Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Schutz over de doorvaartbeperkingen op vaarwegen in den lande ten gevolge van personeelstekort bij Rijkswaterstaat

Antwoord van Minister Karremans (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 25 september
2026).

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen en de daarin genoemde nachtelijke doorvaartbeperkingen
van 68 kilometer op het Amsterdam-Rijnkanaal, onderbezetting in de regio Dordrecht
en eerder deze zomer in Zeeland?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat na de beperkingen rond de staat van de Nederlandse infrastructuur,
en de negatieve gevolgen van de droogte van de zomer, deze nieuwe omstandigheid op
het Amsterdam-Rijnkanaal (en in de Regio Dordrecht en eerder in Zeeland) voor de sector,
verladers, de bouwsector, de (petrochemische) industrie een onwenselijk en hard gelag
is en zeer negatief voor de Nederlandse economie en de modal shift?

Antwoord 2

Zoals bekend zet Rijkswaterstaat al enkele jaren fors in op de instandhouding van
de infrastructuur. Het einde van de levensduur van veel bruggen en sluizen valt samen
met steeds frequentere en ingrijpendere impact op onze infrastructuur als gevolg van
klimaatverandering. Daarnaast speelt ook een (acute) krapte onder het personeel bij
Rijkswaterstaat een rol bij de eerder voorgenomen, maar inmiddels opgeheven, beperking
op het Amsterdam-Rijnkanaal. Sluiting van infrastructuur, om wat voor reden dan ook,
is altijd onwenselijk. Tegelijkertijd kan een acute situatie – bijv. vanwege personeelsuitval,
tegenvallende inspectieresultaten of externe factoren zoals droogte – zich altijd
voordoen. In dat geval kan het voorkomen dat (tijdelijk) wegen of vaarwegen moeten
worden gesloten om veiligheidsredenen.

Vraag 3

Is de problematiek in Zeeland al verholpen?

Antwoord 3

In Zeeland geldt voor de in het krantenartikel genoemde sluizen voor de komende tijd
nog een langere wachttijd. De praktijk wijst uit dat dit tot nu toe tot weinig of
geen hinder voor de scheepvaart heeft geleid.

Vraag 4

Hoe kan het dat binnenvaartorganisaties en schippers – blijkens de artikelen – verrast
zijn door deze maatregelen? Is er van tevoren gecommuniceerd en zo ja, wanneer en
hoe? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 4

Rijkswaterstaat werd zelf ook onverwacht geconfronteerd met een tekort aan personeel
op de Verkeerspost Wijk bij Duurstede, door een samenloop van uitval en vertrek. Voorafgaand
aan de externe berichtgeving heeft Rijkswaterstaat met de vertegenwoordiging van de
sector over dit onderwerp contact gehad, maar moest ook op korte termijn een bericht
uitsturen, met de kennis die op dat moment voorhanden was. Rijkswaterstaat staat in
goed overleg met de vertegenwoordigers van de binnenvaart.

Vraag 5

Is Rijkswaterstaat zelf overvallen door het verloop van vaarwegbegeleiders of managers
van kunstwerken? Of heeft zij te laat geacteerd?

Antwoord 5

Rijkswaterstaat werd in korte tijd geconfronteerd met uitval en vertrek van enkele
medewerkers van de verkeerspost Wijk bij Duurstede. In combinatie met een strak bemeten
personeelsbestand, zorgt dat voor een acuut tekort aan beschikbare capaciteit. Daarop
is adequaat gereageerd.

Vraag 6

Heeft Rijkswaterstaat de ontwikkeling van het personeelsbestand niet zien aankomen?
Zo ja, hoe kan dat?

Antwoord 6

Personeelsverloop en bezetting is tot op zekere hoogte voorspelbaar; denk aan pensioen,
vakantieverlof of afwezigheid vanwege verplichte opleidingen. Er blijven echter altijd
onzekerheden zoals arbeidsverzuim of doorstroom van medewerkers naar andere functies
binnen of buiten Rijkswaterstaat. Op de verkeerspost in Wijk bij Duurstede, van waaruit
schepen in de sector Maarssen en Wijk bij Duurstede worden begeleid, is door persoonlijke
omstandigheden en vertrek het verloop in korte tijd hoger dan verwacht en hoger dan
waar Rijkswaterstaat rekening mee kan houden.

Vraag 7

Indien Rijkswaterstaat dit wel heeft zien aankomen, wat is er gedaan om het bezettingsniveau
te behouden? Welke maatregelen zijn getroffen? Kunt u een tijdlijn geven?

Antwoord 7

De bezetting voor de scheepvaartbegeleiding was o.a. vanwege vacatures en medewerkers
in opleiding krap. Afgelopen maanden hebben de medewerkers dan ook hard gewerkt om
de vaarweg open te houden. Toen in augustus kort na elkaar meerdere medewerkers vanwege
persoonlijke omstandigheden niet meer konden werken, werd duidelijk dat het niet langer
mogelijk was met de resterende medewerkers de vaarweg 24/7 open te houden. Daarop
heeft Rijkswaterstaat verschillende maatregelen onderzocht, waaronder de begeleiding
van schepen vanuit vaartuigen in plaats van vanaf een verkeerspost. Met de sector
en Port of Amsterdam is doorgewerkt aan mogelijke alternatieven om de impact zo veel
mogelijk te beperken of weg te nemen.

Vraag 8

Ervaringen met tekorten zijn er eerder geweest: bijvoorbeeld enkele jaren geleden
in Zeeland toen sluizen niet meer volgens de dienstregeling konden worden bediend;
hebben de lessen daar doorgewerkt in het personeelsbeleid? Zo ja, hoe kan het dan
toch gebeuren dat «de economie» overvallen wordt?

Antwoord 8

Zoals hiervoor al is aangegeven, werd het team dat de scheepvaart op dit deel van
het Amsterdam-Rijnkanaal begeleidt, in korte tijd geconfronteerd met meerdere personele
tegenslagen. Rijkswaterstaat is hier zelf ook door overvallen.

Vraag 9

Wat is de reden voor het zodanige verloop dat belangrijke binnenvaartvaarwegen en
-werken niet langer volgens dienstregeling kunnen worden bediend? Waarom kan Rijkswaterstaat
het relevante personeel voor deze functies niet behouden?

Antwoord 9

De Rijksoverheid heeft goede afspraken met de vakbonden gemaakt over primaire en secundaire
arbeidsvoorwaarden. Iedereen die gaat werken bij Rijkswaterstaat of een baan buiten
Rijkswaterstaat zoekt, heeft daar persoonlijke redenen voor, denk bijvoorbeeld aan
de inhoud van het werk, arbeidsvoorwaarden of een korte woon-werk afstand. Ook demografische
en maatschappelijke ontwikkelingen spelen een rol. Er is nog altijd sprake van een
krappe en veranderende arbeidsmarkt met onderlinge concurrentie. Medewerkers blijven
niet meer hun hele werkzame leven op één plek werken, waardoor er vaker van baan en
werkgever gewisseld wordt.

Vraag 10

Door het ontbreken van verkeersbegeleiding zijn schippers volgens Rijkswaterstaat
meer aangewezen op hun eigen vakmanschap en navigatiemiddelen, waaronder radar, elektronische
vaarkaarten en Trackpilot; waarom dan een totale afsluiting tussen bepaalde uren op
het Amsterdam-Rijnkanaal? Is een nachtelijke afsluiting noodzakelijk? Zo ja, waarom
aangezien men bij Dordrecht – zij het met extra voorzichtigheid – wel kan doorvaren?

Antwoord 10

Het Amsterdam-Rijnkanaal is één van de drukste vaarwegen in het Nederlandse netwerk
en kent een aantal risicovolle secties, waaronder de zogenaamde «Demka-bocht» waar
het kanaal sterk versmald is. Om de veiligheid op het kanaal te vergroten wordt het
scheepvaartverkeer begeleid door VTS-operators van Rijkswaterstaat. VTS staat voor
Vessel Traffic Services. Met een tekort aan personeel kan Rijkswaterstaat de verkeersbegeleiding
vanaf Verkeerspost Wijk bij Duurstede niet de volledige 24/7 verlenen. Vanuit het
oogpunt van nautische veiligheid en voorspelbaarheid heeft Rijkswaterstaat gekozen
de nachtdiensten niet meer uit te voeren. Zonder VTS-begeleiding zijn er twee klassen
schepen die een te groot risico vormen om zonder mitigerende maatregelen door te blijven
varen; schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren (de zogenaamde kegelschepen) en schepen
groter dan CEMT-klasse Va. Hierop heeft Rijkswaterstaat gecommuniceerd het kanaal
te stremmen voor beide categorieën. Ondertussen is gezocht naar aanvullende mitigerende
maatregelen.

Nadat het Rijkswaterstaat is gelukt om de calamiteitenmelddesk van Wijk bij Duurstede
op afstand toegankelijk te maken vanaf de verkeerspost Schellingwoude werd het risiconiveau
teruggebracht tot een niveau waarop het verantwoord wordt geacht om de kegelschepen
door te laten varen. Vanuit de sector en Port of Amsterdam heeft Rijkswaterstaat input
ontvangen van de risico’s die optreden bij een stremming. Voor de grootste categorie
schepen heeft Rijkswaterstaat een aanvullende risico-afweging gemaakt (risico’s óp
het kanaal versus risico’s die elders ontstaan door stremming ván het kanaal). Dit
heeft geleid tot de conclusie dat het verstandiger was het kanaal open te houden –
met mitigerende maatregelen – dan te stremmen. De sector en Port of Amsterdam hebben
zich gecommitteerd aan een maximale inspanning om de schippers te houden aan verkeersregels
(inhaalverbod en ontmoetingsverbod die er altijd al gelden) én een maximale vaarsnelheid
van 15 km/u, waardoor de vaarweg open kan blijven. Daarbij wordt wel de situatie gemonitord,
hetgeen kan leiden tot bijsturen dan wel herzien van het besluit.

De sector Maarssen kent andere veiligheidsrisico’s dan de sector Dordrecht, vandaar
dat voor elke sector een eigen afweging gemaakt wordt en de afweging voor de sector
Maarssen in eerste instantie dus leek te resulteren in een nachtelijke stremming voor
een bepaalde vaarklasse.

Vraag 11

In welke mate anticipeert het personeelsbeleid bij Rijkswaterstaat op dit soort verloop,
want kennelijk was de personele bezetting volgens Rijkswaterstaat al krap?

Antwoord 11

Binnen de mogelijkheden die er zijn wordt er geanticipeerd op medewerkers die vertrekken.
Rijkswaterstaat kent voor het operationele personeel (vanwege de verplichte opleidingsduur)
de mogelijkheid om pro-cyclisch te werven. Dat betekent dat wanneer iemand vertrekt
vanwege het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd, of aangeeft eerder met pensioen
te gaan, er ruim voor de bewuste vertrekdatum een vacature geplaatst wordt. De werving
en opleidingsduur totdat een verkeersleider zelfstandig bevoegd is, bedragen samen
ongeveer twee jaar. Om te voldoen aan de in afgelopen jaren aangescherpte kaders voor
de personele bezetting van Rijkswaterstaat wordt niet vooruitgelopen op onverwacht
verloop (zoals vertrek naar een andere functie).

Vraag 12

Waarom is in de huidige arbeidsmarkt het moeilijk om voldoende gekwalificeerde medewerkers
te vinden en te behouden? Zijn de arbeidsvoorwaarden marktconform en arbeidsomstandigheden
in goede balans? Wat zijn de oorzaken voor het verloop?

Antwoord 12

Niet alleen de arbeidsvoorwaarden bepalen waar iemand werkt, ook woonplaats of interesse
spelen een rol bij de keuze voor een werkgever. De arbeidsvoorwaarden (primair en
secundair) zijn vastgelegd in de CAO-Rijk, het geheel van deze afspraken is marktconform.
Elk individu bepaalt zelf welke arbeidsvoorwaarden hem of haar het meest aanspreken.
Dat betekent ook dat medewerkers soms vertrekken naar een andere werkgever, waar de
arbeidsvoorwaarden voor die persoon aantrekkelijker zijn. Maar ook de afstand van
woon-werkverkeer kan een reden zijn om op zoek te gaan naar een andere functie. Zoals
veel bedrijven, heeft ook Rijkswaterstaat last van concurrentie op de arbeidsmarkt,
zeker op het gebied van uitvoerende functies.

Daarnaast zoekt de jongere generatie op de arbeidsmarkt niet meer naar «een baan voor
het leven». De doorloopsnelheid is hoger. Werving en opleiding voor een medewerker
die scheepvaart begeleidt – een zogenaamde Vessel Traffic Services Operator (VTSO)
– duurt twee jaar en steeds vaker vertrekken medewerkers al na een paar jaar. Het
opleiden van nieuwe verkeersleiders wordt deels gedaan door huidige verkeersleiders
en dat gaat ten koste van de beschikbare capaciteit voor het begeleiden van scheepvaart.

Vraag 13

Hoe ontwikkelt het ziekteverzuim en de achterliggende oorzaken zich voor het gerelateerde
deel van het personeelsbestand van Rijkswaterstaat?

Antwoord 13

Arbeidsverzuim is traditioneel hoger onder operationeel personeel. Dit hogere percentage
hangt deels samen met de aard van het werk; onregelmatige diensten en nachtdiensten
zijn fysiek meer belastend dan een regelmatige kantoorbaan. Het gemiddelde percentage
arbeidsverzuim onder operationeel personeel daalt bij Rijkswaterstaat al enige tijd.
Hier is de afgelopen jaren verhoogde aandacht voor geweest.

Vraag 14

Waarom is een snelle oplossing volgens Rijkswaterstaat niet mogelijk? Zijn er geen
externe insource-mogelijkheden?

Antwoord 14

Elke VTS-sector is anders en vraagt een specifieke opleiding (sectortraining) om de
noodzakelijke sectorspecifieke bevoegdheid te behalen. Het is hierdoor niet mogelijk
om een verkeersleider van de ene sector tijdelijk in te zetten op een andere sector.
Er zijn geen commerciële bureaus zijn waar verkeersleiders ingehuurd kunnen worden.
Dit heeft o.a. te maken met de (internationale) kwalificatie eisen die er aan de verkeersleiders
worden gesteld.

Vraag 15

Wat is het plan van aanpak van u en Rijkswaterstaat? Is er inmiddels zicht op een
«haalbaar alternatief»?

Antwoord 15

De huidige situatie met de eerdergenoemde beheersmaatregelen is van tijdelijke aard.
Rijkswaterstaat monitort de situatie op het Amsterdam-Rijnkanaal en stuurt indien
nodig bij. Daarnaast kijkt Rijkswaterstaat intern wat ervoor nodig is om de huidige
medewerkers flexibeler inzetbaar te maken, door bijvoorbeeld de haalbaarheid te onderzoeken
om alle in plaats van enkele medewerkers op te leiden voor meerdere sectoren. Dit
vraagt wel een nieuwe afweging tussen kosten, prestaties en risico’s, bovendien vergroot
dit niet het aantal verkeersleiders.

Vraag 16

Hoe lang zullen de beperkingen op de respectievelijke vaarwegen gelden?

Antwoord 16

Dit is nog niet bekend. Er geldt een aangepaste vaarsnelheid, zodat het Amsterdam-Rijnkanaal
ook ’s nachts voor alle schepen bevaarbaar blijft. Het inhaalverbod en ontmoetingsverbod
in de Demkabocht en op andere smallere delen waren altijd al van kracht. De lagere
maximum vaarsnelheid blijft van kracht totdat de reguliere verkeersbegeleiding wordt
hervat. We monitoren of schippers zich aan de maatregelen houden. Mocht dat niet het
geval zijn, dan kunnen verdere beperkingen in overweging worden genomen.

Vraag 17

Heeft u een beeld van de economische gevolgen voor bedrijven? Deelt u de mening dat
dit geen normaal bedrijfsrisico is en dat het zeer onwenselijk zou zijn als de gevolgen
worden afgewenteld op de binnenvaartondernemers? Welke rol ziet u voor zichzelf, het
ministerie en Rijkswaterstaat voor de getroffen sectoren? Ook in financiële zin?

Antwoord 17

Al het scheepvaartverkeer kan ook ’s nachts doorvaren waardoor er geen sprake is van
economische gevolgen. In het algemeen kunnen partijen die door een afsluiting naar
hun mening onevenredig zwaar worden getroffen bij Rijkswaterstaat een verzoek om vergoeding
indienen op grond van artikel 4:126 van de Algemene wet bestuursrecht en de Beleidsregel
nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 20242. In de beleidsregel is uitgewerkt wat onder normaal maatschappelijk risico moet worden
verstaan.

Vraag 18

Hoe zullen de nachtelijke beperkingen gelden? Is daar zicht op? Zo nee, waarom niet?Worden
andere trajecten of trajectdelen verwacht te worden getroffen? Zo nee, waarom niet?
Zo ja, welke maatregelen worden getroffen om dat te voorkomen?

Antwoord 18

Voor de grootste klasse schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal geldt nu een maximale
snelheid. De duur van deze maatregelen is nog onbekend. Dit is mede afhankelijk van
het personeelsverloop in de komende tijd. Er kan niet worden uitgesloten dat op andere
plekken in de toekomst ook overgegaan moet worden tot beperkingen. Er zijn immers
altijd situaties denkbaar waarin in korte tijd veel onvoorspelbare personele ontwikkelingen
zijn.

Vraag 19

Acht u Rijkswaterstaat «in control» ten aanzien van haar personeelsbeleid en verkeersbegeleidende taken? Graag een gemotiveerd
antwoord waarom wel/niet.

Antwoord 19

Ja, Rijkswaterstaat is «in control» ten aanzien van het personeelsbeleid. Zoals al
in het antwoord op vraag 11 toegelicht wordt door Rijkswaterstaat binnen de mogelijkheden
die er zijn geanticipeerd op medewerkers die vertrekken door pro-cyclisch te werven.
De situatie die nu bij Wijk bij Duurstede is ontstaan, is voor Rijkswaterstaat wel
aanleiding om te bezien of er binnen de financiële mogelijkheden ruimte is voor een
minder strak bemeten personeelsplanning bij uitvoerende functies.

Vraag 20

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Maritiem van 30 september?

Antwoord 20

Ja.