Brief regering : Verslag van de informele bijeenkomst van Transportministers van 26 en 27 maart 2019 te Boekarest

Nr. 761 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 18 april 2019

Hierbij bied ik u, mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
het verslag aan van de informele bijeenkomst van Transportministers van 26 en 27 maart
jl. te Boekarest aan. Tijdens deze bijeenkomst werd gesproken over de thema’s multimodaliteit,
de EU Lange termijnstrategie klimaat, Verkeersveiligheid en het beleid voor de trans-Europese
Transportnetwerken (TEN-T).

De vaste commissie van IenW verzocht tijdens haar procedurevergadering van 13 maart
jl. om geïnformeerd te worden over de uitkomsten van de zogenoemde trilogen tussen
Commissie, Europees Parlement en Raad. Met deze brief informeer ik u over de volgende
dossiers: 1) LIFE-verordening, 2) Richtlijn vermindering van effecten van bepaalde
kunststofproducten op het milieu, 3) CO2-normen voor personenauto’s en bestelwagens, 4) CO2-normen van zware bedrijfsvoertuigen, 5) herschikking verordening persistente organische
verontreinigende stoffen, 6) CEF-verordening, 7) herziening richtlijn schone voertuigen,
8) Richtlijn verkeersveiligheid beheer van de weginfrastructuur, en 9) Verordening
maritiem éénloketsysteem.

In de aankomende verslagen van de Milieu- en Transportraden informeer ik u nader indien
er in de tussenliggende periode andere trilogen zijn afgerond die vallen binnen deze
Raadsformaties.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

Informele bijeenkomst van Transportministers 26 en 27 maart 2019

Multimodaliteit

Het voorzitterschap organiseerde een debat over het thema multimodaliteit, mede als
terugblik op het Multimodality Year 2018. Dit jaar is in het leven geroepen door de Europese Commissie (EC) ter ondersteuning
van de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs en ter bevordering van veilig
transport en een concurrerende economie. De Roemeense Minister van Transport benadrukte
in zijn inleiding het belang van een multimodale aanpak. Een slimme mix van transportmiddelen
zal helpen om CO2-reductie te bewerkstelligen. De aanstaande digitalisering zal één van de kerninstrumenten
zijn om multimodaal vervoer te stimuleren. De Europees Commissaris voor transport
complimenteerde het Roemeens voorzitterschap voor de bereikte resultaten waaronder
het akkoord op een nieuwe verordening voor de Connecting Europe Facility (CEF). De Commissaris onderstreepte het belang van CEF om te investeren in het netwerk,
maar ook om transport op de politieke agenda te houden als instrument van verduurzaming,
economische ontwikkeling en sociale connectiviteit.

De meeste lidstaten gaven een toelichting op de ontwikkelingen in eigen land. Sommige
zuidelijke lidstaten zijn bijvoorbeeld nog druk doende met de integratie van ticketsystemen
in het openbaar vervoer. Veel Oost-Europese landen zijn vooral nog bezig met het verbinden
van de modaliteiten door de realisatie van infrastructuur en multimodale knooppunten.
Landen als Nederland en Finland lopen voorop op het gebied van digitalisering. Deze
landen benadrukten in hun bijdrage het belang van digitalisering en gegevensuitwisseling,
en een aanpak waarin de mens centraal wordt gesteld. In haar afsluitende woorden haalde
de Commissaris Nederland en Finland aan. Door digitalisering en uitwisseling van gegevens,
kan de gebruiker steeds makkelijker gebruik maken van verschillende modaliteiten.
Dat denken dient centraal te staan in ons transport- en infrastructuurbeleid, aldus
de Commissaris.

EU-langetermijnstrategie klimaat

Op woensdag 28 november publiceerde de Europese Commissie de mededeling «Een schone
planeet voor iedereen», een Europese strategische langetermijnvisie voor een klimaatneutrale
economie in 2050. Gezien de reikwijdte van de strategie zijn discussies over deze
mededeling geagendeerd in de milieu, Energie-, Transport-, Landbouw- en Werkgelegenheidsraad,
alsmede de Raad voor Concurrentievermogen en de Raad voor Economische en Financiële
Zaken. De informele bijeenkomst van Transportministers in Boekarest werd gebruikt
om van gedachten te wisselen over de consequenties voor de transportsector.

De Minister van milieu en vicepresident van Roemenië leidde de discussie in en benadrukte
de impact die het akkoord van Parijs voor de transportsector zal hebben. Een geïntegreerde
aanpak is nodig waarbij we financiële middelen beschikbaar maken, de private sector
stimuleren, werken aan snelle efficiënte oplossingen, slimme infrastructuur en de
uitrol van laadinfrastructuur. De Europees Commissaris gaf het belang aan van investeringen
in het TEN-T netwerk en voldoende budget voor de CEF. De CEF-middelen gaan voor 60%
naar klimaatgerelateerde doelen. Dit komt omdat zeker 85% van het budget wordt geïnvesteerd
in spoor, scheepvaart, verduurzaming en innovatie van de netwerken. Ze riep de lidstaten
op om de modal shift naar duurzame vervoersmogelijkheden een extra impuls te geven.

De inbreng van de lidstaten was een optelsom van alle mogelijke maatregelen om verduurzaming
van de transportsector te bewerkstelligen. Daarbij legden de lidstaten met een sociaaleconomische
achterstand de nadruk op het belang van een competitieve Europese economie en sociale
inclusiviteit. De rol van de luchtvaartsector en de mogelijkheid van belasting op
vliegen werd aan de orde gesteld door een aantal ons omringende landen, waaronder
Frankrijk. Nederland vroeg daarbij aandacht voor de trein voor de afstanden tot 500
kilometer. Tot slot gaf Italië aan dat het zich kandidaat heeft gesteld om de COP
in 2020 te organiseren.

Verkeersveiligheid

Het 3e mobiliteitspakket bevat een Strategisch Actieplan voor Verkeersveiligheid,
waarin de Europese Commissie onder meer heeft aangegeven om de beginselen van een
beleidskader ten behoeve van de verkeersveiligheid in de EU voor de periode 2021–2030
verder uit te werken. Tijdens de looptijd van het beleidskader wil de Commissie met
lidstaten en belanghebbenden samenwerken om de voortgang te monitoren en versnellen,
bijvoorbeeld door twee keer per jaar een conferentie over de resultaten te organiseren.
Op 21 en 22 maart vond in Boekarest een conferentie plaats over verkeersveiligheid,
georganiseerd door de European Transport Safety Council (ETSC).

Tijdens de informele bijeenkomst van Transportministers werd een terugkoppeling gegeven
over de conferentie op 21 en 22 maart waar gesproken werd over innovatie en digitalisering,
reduceren van het aantal ernstig gewonden op EU wegen, snelheidsmanagement en geautomatiseerde
snelheidssystemen, veiligheid van weginfrastructuur in samenhang met ITS-systemen
en het Europees Handvest voor verkeersveiligheid. Zweden kondigde aan op 19-20 februari
2020 in Stockholm een internationale ministeriële bijeenkomst over verkeersveiligheid
te organiseren. De conferentie wordt georganiseerd samen met de Wereldgezondheidsorganisatie
en de organisatie hoopt delegaties te ontvangen uit circa 100 landen.

Trans-Europese Transportnetwerk en de Connecting Europe facility

In de verordening inzake het trans-Europese Transportnetwerk (TEN-T) zijn het Europese
uitgebreide en kernnetwerk opgenomen en de technische vereisten die aan het netwerk
worden gesteld. Het kernnetwerk dient in 2030 gerealiseerd te zijn en het uitgebreide
netwerk in 2050. De realisatie van het TEN-T netwerk wordt gestimuleerd met subsidies
uit de financieringsfaciliteit voor de Europese netwerken, de Connecting Europe Facility (CEF).

De Commissie is op dit moment bezig met de evaluatie van de TEN-T verordening en is
voornemens te komen tot een herziening van de verordening; een voorstel daartoe wordt
echter niet verwacht vóór 2021. Met de herziening van de verordening zal opnieuw gekeken
gaan worden naar de technische vereisten die worden gesteld aan het netwerk en zal
het netwerk, mede in het licht van het uittreden van het VK, opnieuw worden vastgesteld.
Tot slot zal worden bezien hoe het thema militaire mobiliteit in het TEN-T beleid
kan worden geïntegreerd.

De lidstaten gaven allen een korte toelichting op de eigen prioriteiten bij de ontwikkeling
van het TEN-T netwerk. Veel noordelijke lidstaten riepen op om prioriteit te geven
aan het kernnetwerk, wat in 2030 gerealiseerd moet zijn. Lidstaten in oost en Zuidoost-Europa
benadrukten tevens het belang van de verbindingen met de omliggende regio’s en die
met China. Deze landen benadrukken ook de prioriteit die gegeven zou moeten worden
aan de realisatie van nieuwe infrastructuur boven nieuwe innovatieve en duurzame systemen.
De landen die grenzen aan het VK benadrukten het belang van nieuwe verbindingen tussen
Ierland en het vasteland van Europa. Nederland complimenteerde het voorzitterschap
met het snelle resultaat in de onderhandelingen over de CEF (zie trilogen) en onderstreepte
het belang van een geïntegreerde ontwikkeling van het netwerk en de veilige, slimme
en duurzame benutting van dat netwerk.

Trilogen

LIFE-verordening

In de triloog is een gedeeltelijk akkoord bereikt op alle niet-financiële onderdelen
van het programma. Het nieuwe programma gaat in per 2021. De belangrijkste wijzigingen
zijn: 1) Uitbreiding van het programma met het thema «schone energie». Daarvoor vindt
een overheveling plaats vanuit van het programma Horizon2020. 2) Het maximale cofinancieringspercentage
is vastgesteld op 60% met uitzondering van thema’s biodiversiteit en energie. Meerdere
LS gaven aan op die thema’s behoefte te hebben aan een hoger percentage, waarvan de
hoogte later in het werkprogramma wordt vastgesteld. NL heeft zich tegen uitzondering
van de categorie energie uitgesproken, omdat niet duidelijk is waarom voor die categorie
een hoger cofinancieringspercentage vereist is dan de andere categorieën. 3) De oorspronkelijke
zevenjarige looptijd van het programma is op verzoek van het EP en de Commissie uit
de verordening gehaald. De Raad heeft daarmee ingestemd onder voorwaarde dat de Commissie
een verlenging van het programma expliciet aan de Raad ter goedkeuring voorlegt. NL
heeft zich voor opname van een looptijd van zeven jaar uitgesproken.

Voorstel voor een richtlijn betreffende de vermindering van de effecten van bepaalde
kunststofproducten op het milieu (SUP-richtlijn)

De SUP-richtlijn beoogt de impact van plastics voor eenmalig gebruik en vistuig op
het milieu te reduceren. Hiervoor worden maatregelen voorgeschreven om de top 10 aan
wegwerpplastics die gevonden worden op Europese stranden en vistuig aan te pakken.
De maatregelen variëren van een marktrestrictie, product- en markeringsvoorschriften,
producentenverantwoordelijkheid t.a.v. zwerfafval en inzamelings- en reductiedoelstellingen.
In de triloog is akkoord bereikt over extra maatregelen t.a.v. een percentage recyclaat
in plastic flessen, een marktrestrictie voor on-the-go verpakkingen van expanded polystryreen
en producten van oxo-degradeerbare plastics. Het enige punt dat qua ambitieniveau
van de richtlijn afwijkt van de Nederlandse inzet is een verlenging van de deadline
voor de 90% inzamelingsdoelstelling voor plastic flessen (2029, met een tussendoel
van 77% in 2025). Op alle andere punten is de uitkomst overeenkomstig met de Nederlandse
inzet.

CO2-normen voor personenauto’s en bestelwagens

Onlangs is tot een aanscherping van de bestaande CO2-norm voor personenauto’s en bestelwagens besloten. Gebaseerd op het basisjaar 2021
moeten personenauto’s en bestelwagens in 2025 gemiddeld 15% minder uitstoten. Voor
2030 is dat voor bestelwagens 31% reductie en voor personenauto’s 37,5% reductie.
Daarnaast is afgesproken dat er steunmaatregelen komen voor laag- en nul emissie-voertuigen.
Fabrikanten die in 2030 meer dan 30% van dergelijke voertuigen in hun wagenpark hebben,
ontvangen een bonus in de vorm van een iets minder strenge norm voor de rest van hun
vloot. Volledig elektrische voertuigen en waterstofauto’s tellen zwaarder mee dan
plug-in hybrides. Om de marktintroductie in EU-landen met een lager bnp te stimuleren,
ontvangen fabrikanten een extra bonus als ze hun voertuigen daar op de markt brengen.

Nederland heeft zich, conform het BNC-fiche, altijd ingezet voor zo veel mogelijk
ambitie. Streng EU-bronbeleid is een belangrijke factor om het kabinetsdoel van 2030
te bereiken. Vanuit dat perspectief bezien is het resultaat enigszins teleurstellend.
Anderzijds is het voor het eerst in de geschiedenis van deze verordening dat het uiteindelijke
resultaat ambitieuzer is dan het oorspronkelijke Commissievoorstel. Daarin was sprake
van 30% reductie in 2030. Voorts zitten er twee belangrijke aspecten in waarvoor Nederland
en gelijkgestemde landen zich hard voor hebben gemaakt. De Commissie krijgt de opdracht
om het gat tussen test en werkelijkheid per fabrikant te monitoren. Loopt dat verschil
weer hoog op, zoals in het verleden gebeurd, is het nu mogelijk om in te grijpen en
de norm aan te scherpen. Daarnaast worden nu de gemeten waardes als grondslag genomen
om de basis in het jaar 2021 te berekenen. Deze twee aspecten zijn wellicht effectiever
dan een paar procent meer reductie in de norm. Alles overwegende heeft Nederland ingestemd
met dit onderhandelresultaat.

In de Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 was deze verordening al ingecalculeerd.
Vandaar draagt deze verordening naar verwachting niet extra bij aan het dichten van
het beleidsgat in 2030.

CO2-normen van zware bedrijfsvoertuigen

Voor het eerst heeft de EU besloten om CO2-normen op te leggen aan vrachtwagens. Op basis van referentiejaar 2019 moeten de
voertuigen van vier hoofdcategorieën hun emissies in 2025 met 15% en in 2030 met 30%
reduceren. Deze vier hoofdcategorieën dekken ca 70% van alle vrachtwagens af. Later
wordt de verordening uitgebreid met additionele categorieën. Ook voor vrachtwagens
gelden stimuleringsmaatregelen voor laag- en nul emissie-voertuigen. In de jaren 2019–2025
worden supercredits toegekend voor dergelijke voertuigen. In feite is dit een bonus in de vorm van een
minder strenge norm voor de overige voertuigen. Vanaf 2025 wordt het systeem van super-credits
vervangen door een benchmark van in eerste instantie 2%. Dat percentage wordt in de
richting van 2030 verhoogd. Willen fabrikanten in aanmerking komen voor een bonus
moeten ze minimaal 2% van dergelijke voertuigen in hun voertuigvloot hebben zitten.
Volledig elektrische voertuigen en waterstofvoertuigen tellen ook hier zwaarder mee
dan plug-in hybrides.

Nederland is niet ontevreden over het bereikte resultaat, al had Nederland meer reductie
gewenst. Toch hebben Nederland en gelijkgestemde landen in de onderhandelingen veel
bereikt. Ten eerste is de reductie in 2030 nu bindend en niet meer indicatief, zoals
het Commissievoorstel in eerste instantie voorzag. Ten tweede vervangt een benchmarksysteem
de supercredits in 2025. Ook dit was een van de speerpunten van Nederland in de onderhandelingen.
Als laatste zijn de bussen uit de supercredits gehaald. Dit was een marktverstorend element en bovendien een dubbele stimulering
die een verwaterend effect had op de algemene reductiedoelstelling. Deze verordening
draagt fors bij aan het dichten van het CO2-gat in 2030. Bovenop de NEV 2017 betekent dit een reductie van ca. 0,9 Mton.

Herschikking Verordening betreffende persistente organische verontreinigende stoffen
(POP-verordening)

Recent is de aangepaste POP-verordening vastgesteld. Het betreft in beginsel een herschikking,
maar er is ook een aantal inhoudelijke aanpassingen doorgevoerd. De verordening is
de EU-implementatie van het POP-verdrag. Met de aanpassing is de comitologie geactualiseerd.
In één geval, aanpassing van de bijlagen IV en V, is hierbij de comitologie vervangen
door volle wetgevingsprocedure. Hiernaast is een groepsgrenswaarde opgenomen voor
de in de Verordening opgenomen polybroomdifenylethers in afval. Deze grenswaarde bepaalt
wanneer afval al of niet mag worden gerecycled. De nieuwe verordening legt tevens
procedures vast m.b.t. de inbreng in het POP-verdrag en de rol hierbij van het chemicaliënagentschap
(ECHA), dat onder de nieuwe verordening een aantal nieuwe taken krijgt.

De aanpassingen aan de nieuwe verordening zijn grotendeels in lijn met de Nederlandse
inbreng. De opgenomen grenswaarde laat het mogelijk dat recycling plaats kan blijven
vinden. Er was druk om de grenswaarde verder te verlagen, maar dat zou recycling van
kunststoffen uit auto’s of elektronica grotendeels geblokkeerd hebben. Het is jammer
dat de volle wetgevingsprocedure moet worden toegepast bij het aanpassen van enkele
bijlagen. Dit levert veel werk en een lange doorlooptijd op waardoor de EU potentieel
in problemen kan komen om nieuwe stoffen, die worden opgenomen in het POP-verdrag,
tijdig te implementeren in de POP-verordening.

CEF 2021–2027

Op 6 juni 2018 presenteerde de Commissie het voorstel voor de financieringsfaciliteit
voor de Europese netwerken, de Connecting Europe Facility (CEF). De Kamer is daarover door middel van het gebruikelijke BNC-fiche geïnformeerd1. Op 3 december 2018 werd in de Transportraad een gedeeltelijke algemene oriëntatie
bereikt over de CEF-verordening. Onder Roemeens voorzitterschap werden in de periode
januari-maart de trilogen gevoerd. Op 13 maart ging de Raad akkoord met het voorstel
en op 25 maart ging ook het Europees Parlement akkoord.

Over de budgetten voor CEF is in dit kader niet onderhandeld. Wel is onderhandeld
over de doelstellingen van de financieringsfaciliteit CEF.

• Speerpunt van Nederland betrof de inzet om een groter aandeel van de CEF-transportmiddelen
in te zetten voor de horizontale doelen (veilig, slim en duurzaam). NL wilde ook meer
aandacht voor projecten die synergie beogen tussen de drie sectoren. Dit speerpunt
is zeer goed gerealiseerd door middel van hoge cofinancieringspercentages en de reservering
van 40% van de algemene envelop. In het kader van militaire mobiliteit is Nederland
met voorstellen gekomen om hier nader invulling aan te geven in de verordening. Deze
voorstellen werden goed ontvangen.

• Binnen CEF-Energie is er met alle voor NL belangrijke doelstellingen goed rekening
gehouden. Het gaat om de focus op integratie van hernieuwbaar, decarbonisatie, verbondenheid
van Europees energienetwerk en aandacht voor energie- en klimaatdoelstellingen. Om
dit te bereiken is er ook aandacht gekomen voor de evaluatie en eventuele herziening
van de verordening voor de trans-Europese energienetwerken (TEN-E, Verordening 347/2013).
Voor Nederland was verder belangrijk dat CEF-projecten ook mogelijk zijn met derde
landen wat in de Verordening werd opgenomen. Dit kan relevant zijn voor Nederland
na de Brexit.

• Nederland heeft in het kader van CEF-digitaal aangegeven prioriteit te geven aan programma’s
op het gebied van crossborder 5G. Nederland heeft twijfels over programma’s voor de
uitrol van wifi en breedband voor huishoudens en overheidsinstellingen.

Herziening richtlijn schone voertuigen

Doel van het voorstel is om door verbetering van publieke aanbesteding de toepassing
van lage- en nul-emissievoertuigen substantieel te vergroten, om zo bij te dragen
aan het behalen van de emissiereductiedoelen van de EU zoals die zijn afgesproken
in de Europese strategie voor lage-emissie mobiliteit. Voor Nederland heeft het bereikte
onderhandelingsresultaat voldoende ambitie: de percentages voor de lichte voertuigen
zijn iets verhoogd. Daarnaast wordt voor de bussen al in de eerste periode gestart
met de verplichte aanschaf van nul emissie bussen. Dat weegt op tegen de ruime definitie
van schone zware voertuigen. Daarbij geeft de richtlijn expliciet de mogelijkheid
om nationaal zowel de eisen als de doelstellingen aan te scherpen. Ook is Nederland
tevreden over het feit dat vuilniswagens uiteindelijk wel binnen het bereik van de
richtlijn vallen. Nederland is teleurgesteld over het feit dat retrofit LNG-voertuigen
mee mogen tellen als schone voertuigen, ondanks het risico dat daarbij hoge methaanemissie
vrijkomen. Nederland kreeg geen steun voor dit punt in de onderhandelingen.

Richtlijn verkeersveiligheid beheer van de weginfrastructuur

Met het voorstel tot aanpassing van de richtlijn betreffende het beheer van de verkeersveiligheid
van weginfrastructuur beoogt de Commissie het aantal doden en zwaargewonden op het
wegen binnen de EU te doen dalen door de veiligheidsprestaties van de weginfrastructuur
te verbeteren. De richtlijn bevat procedurele voorschriften om ervoor te zorgen dat
de verkeersveiligheid in alle fases van planning, ontwerp en gebruik van de weginfrastructuur
wordt meegewogen. Met het bereikte akkoord wordt de werkingssfeer van de richtlijn
uitgebreid. Daardoor kan deze meer veiligheidseffecten bereiken, zonder de disproportionele
aspecten van de initiële voorstellen. Die disproportionele aspecten betroffen o.a.
de toepassing op kleine delen van de wegennetten van een groot aantal gemeenten en
gedetailleerde procedurele voorschriften.

De richtlijn gaat in ieder geval gelden op alle autosnelwegen en van de categorie
direct daaronder, wat concreet in Nederland de autowegen betekent. Daarnaast zijn
wegbeheerders vrij om aanvullende wegen aan te wijzen waar zij de procedures uit de
richtlijn toepassen. Rijkswaterstaat heeft dat eerder al gedaan door de richtlijn
toe te passen op het gehele rijkswegennet, terwijl toepassing alleen verplicht was
op de wegen die tot het TEN-T-netwerk behoren.

Verordening Europees maritiem éénloketsysteem

Op 7 februari jl. is overeenstemming bereikt tussen het Europees Parlement en de Raad
over de verordening tot instelling van een Europees maritiem éénloketsysteem. De verordening
behelst maatregelen om het scheepvaartbedrijfsleven te faciliteren door het ontwikkelen
van een gedecentraliseerd netwerk van geharmoniseerde nationale elektronische platformen
voor de verplichte elektronische meldingen van schepen die een Europese haven aandoen.
De maatregelen omvatten onder meer het vaststellen van een geharmoniseerde dataset
en een geharmoniseerde berichteninterface voor de meldingen door schepen die een haven
aandoen. Belangrijk element is ook het toepassen van het enkelvoudig melden – meervoudig
gebruik principe.

Nederland meent dat met deze verordening de gewenste standaardisatie en harmonisatie
van meldingen gerealiseerd zal worden waardoor de administratieve lasten van het scheepvaartbedrijfsleven
zullen verminderen. Verwacht wordt dat de verordening in juni 2019 inwerking zal treden.