Brief regering : Antwoorden op vragen commissie over vliegveiligheid en vogelaanvaringen

Nr. 588 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 17 april 2019

Hierbij beantwoord ik de schriftelijke vragen van de vaste Kamercommissie voor Infrastructuur
en Waterstaat, ingediend op 29 maart jl., aan de Minister van IenW naar aanleiding
van het rondetafelgesprek Vliegveiligheid en vogelaanvaringen op 27 maart 2019.

Vraag 1

Op welke locaties in de B+ routeset van Lelystad Airport worden Natura 2000-gebieden
lager overgevlogen dan aanbevolen in het Alterra-rapport van De Molenaar en Ottburg
uit 2009? Vindt u dit een probleem?

Antwoord 1

Het rapport van Alterra uit 2009 met de titel «uitbreiding vliegverkeer Lelystad Airport
en alternatieve locaties in relatie tot «natuurontwikkeling» in de regio»

heeft alleen betrekking op verstoring van vogels. In het rapport is expliciet opgenomen
dat het rapport niet gaat over aanvaringsrisico’s met vliegtuigen.

De Alderstafel heeft professor Siepel (WUR / toenmalig directeur van het Centrum Ecosystemen
van Alterra), opdracht gegeven om samen met Alterra en Waardenburg de verstoring van
vogels nader te onderzoeken op basis van feitelijke gegevens. Dit omdat er verschillende
inzichten waren over tot welke hoogte vogelverstoring aan de orde is. Dit onderzoek
heeft geleid tot de normstelling dat tot 3.000 voet kans is op verstoring. Vervolgens
is aan de Alderstafel in 2012 afgesproken dat Natura 2000 gebieden op minimaal 3000
voet moeten worden overvlogen en dat de Oostvaardersplassen niet worden overvlogen.
Deze afspraak is gerespecteerd bij het ontwerp van de nadering- en vertrekroutes voor
Lelystad Airport.

Vraag 2

Kunt u in detail beargumenteren waarom de in bijlage 16 van de MER2018 van Lelystad
Airport gebruikte weerradar in De Bilt, met een reikwijdte van 5–25 kilometer, een
representatief beeld geeft van de vogelbewegingen rondom Lelystad Airport en in de
provincies Overijssel en Gelderland? Heeft er kritische samenspraak met het Ministerie
van Defensie plaatsgevonden over de interpretatie van de data van de KNMI-radar? En
op welke wijze is gebruik gemaakt van de KLu-ervaringen met de «air defence radar»
in Wier waarop het militaire vogeltrekwaarschuwingssysteem is gebaseerd?

Antwoord 2

Voor het bepalen van de invloed van de breedfront vogeltrek in relatie tot de ligging
van de aansluitroutes zijn data van de Koninklijke Luchtmacht gebruikt die met de
KNMI-radar in de Bilt van 2012 tot en met 2017 zijn verzameld. Het radaronderzoek
geeft op systematische wijze inzicht in het aanbod aan vliegende vogels op verschillende
hoogteklassen. De methodiek om gegevens over de dichtheid van vliegende vogels aan
de bundel van een weerradar (zoals de KNMI-radar) te onttrekken, is op correcte wijze
gevalideerd met tellingen. De gebruikte radar is de dichtst bij Lelystad Airport gelegen
radar. Deze radar is representatief voor de breedfront vogeltrek boven Luchthaven
Lelystad en de tijdelijke aansluitroutes. Er is nauwe afstemming geweest tussen de
Koninklijke Luchtmacht (KLu) en het onderzoeksbureau. Hierbij is gebruik gemaakt van
de ervaringen die de KLu heeft met vogeltrekradar en het uitgeven van vogeltrekwaarschuwingen.
Bij het leveren van de data aan het onderzoeksbureau, is door de KLu instructie gegeven
over de wijze van verwerking van de data en hoe deze geïnterpreteerd moeten worden.
De KLu heeft de analyse van de data in de conceptrapportage van het onderzoeksbureau
beoordeeld.

Vraag 3

Kunt u in detail beargumenteren waarom volgens het Faunabeheerplan Flevoland 2018–2023
opzettelijk beschermde inheemse vogels verstoord moeten worden in de aanvlieg- en
vertrekroutes van Lelystad Airport, terwijl de MER2018 vermeldt dat er geen duidelijk
verhoogd risico is op vogelaanvaringen? Om welke dieren gaat het hier? En hoe groot
is het veiligheidsrisico voor vliegtuigen? Welk plan is leidend?

Antwoord 3

Het vogelonderzoek in het MER wijst uit dat er geen extra maatregelen voor verjaging
van vogels buiten de luchthaven noodzakelijk zijn. Op de luchthaven zelf wordt preventieve
en correctieve bird control uitgevoerd, zoals op alle andere vliegvelden in Nederland.
Het Faunabeheerplan 2019–2023 biedt een basis voor het kunnen verlenen van een ontheffing
voor verjaging van vogels buiten de hekken van de luchthaven. Dit is uit voorzorg,
voor als zich in de toekomst een onvoorziene situatie voordoet, waarbij verjaging
in de aan- en uitvliegpaden in de directe omgeving nodig blijkt. Dan kan een ontheffing
verleend worden.

Vraag 4

Kunt u in detail aangeven op basis van welke studies er in het Faunabeheerplan Flevoland
2019–2023 besloten is dat er a) mitigerende maatregelen nodig zouden zijn, en b) dat
deze beperkt kunnen worden tot een kleiner gebied dan aanbevolen wordt door ICAO (13
km) en dan wat gehanteerd wordt rond Schiphol?

Antwoord 4

Mitigerende maatregelen kunnen wordt gesplitst in verjaagmaatregelen in de aan-en
uitvliegpaden en maatregelen die beperkingen opleggen aan vogelaantrekkende bestemmingen
in de omgeving van de luchthaven. Dit laatste is internationaal vastgesteld in ICAO
verband. In lijn met deze voorschriften is in Nederland besloten rond de grote luchthavens
een gebied met beperkingen voor nieuwe vogelaantrekkende bestemmingen vast te stellen
tot een afstand van 6 km rond de banen. De aangehaalde 13 km rond het centrum van
de luchthaven, wordt in het «Airport service manual Wildlife control and reduction»
van ICAO als aandachtsgebied genoemd, dit is echter geen voorschrift.

Het 6 km grote beperkingengebied is sinds 2003 in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol
opgenomen. Hierbinnen geldt een verbod voor een vijftal gespecificeerde nieuwe vogelaantrekkende
bestemmingen. Dit gebied is ook in het ontwerp Luchthavenbesluit van Lelystad opgenomen
en zal voor alle luchthavens van nationale betekenis gaan gelden. Naar aanleiding
van een onderzoek naar ganzenbewegingen loopt er voor Schiphol een proef met een uitbreiding
van het gebied aan de zuidwestzijde tot een afstand van 13 km (de hele zuidelijke
Haarlemmermeer valt hier binnen). De ganzenbewegingen bij Lelystad geven geen aanleiding
tot een uitbreiding van het gebied. Uit de onderzoeken blijkt dat monitoring van de
directe omgeving van de luchthaven volstaat.

Vraag 5

Kunt u op basis van de jaarverslagen Vogelverjaging en het Faunabeheerplan Flevoland
berekenen hoeveel vogelaanvaringen per 10.000 vliegbewegingen naar schatting zullen
plaatsvinden bij commercieel luchtverkeer? Op welke wijze neemt u de grotere oppervlakte
van het frontaal aangezicht, de hogere snelheid en de straalvoortstuwing van vliegtuigen
in die berekeningen mee?

Antwoord 5

Nee, dat is niet mogelijk op basis van deze informatie. Het berekenen van vogelaanvaringen
is geen gangbare praktijk en er is geen geschikte methode voor beschikbaar. Het aantal
aanvaringen per 10.000 vliegbewegingen zegt daarnaast maar heel beperkt iets over
het risico. Bij het risico speelt het gewicht en het gedrag van vogels (ontwijkgedrag
en groepsvorming) een grote rol. Om die reden is de vogelaanvaringspreventie gericht
op de risicosoorten.

Vraag 6

Is in de MER2018 van Lelystad Airport gekozen voor een vogelbeheerplan volgens ICAO-richtlijnen?
Indien niet, waarom niet?

Antwoord 6

Op het moment dat groot vliegverkeer gaat vliegen vanaf en naar Luchthaven Lelystad,
gelden voor de inrichting, uitrusting en het gebruik van de luchthaven de Europese
voorschriften van EASA. Die bevatten ook eisen en aanbevelingen voor vogelaanvaringspreventie
waaraan de exploitant moet voldoen. Die EASA voorschriften gaan, voor wat betreft
de aanpak van het voorkomen van vogelaanvaringen, verder dan de ICAO-richtlijnen.
De luchthavenexploitant zal op basis van de EASA voorschriften worden gecertificeerd.

Naar aanleiding van de vraag van het lid Graus tijdens het AO vliegveiligheid van
3 april jl., over waar de verantwoordelijkheid voor de vogelwacht komt te liggen,
kan ik in dit kader het volgende aangeven. In de nieuwe situatie met groot verkeer
zal evenals bijvoorbeeld op Schiphol de start- en landingsbaan door de vogelwacht
op de aanwezigheid van vogels worden geïnspecteerd. De vogelwacht heeft radiocontact
met de luchtverkeersleiding in de verkeerstoren. De vogelwachter waarschuwt de luchtverkeersleiding
wanneer ergens vogels worden gesignaleerd die gevaar op kunnen leveren voor het vliegverkeer.
Andersom waarschuwt de luchtverkeersleiding de vogelwachter als een piloot een melding
doet van vogels rondom de baan. De verkeersleiding kan hierop anticiperen bij het
nemen van het besluit voor het geven van een take-off clearance. De piloot is uiteindelijk
verantwoordelijk voor een veilige uitvoering van de vlucht.

Vraag 7

Is het rapport van Bureau Waardenburg, op basis waarvan de MER2018 conclusies trekt
inzake de vliegveiligheid bij vogelaanvaringen, een kwantitatief onafhankelijk rapport
waarmee de risico’s kunnen worden berekend en vastgesteld? Of is het een literatuurstudie?
Hoe duidt u de gebruikte techniek en het aantal dagen waarop veldonderzoek is gedaan
in het kader van de nulmeting?

Antwoord 7

De resultaten van het onderzoek zijn gebaseerd op een literatuurstudie, het gebruik
van bestaande vogel- en radargegevens en door het onderzoekbureau uitgevoerd veldonderzoek.
Voor de nulmeting die is uitgevoerd in opdracht van de provincie Flevoland zijn op
20 representatieve dagen tellingen uitgevoerd. Hierbij is gebruik gemaakt van een
voor vogeltellingen gevalideerde radar. Deze nulmeting bevestigde de conclusie die
in het MER 2014 is getrokken, namelijk dat alleen in de directe omgeving van de luchthaven
monitoring aan de orde is. Op basis van de resultaten van de nulmeting zal de verdere
monitoring voor groot verkeer worden bepaald.

Vraag 8

Bent u van mening dat met de MER2018 het risico op vogelaanvaringen voldoende is geadresseerd
om de vliegveiligheid van en naar Lelystad Airport voldoende te waarborgen?

Antwoord 8

Ja. Naar mijn mening geeft het uitgevoerde onderzoek een goed beeld van de aantallen
vogels en van de vogelbewegingen op de aansluitroutes en in de omgeving van Lelystad
Airport. De inschatting van het risico is, op basis van de gegevens uit het onderzoek
en expertise die het bureau heeft met vogelonderzoek in de Flevopolder, door het onderzoeksbureau
op een goede manier uitgevoerd. Om het mogelijke risico in perspectief te plaatsen
is een vergelijking gemaakt met de situatie rond Schiphol en Eindhoven Airport. Uit
dit onderzoek is naar voren gekomen dat het risico op aanvaringen met vogels in de
directe omgeving van Lelystad Airport beheersbaar is, mits de vogelbewegingen lokaal
goed worden gemonitord.

Vraag 9

Kunt u in detail beargumenteren waarom het voor het inschatten van de veiligheidsrisico’s
voor vliegtuigen van en naar Lelystad Airport wel of niet relevant is om rekening
te houden met de opmerkingen uit het AIP (Aeronautical Information Publication) Netherlands
dat a) de hele provincie Flevoland, inclusief de Randmeren, wordt betiteld als een
«heavy risk area», b) wordt gewaarschuwd voor meerdere ooievaarsstations en c) dat
ooievaars tot wel FL 100 kunnen voorkomen? Bent u van mening dat voldoende duidelijk
is gemaakt dat de risico's in dit «heavy risk area» aanvaardbaar zijn voor het commercieel
vliegverkeer? Is het gevaar in de zomer van de ooievaarskolonie bij Steenwijkerland
onderzocht?

Antwoord 9

De waarschuwing «heavy risk» in de tekst en op kaart in de Aeronautical Information
Publication, beperkt zich tot een hoogte van 1000 voet (ca. 300 m). De aanduiding
«heavy risk» is voor de gehele westelijke helft van Nederland en het rivierengebied
van toepassing. Startend en landend groot commercieel vliegverkeer bevindt zich maar
zeer korte tijd in deze onderste luchtlaag. De waarschuwingen zijn dan ook met name
bedoeld voor de general aviation. Voor alle ooievaarsstations in Nederland geldt een
waarschuwing tot FL100 (ca. 3.000 m). Voor zover bekend hebben zich geen aanvaringen
met ooievaars voorgedaan, ook niet in de buurt van Schiphol waar een aantal ooievaarstations
relatief nabij liggen. De vliegbewegingen van ooievaars van het station bij Steenwijkerland
zijn, als ze al op de hoogte van het vliegverkeer vliegen, minder risicovol omdat
het hier gaat om een naderingsroute. Bij een nadering is het risico minder groot dan
bij de start.

Vraag 10

Zijn er ook andere soorten vogeltrek dan «breedfront trek» waar bij de specifieke
locatie van Lelystad Airport rekening mee gehouden dient te worden?

Antwoord 10

Nee, voor luchthaven Lelystad hoeft geen rekening te worden gehouden met zogeheten
gestuwde vogeltrek (verdichting). Stuwing van vogeltrek speelt vooral bij tegenwind
langs waterpartijen en daarmee vooral in de onderste luchtlagen tot maximaal enkele
honderden meters hoogte. Daarnaast is de strook waarover stuwing plaatsvindt vrij
smal met een maximale breedte van 1–2 kilometer. Vliegtuigen passeren de dijken (waar
stuwing kan plaatsvinden) op een hoogte waar stuwing zich niet meer voordoet. Dit
betekent dat stuwing van vogeltrek niet relevant is voor Luchthaven Lelystad.

Vraag 11

Zijn er sinds het Alterra-rapport van De Molenaar en Ottburg uit 2009 – waarin de
aanbeveling wordt gedaan om het risico op vogelaanvaringen nader te onderzoeken –
en het verschijnen van het MER-2018, berekeningen en/of onderzoek gedaan naar het
risico op vogelaanvaringen? Zo ja, kunt u deze berekeningen delen met de Kamer? Zo
nee, op grond van welke informatie is indertijd een afweging gemaakt voor de huidige
locatie van Lelystad Airport (door het overnemen van de motie De Rouwe en Cramer,
oktober 2009)? TER INFO: Kamerstuk 31 936, nr. 12).

Antwoord 11

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 gaat het genoemde Alterra rapport niet
over risico’s op vogelaanvaringen. Het onderzoek heeft enkel betrekking op verstoring
van dieren, waaronder vogels.

Ten behoeve van het Aldersadvies 2012 is onderzoek uitgevoerd naar vogels en vliegveiligheid,
welke als bijlage bij het Aldersadvies op 31 maart 2012 naar de Kamer is gestuurd1. Vervolgens is in het kader van het MER 2014 en de actualisatie van het MER 2018
onderzoek gedaan naar het risico op vogelaanvaringen. Op 18 juni 2014 is het MER 2014
naar de Kamer gestuurd2. Het geactualiseerde MER is op 21 februari 2018 naar de Kamer gestuurd3. Na de actualisatie van het MER is aanvullend onderzoek uitgevoerd. Dat onderzoek
is op 20 juni 2018 naar de Kamer gestuurd4. In de beantwoording van de Kamervragen van Van Raan en Wassenberg van 26 maart jl.5 heb ik de inhoud van die onderzoeken en de conclusies uiteengezet.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga