Brief regering : Appreciatie van de in opdracht van Schiphol uitgevoerde Technical Challenge op het concept-MER Schiphol

Nr. 355 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 25 februari 2019

Zoals toegezegd aan uw Kamer in het AO van 5 december 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 573) stuur ik uw Kamer bij deze een appreciatie van de in opdracht van Schiphol uitgevoerde
Technical Challenge op het concept-MER Schiphol. Daarnaast ontvangt u de antwoorden
op de feitelijke vragen van de commissie voor Infrastructuur en Waterstaat over de
brieven over de gebruiksprognose Schiphol 20191 en het concept-MER Schiphol2 (Kamerstuk 29 665, nr. 354).

Tevens vindt u bijgevoegd bij deze brief een aantal rapporten3 die in het kader van het concept-MER Schiphol zijn opgesteld en die ik in mijn brief
van 28 november 2018 heb aangekondigd. Dit betreft allereerst een rapport van de Doc29
deskundige en geluidsexpert werkzaam bij de Civil Aviation Authority (CAA) in het
Verenigd Koninkrijk met suggesties hoe berekeningen en metingen elkaar in de toekomst
kunnen versterken. Het rapport zal worden gebruikt bij de «programmatische aanpak
meten vliegtuiggeluid». Ook is een rapport van het NLR bijgevoegd waarin wordt beschreven
hoe de Doc29 geluidsberekeningen voor het concept-MER tot stand zijn gekomen. Ik zal
uw Kamer nog informeren over de afwegingen en keuzes die ten grondslag liggen aan
de implementatie van Doc29 voor Schiphol, de mogelijkheden voor het publiek beschikbaar
maken van het Doc29-model en de regeling milieu-informatie Schiphol (RMI).

Op 30 januari 2019 heb ik uw Kamer het verslag van de voorzitter van de Omgevingsraad
Schiphol (ORS) aangeboden, dat hij heeft uitgebracht naar aanleiding van de adviezen
die aan de ORS zijn gevraagd4. Dhr. Laçin van de SP heeft naar aanleiding hiervan gevraagd hoe het proces om te
komen tot een definitief MER nu verder gaat. Naar aanleiding daarvan merk ik op dat
ik in overleg ben met Schiphol als initiatiefnemer voor het MER om tot een spoedige
maar ook zorgvuldige afronding van het MER te komen, waarbij ook de bevindingen uit
de Technical Challenge en het verslag van de voorzitter van de ORS goed worden meegenomen.
Dit is van belang om tot een Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB) te kunnen komen,
waarmee het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS) wordt geïmplementeerd en het
anticiperend handhaven wordt beëindigd.

Appreciatie Technical Challenge concept-MER Schiphol

Alle partijen in de ORS zijn door Schiphol uitgenodigd om voorstellen te doen wie
in de Technical Challenge zou kunnen deelnemen. Dat heeft geresulteerd in de volgende
4 deelnemers:

• Movingdot

• PwC

• De Natuur en Milieufederatie Noord-Holland

• De bewonersdelegatie van de ORS

PwC heeft een onafhankelijke model-technische review op de voor het concept-MER uitgevoerde
geluidberekeningen uitgevoerd. MovingDot heeft een onafhankelijke validatie en verificatie
van het in de rekenmodellen gehanteerde baan- en routegebruik uitgevoerd. De Natuur-
en Milieufederatie Noord-Holland en de bewonersdelegatie van de Omgevingsraad Schiphol
hebben ieder een eigen beoordeling van het concept-MER uitgevoerd. Daarbij werd met
name gekeken naar de voor het MER gestelde kaders in een eerst versie van het concept-MER.
Vanwege de verschillende scopes van de in de Technical Challenge deelnemende partijen
zijn de aanbevelingen in twee categorieën onderverdeeld: 1) Kader en 2) MER proces
en rekenmodel. Elke aanbeveling is voorzien van een «eigenaar». Hieronder wordt aangegeven
hoe Schiphol en mijn ministerie omgaan met de diverse aanbevelingen die aan hen zijn
gericht. Voor een volledig overzicht van de verschillende aanbevelingen verwijs ik
u naar bijlage 15.

Van alle aanbevelingen ligt de verantwoordelijkheid voor de beoordeling en verwerking
bij de «eigenaar». Wanneer het MER definitief aan het ministerie wordt aangeboden
zal beoordeeld worden of het voldoende is om het stuk voor te leggen bij de Commissie
voor de m.e.r. en de wettelijke adviseurs ter advisering over de juistheid en de volledigheid
van het MER. Vervolgens zullen het MER en de ontvangen adviezen en zienswijzen op
het MER dienen als informatiebasis voor het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, waarmee
het nieuwe normen en handhavingstelsel wordt verankerd.

Bevindingen PwC/MovingDot – Hoge impact (aan Schiphol)

Schiphol heeft aangeven dat het de aanbevelingen M1 (over de weerslimieten) en M2
(over de overschrijdingen van de vierde baanregel) van de Technical Challenge heeft
verwerkt in het concept-MER dat door Schiphol is gepubliceerd.

T.a.v. M3 (over het opschalen van het verkeer) heeft Schiphol aangegeven beter te
hebben onderbouwd hoe er tot een scenario van 540.000 vliegtuigbewegingen is gekomen.
Vervolgens heeft Schiphol aangegeven dat de impact van de aanbeveling M4 (over de
weergegevens) anders wordt ingeschat. Schiphol heeft de keuze gemaakt om deze aanbeveling
nu niet over te nemen. Dit omdat in de modellering ook gebruik wordt gemaakt van empirische
data. Daarom heeft het verschil in de gehanteerde grens volgens Schiphol geen significant
effect.

Bevindingen PwC/Movingdot – Lage impact (aan Schiphol)

Schiphol heeft aangegeven dat de aanbevelingen M5 (de startprocedures) en M6 (de vlootverdeling
van Delta en KLM) in het definitieve MER door Schiphol worden verwerkt. Schiphol schat
de gevolgen van aanbeveling M7 (over de gehanteerde gegevens ten aanzien van weersomstandigheden)
anders in en heeft daardoor de keuze gemaakt deze aanbeveling niet over te nemen.
Over M8 t/m M12 (zie verder de bijlage 1; over het gebruikte rekenmodel) kan worden
aangegeven dat de uitgangspunten en rekenvoorschriften uiteindelijk in het LVB en
het RMI worden opgenomen en dat de gebruikte modellen allen worden gevalideerd.

Bevindingen Bewonersdelegatie ORS en Natuur- en Milieufederatie Noord-Holland (aan
IenW).

Ten aanzien van de aanbeveling M13 (over de interpretatie van de 50–50 regel) heeft
Schiphol aangegeven dat in het concept-MER de benaderingen van de 50–50 regel zoals
afgesproken in de ORS meegenomen. Over de toepassing van de 50–50 regel zal het kabinet
nog een beslissing nemen.

Ten aanzien van de aanbevelingen K1 en K2 (over de juistheid van het Doc29 model)
merk ik op dat het Doc29 rekenmodel dat gebruikt is in het MER uitgebreid besproken
is met alle partijen binnen de ORS. Het model is gebruikt op aanraden van en getoetst
door de Commissie voor de m.e.r. en is vervolgens nog getoetst door een internationale
deskundige van de Britse Civil Aviation Authority (en «best-practice» bevonden). Daarnaast
is een trendvalidatie uitgevoerd door het NLR, waaruit blijkt dat Doc29 berekeningen
meer correleren met metingen dan de berekeningen van het huidige Nederlands Rekenmodel
(NRM). Doc29 is gebaseerd op de meest actuele kennis over het modelleren van vliegtuiggeluid,
waarover internationaal overeenstemming bestaat. Ook maakt de Doc29 rekenmethode gebruik
van de best beschikbare praktijkinformatie. Alle toetsen en reviews op het Doc29 model
wijzen uit dat Doc29 beter is dan het NRM en meer correleert met gemeten waarden dan
NRM. Dit laat overigens onverlet dat ik voldoende aanknopingspunten zie om de rol
van geluidsmetingen in bet huidige geluidstelsel opnieuw te bezien. Om deze reden
ben ik een landelijke programmatische aanpak voor het meten van vliegtuiggeluid gestart,
in samenwerking met het RIVM, het KNMI en het NLR.

Ten aanzien van de actualisatie van de criteria voor woningbouw (aanbeveling K3) is
in het concept-MER door Schiphol inzichtelijk gemaakt wat de effecten zijn bij een
toets aan de gelijkwaardigheidscriteria op basis van de woningbouwsituatie in 2005,
2015 en 2018. Het huidige wettelijke kader gaat er vooralsnog vanuit dat getoetst
wordt aan de situatie van 2005.

Wanneer het MER definitief aan het ministerie wordt aangeboden zal deze beoordeeld
worden of het voldoende is om het stuk voor te leggen bij de Commissie voor de m.e.r.
en de wettelijke adviseurs ter advisering over de juistheid en de volledigheid van
het MER. Op deze manier wordt bepaald of het definitieve MER voldoet aan de vereisten
waarmee invulling wordt gegeven aan aanbeveling K4 (over de vereisten van het MER).

De implementatie van K5 (t.a.v. de dosis-effectrelaties) wordt meegenomen in het kader
van de uitwerking van de WHO-richtlijn over geluid. Daarbij zal bezien worden of het
wenselijk is om de dosis-effect relaties te actualiseren.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga