Brief regering : Onderzoek mogelijkheden doortrekken Valleilijn

Nr. 798 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 20 november 2018

Hierbij informeer ik u conform mijn toezegging uit het AO Marktordening van 31 januari
2018, Kamerstuk 29 984, nr. 750, over de uitkomsten van het onderzoek naar de mogelijkheden en voor- en nadelen van
het doortrekken van de Valleilijn naar Arnhem en/of Utrecht.

De Valleilijn is de lijn die van Amersfoort naar Ede Wageningen rijdt via Barneveld
en Lunteren. Het onderzoek is de afgelopen maanden met alle betrokken partijen, de
regionale concessieverleners, ProRail, Connexxion en NS, gezamenlijk uitgevoerd. ProRail
heeft de vervoerkundige analyse uitgevoerd en de resterende capaciteit op het spoor
aangegeven. De rapportage van ProRail is als bijlage 1 bijgevoegd1. Ik informeer u hieronder over de belangrijkste uitkomsten van de rapportage.

Doortrekken Valleilijn naar Utrecht

Uitkomsten onderzoek

• De groep reizigers die voordeel heeft van het doorrijden van de Valleilijn naar Utrecht
schat ProRail op 350 reizigers per dag. De potentiële tijdwinst voor reizigers op
deze verbinding bedraagt 5–9 minuten.

• Op korte termijn (dienstregeling 2020) is er ruimte voor het rijden van 2 extra (non-stop)
treinen tussen Amersfoort en Utrecht. Die ruimte zou benut kunnen worden voor ófwel
het 2x per uur (non-stop) doorrijden van de Valleilijn ófwel voor het rijden van 2
extra IC’s vanuit Deventer/Amersfoort (conform het plan van NS voor 2020). De combinatie
van beide vervoerwensen tussen Amersfoort–Utrecht past niet.

• De baten van het (rechtstreeks kunnen) doorreizen van/naar de Valleilijn zijn geringer
dan de baten van het (rechtstreeks kunnen) doorreizen van/naar Apeldoorn en Deventer:
de gegeneraliseerde reistijdbaten van het rijden van extra IC’s liggen circa 60% hoger
dan de baten van het doorrijden van de Valleilijn. En het aantal reizigers dat profijt
heeft van het rijden van extra IC’s is 2 tot 4 keer zo groot als het aantal reizigers
dat profijt heeft van het doorrijden van de Valleilijn.

• Als we uitgaan van eenzelfde toepassingsperiode zijn, de vervoerbaten van het doorrijden
van de Valleilijn voor de korte termijn geringer dan de baten van het rijden van extra
IC’s van NS tussen Deventer, Amersfoort en Utrecht.

• Voor de robuustheid is het iets gunstiger, als alle treinen tussen Amersfoort en Utrecht
door dezelfde vervoerder worden gereden. Dat maakt het makkelijker om bij stremmingen/verstoringen
de treinenloop bij te sturen en het biedt de mogelijkheid om treinen te keren/door
te koppelen op andere treinen als dat vanwege bv. beperkingen in de perroncapaciteit
nodig is.

Conclusies

Wat betreft het mogelijk doortrekken van de Valleilijn naar Utrecht is er ruimte tot
het bieden van 2 extra ritten per uur op Amersfoort–Utrecht. Zowel Connexxion als
NS willen deze ruimte in de dienstregeling 2020 benutten om een extra halfuurdienst
aan te bieden. Er zijn op dit moment nog geen feitelijke capaciteitsaanvragen bij
ProRail ingediend. De deadline voor het indienen van capaciteitsaanvragen is zoals
elk jaar op de tweede maandag van april.

ProRail heeft een onafhankelijke positie ten aanzien van de capaciteitsverdeling,
juist ook in een situatie van conflicterende aanvragen. Bij de capaciteitsverdeling
gelden de regels, zoals opgenomen in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoor-weginfrastructuur,
inclusief de volgorde van toewijzing, indien sprake is van overbelasting. Nationaal
openbaar vervoer, waar onder meer de IC’s onder vallen, staat daarin hoger dan streekgewestelijk
openbaar vervoer, waar de Valleilijn onder valt. Daarnaast lijken vanwege de bovengenoemde
conclusies uit de rapportage van ProRail de meeste reizigers niet gebaat te zijn bij
het doorrijden door Connexxion naar Utrecht.

Ten slotte zou het doortrekken van de Valleilijn naar Utrecht een uitbreiding van
de samenloop op het hoofdrailnet betekenen, namelijk op het traject Amersfoort–Utrecht.
NS heeft het exclusief recht voor de exploitatie van het hoofdrailnet (HRN). In het
geval dat ProRail de capaciteitsaanvraag van Connexxion ondanks de hiervoor vermelde
verwachting toch zou honoreren, zal ik moeten afwegen of Connexxion ook toestemming
krijgt tot samenloop. Deze afweging kent financiële consequenties aangezien de NS
conform de HRN concessie, gecompenseerd dient te worden voor het financiële nadeel
dat zij hiervan zouden ondervinden.

Accommoderen van zówel de IC’s, als de doorgetrokken Valleilijn op Utrecht CS zal
een flinke aanpassing in de infrastructuur vergen. De kosten hiervan zijn niet bekend.

Doortrekken Valleilijn naar Arnhem

Uitkomsten onderzoek

• Van het doorrijden van de Valleilijn naar Arnhem profiteren reizigers die doorreizen
naar Wolfheze, Oosterbeek en Arnhem. Volgens het in 2017 uitgevoerde Standraad Lijn
Onderzoek (SLO2) voor de Valleilijn gaat het (in de drukste periode van het jaar) per werkdag om
ongeveer 450 reizigers. Een deel van deze reizigers reist door naar Nijmegen. Voor
deze laatste groep leidt het doorrijden van de Valleilijn per saldo niet tot minder
overstappen, maar eerder tot een verschuiving van de overstap (van Ede/Wageningen
naar Arnhem). De huidige overstaptijd op Ede Wageningen is 5–13 minuten. Gepland is
dat vanaf eind 2021 tussen Utrecht en Arnhem (tenminste in de spits) elke 10 minuten
een IC gaat rijden (PHS), waardoor de overstaptijd op Ede Wageningen naar verwachting
afneemt.

• De reistijdwinst voor reizigers van en naar Arnhem (verreweg de grootste reizigersgroep)
bedraagt om deze redenen maximaal circa 4 minuten. En er is een kans dat overstappen
op Ede Wageningen (op de IC) voor reizigers van en naar Arnhem sneller is waardoor
het doorrijden van de Valleilijn weinig oplevert.

• Het doortrekken van de Valleilijn naar Arnhem is niet mogelijk zonder aanpassingen
van de infrastructuur (kosten minimaal € 15–20 mln.)

• Voor de aanlanding in Arnhem van de PHS-treinen tussen Utrecht en Arnhem zijn al maatregelen
nodig. Voor het doorrijden van de Valleilijn naar Arnhem moeten er daarbovenop ingrijpende
maatregelen worden getroffen op station Ede-Wageningen en aan de spoorzone Ede. Aanpassingen
in het PHS-infraproject Spoorzone Ede zullen zeker leiden tot extra kosten en mogelijk
leiden tot vertraging bij de uitvoering van PHS op Utrecht–Arnhem.

• De aanpassing van het project spoorzone Ede zal bij doortrekking van de Valleilijn
eveneens aanzienlijke extra kosten met zich brengen.

• Het doorrijden naar Arnhem levert risico’s op voor de robuustheid/ punctualiteit van
zowel de Valleilijn zelf, als van de aangrenzende delen van het hoofdrailnet.

Conclusies

De infrastructuur tussen Arnhem en Ede laat vooral rondom station Ede-Wageningen het
doorrijden van de Valleilijn naar Arnhem zonder wijzigingen in de infrastructuur niet
toe. In 2014 is het huidige ontwerp van het nieuwe station Ede-Wageningen (Spoorzone
Ede) vastgesteld, waarmee doorrijden ook in de toekomst niet mogelijk is. Gelet op
de relatief beperkte voordelen voor een ook relatief beperkte groep reizigers, de
hoge kosten van aanpassing van het reeds gegunde project Spoorzone Ede en de mogelijke
gevolgen van het doortrekken voor de robuustheid van zowel de Valleilijn zelf als
het hoofdrailnet, zie ik geen reden om het eerder genomen besluit te herzien. De provincie
Gelderland heeft mij laten weten deze afweging goed te kunnen volgen.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
S. van Veldhoven-van der Meer