Naast efficiencybaten zijn de modal shift, luchtkwaliteit, leefbaarheid/geluidshinder,
veiligheid en vermeden congestiekosten in de MKBA meegenomen.
• Baten zijn meegenomen na een veronderstelde bouwperiode van 10 jaar.
Uitkomsten op basis van dit vervolgonderzoek:
• De MKBA-score voor verhoging van bruggen boven de huidige streefwaarden uit de Structuurvisie
Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is op alle corridors negatief. Ook de MKBA-scores
bij de onderzochte beweegbare bruggen zijn negatief.
• Daarnaast is de score voor de vier kansrijke vaarwegcorridors negatiever geworden
in vergelijking met de eerdere MKBA. Dit is het gevolg van nieuwe lagere WLO-scenario’s
en de aanzienlijk hogere investeringen bij het verhogen van spoorbruggen.
• Er zijn meerdere gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om de uitkomsten op robuustheid
te testen waarbij onder andere is gekeken naar een verandering van kosten en verkeersprognoses.
Deze leiden niet tot andere scores.
Gezien de negatieve uitkomsten van het MKBA-onderzoek, ben ik tot de volgende beleidslijn
gekomen:
• Uitgangspunt voor brughoogten blijft vooralsnog de huidige (inter)nationaal vastgestelde
streefwaarden en normen voor doorvaarthoogtesystematiek van alle elf onderzochte corridors.
• Het aan de doorvaarthoogten gekoppelde aantal lagen containers vervalt, aangezien
dit in de praktijk niet meer klopt door de opkomst van de high cube container.
• In lijn met de SVIR worden de streefwaarden voor doorvaart op de verschillende binnenvaartcorridors
daarmee:
1. Rotterdam–Duitsland/Merwede, Waal: 9,10 m. tov MHW;
2. Rotterdam–Antwerpen/Westerschelde–Rijn: 9,10 m. tov MHW;
3. Amsterdam–Rotterdam/Lek, ARK: 9,10 tov MHW;
4. Amsterdam–Noord-Nederland: 9,10 m. tov MHW;
5. Maasroute; Weurt–Born: 9,10 m. tov MHW;
6. Maasroute; Geertruidenberg–Oss: 9,10 m. tov MHW;
7. Maasroute; Oss–Heumen: 9,10 m. tov MHW;
8. Amsterdam–Rijn; Nieuwegein–Tiel: 9,10 m. tov MHW;
9. Rijn–Oost-Nederland
o Gelderse IJssel tm Zutphen: 9,10 m. tov MHW;
o Twentekanalen: 7,00 m. tov MHW;
10. Geertruidenberg–Tilburg: 7,00 m. tov MHW;
11. 's-Hertogenbosch–Veghel: 7,00 m. tov MHW.
• Bij nieuwbouw of vervanging van bruggen zal ik per specifiek object op de vier meest
kansrijke corridors maatwerk toepassen door aspecten als nautische veiligheid, cofinanciering
en het economische/specifieke belang op (deel)corridorniveau af te wegen ten opzichte
van de kosten van een hogere brug (dan bovengenoemde streefwaarden). Hierbij zal ik
bij het ontwerp streven naar een toekomst-bestendige oplossing, waarbij verbeteringsmogelijkheden
en innovaties worden meegewogen.
• Bij nieuwbouw of vervanging houd ik, voor bruggen gelegen op alle elf onderzochte
vaarwegcorridors en de bruggen gelegen in de zeehaven-gebieden, rekening met een per
brug te bepalen extra hoogteopslag, voor zover hogere waterstanden in de toekomst
invloed hebben op de vaarweg waarover deze brug gelegen is.
• De oeververbindingen in de zeehavengebieden zijn niet te vergelijken met die op de
vaarwegcorridors aangezien hier naast grote binnenvaartstromen ook veel zeevaart,
haven gerelateerd hoog transport en kruisend scheepvaart-, spoor- en wegverkeer passeert.
Voor deze oeververbindingen:
o Pas ik, daar waar ik bevoegd gezag ben, maatwerk toe waarbij de voorkeur uitgaat naar
tunnelverbindingen om interactieproblemen van kruisend verkeer en nautische veiligheidsrisico’s
te vermijden. Deze aanpak is in lijn met decennialang gevolgde richtlijnen en beleid
op dit punt.
o Daar waar een tunnel niet mogelijk/haalbaar is dient er te worden gekozen voor een
zo hoog mogelijke beweegbare brug die de nautische veiligheid in het gebied zoveel
mogelijk kan garanderen. Hierbij is de afweging van belang dat met een hoogte van
minimaal 11,35 m. boven de maatgevende waterstand interactieproblemen tussen kruisend
landverkeer en de containerbinnenvaart kunnen worden vermeden.
o Daar waar anderen bevoegd gezag zijn, probeer ik als vaarwegbeheerder in samenspraak
op dezelfde manier tot een geschikte oplossing te komen.
o Bovenstaande eisen wegen minder zwaar indien er een goed vaarwegalternatief in het
zeehavengebied beschikbaar is waardoor de onbelemmerde doorvaart richting het achterland
niet in het geding komt.
o Specifiek voor de situatie op het Noordzeekanaal en het IJ is momenteel een traject
opgestart om met een externe commissie van deskundigen in overleg met de gemeente
en alle betrokken partijen te bepalen welke oeververbindingen daar het meest geschikt
zijn. De resultaten daarvan zal ik u te zijner tijd laten weten.
• Bovenstaande sluit aan bij internationale streefbeelden die in de (CCR-)buurlanden
voor soortgelijke vaarwegen worden gehanteerd. Vooralsnog worden ook daar geen grotere
hoogtenormen voorzien ten gevolge van de opkomst van high cube containers.
Het feit dat grootschalige ophoging van bruggen boven de huidige SVIR-waarden derhalve
niet aan de orde is, vraagt van marktpartijen dat zij zich blijven inzetten voor betere
benutting en (andere) belading van schepen door logistieke samenwerking en innovaties
in scheepsontwerpen.
Verder zal ik, zoals ik u op 26 maart 2019 heb laten weten, met een eenmalige impuls
via het programma Beter Bediend op de routes over het IJsselmeer naar Noord-Nederland
(Roggebot–Nijkerk, Gaarkeuken, Enkhuizen–Den Oever) en de Hollandsche IJssel/Gouwe
(Algerasluis) de bedientijden bij beweegbare bruggen tijdelijk uitbreiden en bij sluizen
en bruggen waar vooraanmelding aan de orde is de procedure hiervoor vergemakkelijken.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga, minister van Infrastructuur en Waterstaat