Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over Resultaten van het vervolgonderzoek naar luchtvaartemissies (Kamerstuk 31936-1290)
31 936 Luchtvaartbeleid
Nr. 1312
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 8 september 2026
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 12 mei
2026 over de resultaten van het vervolgonderzoek naar luchtvaartemissies (Kamerstuk
31 936, nr. 1290).
De vragen en opmerkingen zijn op 4 juni 2026 aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 8 september 2026 zijn de vragen beantwoord.
De voorzitter van de commissie, Huizenga
Adjunct-griffier van de commissie, Koerselman
Inhoudsopgave
I
Vragen en opmerkingen vanuit de fracties
2
Inleiding
2
D66-fractie
2
VVD-fractie
4
GroenLinks-PvdA-fractie
5
CDA-fractie
6
Partij voor de Dieren-fractie
7
II
Reactie van de bewindspersoon
8
Inleiding
De leden van de D66-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de brief van
de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 mei 2026 over de resultaten van
het vervolgonderzoek naar luchtvaartemissies, alsmede van het bijbehorende rapport van de Universiteit Antwerpen.
De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de Kamerbrief over de resultaten
van het vervolgonderzoek naar luchtvaartemissies. Zij hebben hierover nog enkele vragen.
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben kennisgenomen van de brief «Resultaten
van het vervolgonderzoek naar luchtvaartemissies», en hebben nog enkele vragen en
opmerkingen.
De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de brief van de Minister over
de resultaten van het vervolgonderzoek naar luchtvaartemissies en hebben daarover
enkele vragen.
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie hebben kennisgenomen van de brief «Resultaten
van het vervolgonderzoek naar luchtvaartemissies», en hebben nog enkele vragen en
opmerkingen.
D66-fractie
De leden van de D66-fractie onderschrijven het belang van een gedegen kennisbasis
over de gezondheidseffecten van luchtvaart voor omwonenden van luchthavens. Juist
in een dichtbevolkt land als Nederland, waar infrastructuur onvermijdelijk gepaard
gaat met hinder en gezondheidsrisico's, is het van groot belang dat de overheid deze
risico's serieus in kaart brengt, weegt en waar mogelijk mitigeert.
De leden van de D66-fractie verwelkomen het besluit van het kabinet om de Gezondheidsraad
om advies te vragen. Zij zien daarin een erkenning dat het bestaande kenniskader –
het laatste Gezondheidsraadadvies dateert van 1999 – niet langer volstaat als basis
voor gedegen beleidskeuzes. Tegelijkertijd constateren deze leden dat de adviesaanvraag
nog moet worden opgesteld en dat het advies naar verwachting circa anderhalf jaar
in beslag zal nemen. Gezien de maatschappelijke urgentie die onder meer blijkt uit
het Manifest «Gezondheid en Luchtvaart» en de brief van de Maatschappelijke Raad Schiphol,
hebben deze leden verschillende vragen over de reikwijdte, het tempo en de tussentijdse
aanpak.
De leden van de D66-fractie lezen dat de adviesaanvraag na de zomer wordt afgerond
en dat belanghebbenden daarbij worden geconsulteerd. Zij vragen de Minister te verduidelijken
welke partijen worden geconsulteerd bij de voorbereiding van de adviesaanvraag, op
welke wijze omwonenden en bewonersorganisaties hierin een stem krijgen, en hoe wordt
gewaarborgd dat de vraagstelling van het advies aansluit bij de zorgen die leven in
de samenleving.
De leden van de D66-fractie lezen dat de gezondheidsimpact op medewerkers op de luchthavens
buiten de scope van de adviesaanvraag valt, omdat de Minister van Sociale Zaken en
Werkgelegenheid daarvoor verantwoordelijk is. Deze leden achten een geïntegreerde
beoordeling echter van groot belang, mede gezien de aanbevelingen in het rapport van
de Universiteit Antwerpen over mengselblootstelling en cumulatieve effecten. Zij vragen
de Minister hoe wordt gewaarborgd dat de adviezen van de Gezondheidsraad over werknemers
en die over omwonenden op elkaar worden afgestemd en in samenhang worden meegewogen
in toekomstig beleid.
De leden van de D66-fractie lezen in het rapport van de Universiteit Antwerpen de
expliciete aanbeveling om niet alleen jaargemiddelden te beoordelen, maar ook uur-
en daggemiddelden en piekconcentraties, juist vanwege de relevantie voor acute en
subacute gezondheidseffecten. Deze leden vragen de Minister te bevestigen dat deze
tijdsresolutie nadrukkelijk onderdeel wordt van de adviesaanvraag aan de Gezondheidsraad,
en zo niet, waarom niet.
De leden van de D66-fractie merken op dat de onderzoekers van de Universiteit Antwerpen
concluderen dat de huidige bewijsbasis onvoldoende is om gezondheidsschade met zekerheid
uit te sluiten. Zij wijzen op drie structurele hiaten: een beperkte stof- en bronset,
het ontbreken van achtergrondconcentraties en een gebrek aan kortetermijnmetrieken
en piekconcentraties. Deze leden vragen de Minister concreet aan te geven welke stappen
op elk van deze drie punten worden gezet in het kader van de aangekondigd tussentijdse
kennisverbreding, en welk tijdpad daarvoor geldt.
De leden van de D66-fractie merken op dat het rapport aanbeveelt een gecoördineerd
meetnet in te richten rond grote en enkele regionale luchthavens, met vaste meetstations
in omliggende woonwijken en aandacht voor ultrafijnstof, polycylische aromatische
koolwaterstoffen (PAK's) en vluchtige organische stoffen. Deze leden vragen de Minister
of hij voornemens is een dergelijk meetnet op te zetten, wanneer dit operationeel
zou kunnen zijn, en hoe de resultaten publiek toegankelijk worden gemaakt.
De leden van de D66-fractie constateren dat het RIVM-programma over ultrafijnstof
rond Schiphol reeds aanknopingspunten biedt voor kortetermijnveranderingen in gezondheid.
Zij vragen de Minister of het kabinet voornemens is dit programma structureel te verankeren
en uit te breiden naar andere luchthavens en andere relevante stoffen, en of daarvoor
aanvullende middelen worden vrijgemaakt.
De leden van de D66-fractie onderschrijven het belang van de zogenoemde no-regetmaatregelen,
zoals restricties ten aanzien van de auxiliary power unit (APU), enkelmotorig taxiën
en elektrificatie van het grondmaterieel. Zij vragen de Minister echter hoe de naleving
en handhaving van deze maatregelen is georganiseerd, welke sancties gelden bij overtredingen
en of de huidige handhavingscapaciteit toereikend is.
De leden van de D66-fractie lezen dat het rapport van de Universiteit Antwerpen expliciet
stelt dat de efficiëntie van de no-regretmaatregelen pas beoordeeld kan worden wanneer
de uitstoot van de betrokken bronnen ook daadwerkelijk wordt meegenomen in de emissie-
en immissieberekeningen, wat nu niet het geval is. Deze leden vragen de Minister wanneer
deze bronnen – waaronder APU, grondmaterieel en tankactiviteiten – volledig worden
geïntegreerd in de berekeningen, en hoe de effectiviteit van de maatregelen in de
tussentijd wordt gemonitord.
De leden van de D66-fractie lezen dat de uitkomsten van het Gezondheidsraadadvies
wat betreft de Minister niet worden afgewacht voor de lopende wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol, vanwege de noodzaak tot herstel van de rechtsbescherming van omwonenden.
Deze leden begrijpen deze overweging, maar vragen de Minister hoe wordt voorkomen
dat besluiten worden genomen die later, op basis van het Gezondheidsraadadvies, moeten
worden herzien, en welke waarborgen worden ingebouwd om gezondheidsoverwegingen ook
in de lopende besluitvorming een volwaardige plek te geven.
Tot slot vragen de leden van de D66-fractie of de Minister bereid is de Kamer tussentijds
te informeren over de voortgang van zowel de adviesaanvraag aan de Gezondheidsraad
als de kennisverbredingsinspanningen en, zo ja, op welke momenten en in welke vorm.
VVD-fractie
Wetenschappelijke onderbouwing en beleidsrelevantie
De leden van de VVD-fractie constateren dat in de afgelopen jaren reeds diverse onderzoeken
zijn uitgevoerd naar luchtvaartemissies, luchtkwaliteit en gezondheidseffecten. Kan
de Minister aangeven welke concrete beleidsbeslissingen op dit moment niet kunnen
worden genomen vanwege ontbrekende kennis? Welke specifieke kennisvraag rechtvaardigt
aanvullend onderzoek, terwijl tegelijkertijd wordt geconcludeerd dat de bestaande
onderzoeken op deelgebieden waardevolle inzichten opleveren?
Nederland in internationaal perspectief
De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre andere Europese luchtvaarthubs, zoals
rond Londen, Parijs, Frankfurt en Madrid, vergelijkbare onderzoeksprogramma’s uitvoeren.
Beschikt de Minister over aanwijzingen dat Nederland aanzienlijk andere gezondheidsrisico’s
kent dan deze internationale luchthavens? Indien dergelijke aanwijzingen ontbreken,
waarom acht de Minister aanvullend nationaal onderzoek noodzakelijk bovenop de internationale
kennisbasis?
Gevolgen voor investeringszekerheid
De leden van de VVD-fractie vinden het belangrijk dat bedrijven en luchthavens weten
waar zij aan toe zijn. Kan de Minister aangeven hoe wordt voorkomen dat langdurige
onderzoeks- en adviestrajecten leiden tot onzekerheid voor investeringen in de Nederlandse
luchtvaartsector? Welke zekerheid kan de Minister bieden dat tijdens lopende onderzoeken
geen nieuwe beperkingen worden overwogen op basis van nog niet afgeronde of nog niet
gevalideerde onderzoeksresultaten?
Verhouding tot andere bronnen van luchtverontreiniging
De leden van de VVD-fractie vragen hoe de Minister de bijdrage van luchtvaartemissies
weegt ten opzichte van andere bronnen van luchtverontreiniging die invloed hebben
op de leefomgeving van omwonenden. Kan de Minister aangeven of er situaties denkbaar
zijn waarin aanzienlijke investeringen in het terugdringen van luchtvaartemissies
minder gezondheidswinst opleveren dan vergelijkbare investeringen bij andere emissiebronnen?
Op welke wijze wordt deze afweging betrokken bij toekomstige beleidsvorming?
Beleidsconsequenties van de adviesaanvraag
De leden van de VVD-fractie vragen welke randvoorwaarden het kabinet vooraf stelt
aan de adviesaanvraag aan de Gezondheidsraad. Wordt de Gezondheidsraad gevraagd om
uitsluitend gezondheidskundige inzichten te leveren, of ook om inzicht te geven in
proportionaliteit, uitvoerbaarheid en effectiviteit van eventuele beleidsopties? Hoe
voorkomt de Minister dat een advies wordt gebruikt voor beleidsdoeleinden waarvoor
het oorspronkelijk niet is opgesteld?
Afbakening van overheidsverantwoordelijkheid
De leden van de VVD-fractie vragen hoe de Minister bepaalt wanneer voldoende kennis
beschikbaar is om een beleidsdossier als voldoende onderzocht te beschouwen. Bestaat
het risico dat steeds nieuwe onderzoeksvragen aanleiding vormen voor vervolgonderzoek
zonder dat een duidelijk eindpunt wordt bereikt? Welke criteria hanteert het kabinet
om te bepalen dat de kennisbasis voldoende robuust is voor besluitvorming?
GroenLinks-PvdA-fractie
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie maken zich, net als veel omwonenden van luchthavens,
zorgen over de gezondheidsschade door de enorme hoeveelheid vervuilende stoffen uitgestoten
door de luchtvaart. Op hun initiatief is jaren geleden begonnen met het monitoren
van ultrafijnstof en zijn de eerste onderzoeken naar blootstelling en gezondheid opgezet.
De conclusie daarvan was een duidelijke link tussen bijvoorbeeld de windrichting vanuit
Schiphol en concentraties in de stad, of hogere concentraties en meer medicijngebruik
bij kinderen met astma. Maar zoals meestal bij een eerste onderzoek was de aanbeveling
om veel meer te meten en meer te onderzoeken. Daar is weinig mee gedaan, zoals nu
ook weer blijkt uit het rapport van de universiteit van Antwerpen. Meer goede data
hadden ons kunnen helpen om een beter beeld te krijgen en effectieve maatregelen te
nemen.
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie missen in de beleidsbrief een intensivering
van meetonderzoek, betere modellen of monitoring van de grote hoeveelheid zeer zorgwekkende
stoffen (ZZS’en) die nu geen normen hebben en amper in beeld zijn. Is de Minister
bereid om voor de kennisverbreding nu al met het RIVM en de GGD een uitbreiding van
de meetnetten overeen te komen?
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vinden het teleurstellend dat voor het nu
voorliggende LVB heel veel makkelijke no-regretmaatregelen niet zijn genomen, terwijl
dat wel mogelijk was geweest. Desnoods met een invoertermijn. Deze leden wijzen daarbij
ook naar de eerdere vragen rond het zwavelgehalte van kerosine. Voor zeer geringe
kosten kan de kerosine fors schoner met baten voor zowel gezondheid als klimaat. Er
is geen reden om dit niet voor te schrijven, behalve dat de kerosine in landen die
weinig om hun inwoners geven, fracties van centen goedkoper is. Is de Minister bereid
om zijn eerdere standpunt te heroverwegen en de invoering van zwavelarme kerosine
als no-regretmaatregel op te nemen? En is de Minister bereid om dan ook te kijken
naar andere giftige aromaten die nu in hogere concentraties in kerosine zitten dan
technisch nodig is?
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vinden het eveneens teleurstellend dat er
met het nieuwe LVB geen bindende absolute emissienormen voor de uitstoot van schadelijke
stoffen zijn vastgelegd. Sterker nog, zelfs de relatieve grenswaarden zijn afgezwakt.
Kan de Minister uitleggen waarom? Er was nooit een redelijk argument voor de huidige
speciale regeling voor Schiphol. Immers, er gaat geen bescherming van uit voor de
omgeving en geen incentive voor de luchtvaart om Schoner te worden. Meer mogen vervuilen
als er meer wordt gevlogen, nodigt uit om meer te vliegen en dus meer te vervuilen.
Juist het knellende korset van alsmaar afnemende emissie- en concentratienormen leidt
tot maatregelen en technische verbeteringen die leiden tot lagere concentraties en
minder gezondheidsschade. Is de Minister bereid om nu al wetgeving te initiëren die
de uitzonderingspositie van Schiphol en de luchtvaart opheft, zodat ook de luchtvaart
aan dezelfde normen moet voldoen als andere industrieën? En is de Minister dan ook
bereid om hiervoor dezelfde normen te handteren wat betreft ZZS’en en andere schadelijke
stoffen? Of is er een juridische reden dat dit niet mogelijk is?
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie erkennen dat de afstand tussen vliegtuigen
en bebouwing een zekere bescherming biedt voor omwonenden. Door de verdunningseffecten
worden heel veel mensen blootgesteld, maar wel aan langere concentraties. Dat geldt
niet voor (platform)medewerkers. Zij werken dagelijks in heel hoge concentraties schadelijke
stoffen. Waarom wordt het voorzorgbeginsel hier niet strikter toegepast? Waarom worden
Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen niet gehouden aan de eerdere afspraken en
beloftes om over te gaan op volledig elektrisch taxiën? Kan de Minister een afspraak
of deadline noemen waar milieu, klimaat of gezondheid van mensen baat bij hebben en
waar de sector zich wel aan heeft gehouden? Is de Minister het met deze leden eens
dat zonder dwingende voorschriften sancties en handhaving geen verbetering is te verwachten?
Zo nee, op welke ervaring baseert hij dat?
Ten slotte vragen de leden van de GroenLinks-PvdA-fractie wat dit gaat betekenen voor
de NOx-emissies en de natuurvergunning van Schiphol. Immers de NOx-emissies nemen toe, naar mate vliegtuigen zuiniger en groter worden. Deze leden verwachten
dan ook niet dat die emissies zullen dalen, zonder ingrijpende maatregelen. Welke
zijn dat? Hoe kunnen Schiphol en de andere luchthavens gehouden worden aan de eerdere
eis van de Kamer dat elke sector bijdraagt aan de afname van stikstofemissies, zonder
absolute emissienormen voor luchthavens?
CDA-fractie
De leden van de CDA-fractie lezen in de kabinetsreactie op het RIVM-rapport over luchtvaartemissies
dat de Minister verschillende in het rapport genoemde no-regretmaatregelen neemt om
de uitstoot van de luchtvaart te beperken. Het gaat daarbij onder meer om het verminderen
van het gebruik van hulpmotoren (APU's), het stimuleren van taxiën met één motor en
de elektrificatie van grondgebonden activiteiten. Daarnaast geeft de Minister aan
dat de effecten van ontzwaveling van kerosine en mogelijke maatregelen op dit terrein
nader worden onderzocht.
De leden van de CDA-fractie vragen de Minister toe te lichten welke onderzoeken momenteel
worden uitgevoerd naar de effecten van ontzwaveling van kerosine en wanneer de Kamer
over de uitkomsten wordt geïnformeerd. Welke gezondheids- en milieueffecten verwacht
de Minister van een verdere verlaging van het zwavelgehalte in kerosine, met name
voor omwonenden en luchthavenmedewerkers? Ook vragen deze leden welke inzichten de
Minister op dit moment heeft in de mogelijke bijdrage van een lager aromaatgehalte
aan het verminderen van roet- en ultrafijnstofemissies.
Daarnaast vragen de leden welke technische, logistieke en juridische belemmeringen
de Minister momenteel ziet voor het gebruik van zwavelarme kerosine op Nederlandse
luchthavens en welke mogelijkheden er zijn om deze weg te nemen. Welke mogelijkheden
ziet de Minister om het gebruik van zwavelarme kerosine te stimuleren, bijvoorbeeld
via vrijwillige afspraken met leveranciers en raffinaderijen? Tot slot vragen deze
leden op welke wijze de resultaten van het onderzoek naar ontzwaveling en mogelijke
aanpassingen van de brandstofsamenstelling worden betrokken bij toekomstige besluitvorming
over luchtvaartemissies.
Partij voor de Dieren-fractie
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vinden het belangrijk dat het kabinet
snel meer gaat doen om de gezondheid van inwoners van Nederland te beschermen tegen
uitstoot van schadelijke stoffen zoals ultrafijnstof, stikstofoxiden en kankerverwekkende
stoffen door de luchtvaart. De gezondheidsschade door de luchtvaartemissies is aantoonbaar
en structureel. De uitstoot van schadelijke stoffen door de luchtvaart, zoals stikstofoxiden,
ultrafijnstof en ZZS’en is de afgelopen decennia sterk toegenomen. Door steeds groter
wordende vliegtuigen zet deze groei door. De ILT waarschuwt niet voor niets dat zonder
absolute uitstootnormen groei van het vliegverkeer kan leiden tot hogere totale emissies,
zelfs als individuele vliegtuigen schoner worden.
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vinden het zorgelijk dat de belangen
van de luchtvaart door achtereenvolgende kabinetten boven de belangen van burgers,
natuur, milieu en gezondheid worden gesteld, en dat dit kabinet daar geen eind aan
wil maken. Telkens weer blijkt dat een betere bescherming van onze leefomgeving en
gezondheid, wat belangrijk is voor iedereen, het onderspit delft ten opzichte van
de winstgevendheid van de luchtvaartindustrie. Ook heeft de luchtvaart geen bindende
klimaatdoelen, mag het vliegen zonder natuurvergunning en heeft het voor het overgrote
deel van zijn emissies geen bindende normen. Deze privileges gelden niet voor andere
industrieën. Kan de Minister uitleggen hoe deze uitzonderingspositie van de luchtvaart
zich verhoudt tot het gelijkheidsbeginsel en de algemene zorgplicht voor de volksgezondheid?
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat de ILT denkrichtingen
voor het vastleggen van absolute normen voor schadelijke stoffen heeft gedeeld. Kan
de Minister uitleggen waarom volgens hem voor meer dan 95% van de schadelijke uitstoot
op Schiphol nu geen bindende emissienormen mogelijk zijn, terwijl voor industriële
bedrijven wel absolute emissiegrenswaarden gelden, en de ILT met het ministerie een
zienswijze heeft gedeeld hoe absolute normen wel degelijk vastgelegd kunnen worden?
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat één van de denkrichtingen
van de ILT is om de absolute normen vast te leggen op basis van extrapolatie van relatieve
grenswaarden in eerdere luchthavenverkeersbesluiten. De Minister geeft aan dat het
overnemen van deze variant de prikkel wegneemt om met kleinere, lichtere vliegtuigen
te vliegen. Erkent de Minister dat vliegtuigen juist groter worden naar de toekomst
toe, en dat er vanuit de huidige relatieve normen ook geen prikkel uitgaat voor innovatie?
En dat absolute normen, ook op basis van extrapolatie van relatieve normen, er in
ieder geval voor zorgen dat een toename van de schadelijke stoffen uitstoot wordt
uitgesloten?
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vinden het ontzwavelen van kerosine
laaghangend fruit. Het is namelijk een goedkope en snelle manier om de gezondheid
van omwonenden en platformmedewerkers snel te verbeteren, omdat het de uitstoot van
ultrafijnstof sterk vermindert. Het naar beneden brengen van de zwaveluitstoot van
alle kerosine op Schiphol met een factor tien kost ongeveer 0,05 cent per liter kerosine.
Toch wil de Minister niet voor dit laaghangend fruit kiezen. Waarom kiest de Minister
ervoor om ontzwaveling verder te onderzoeken, terwijl de gezondheidswinst al bekend
is en directe toepassing mogelijk lijkt? Erkent de Minister dat het uitblijven van
ontzwaveling betekent dat omwonenden en werknemers onnodig worden blootgesteld aan
extra ultrafijnstof, en hoe wordt dat gerechtvaardigd? Ander potentieel laaghangend
fruit is om de aromaten in kerosine naar beneden te brengen. Kan de Minister toezeggen
dat hij gaat verkennen of en, zo ja, hoe het aromatengehalte in kerosine verlaagd
zou kunnen worden? Kan de Minister alle boven gestelde vragen zorgvuldig en met bronverwijzing
ter onderbouwing beantwoorden?
II Reactie van de bewindspersoon
Vragen en opmerkingen van de leden van D66
Vraag 1, 2 en 3:
De leden van de D66-fractie lezen dat de adviesaanvraag na de zomer wordt afgerond
en dat belanghebbenden daarbij worden geconsulteerd. Zij vragen de Minister te verduidelijken
welke partijen worden geconsulteerd bij de voorbereiding van de adviesaanvraag. Voorts
vragen zij op welke wijze omwonenden en bewonersorganisaties hierin een stem krijgen,
en hoe wordt gewaarborgd dat de vraagstelling van het advies aansluit bij de zorgen
die leven in de samenleving.
Antwoord:
Het Ministerie van IenW heeft onder andere de luchthaven Schiphol, de Commissies van
Regionaal Overleg voor de overige luchthavens van nationale betekenis, bewoners en
maatschappelijke partijen zoals de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS), luchtvaartsectorpartijen
en gemeenten en provincies uitgenodigd om inbreng te leveren bij de totstandkoming
van de adviesaanvraag voor de Gezondheidsraad. Alle suggesties en aanvullingen van
de geconsulteerde partijen zullen worden verzameld, gewogen en beoordeeld in samenwerking
met medewerkers van de Gezondheidsraad. Daarbij wordt geen onderscheid gemaakt in
waarde of belang van ingestuurde reacties. Door de inbreng van alle betrokkenen en
de samenwerking met de Gezondheidsraad is gewaarborgd dat een adviesaanvraag tot stand
komt die recht doet aan de zorgen die leven in de samenleving.
Vraag 4:
De leden van de D66-fractie vragen hoe wordt gewaarborgd dat de adviezen van de Gezondheidsraad
over werknemers en die over omwonenden op elkaar worden afgestemd en in samenhang
worden meegewogen in toekomstig beleid.
Antwoord:
De verantwoordelijkheid voor de Arbeidsomstandighedenwet- en regelgeving ligt bij
het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW). Vanuit die verantwoordelijkheid
heeft SZW een specifieke adviesvraag uitgezet bij de Gezondheidsraad over beroepsmatige
blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie (KME) op het luchthaventerrein.1 Aan de Gezondheidsraad is gevraagd of zij kunnen komen tot een classificatie en een
gezondheidskundige grenswaarde kunnen afleiden voor het mengsel KME. De Gezondheidsraad
heeft op 2 juli haar bevindingen gepubliceerd. De Minister van Werk en Participatie
heeft de Kamer hierover geïnformeerd op 2 juli jongstleden.2 De Gezondheidsraad concludeert onder andere dat er voldoende bewijs is om te veronderstellen
dat KME kankerverwekkend is (classificatie categorie 1B). En dat er onvoldoende data
zijn om een gezondheidskundige advieswaarde af te leiden voor het mengsel KME.
Het Ministerie van SZW heeft de Gezondheidsraad gevraagd om advies over de schadelijkheid
van beroepsmatige blootstelling aan KME. In het advies heeft de Gezondheidsraad daarom
geen uitspraken gedaan over de schadelijkheid van KME voor de algemene bevolking.
Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor de bescherming van omwonenden tegen
de negatieve effecten van de uitstoot van stoffen door de luchtvaart. De adviesaanvraag
van het Ministerie van IenW aan de Gezondheidsraad is daarmee gericht op de effecten
van emissie buiten het luchthaventerrein. Er bestaat wel samenhang tussen effecten
op het platform en de effecten op de omgeving, ook al zijn de effecten op het platform
groter dan de effecten buiten het luchthaventerrein. Daarnaast geldt dat maatregelen
waarbij emissies op het platform worden beperkt, ook een positief effect kunnen hebben
voor omwonenden. Inzichten die voor medewerkers zijn opgebouwd zullen waar relevant
door de Gezondheidsraad worden meegenomen in het onderzoek naar effecten op de omgeving.
De ministeries van IenW en SZW werken daarom samen bij de totstandkoming van de adviesvraag
aan de Gezondheidsraad, het verbreden van de kennisbasis en het afstemmen van beleid
ten aanzien van luchtvaartemissies.
Vraag 5
De leden van de D66-fractie vragen te bevestigen dat uur- en daggemiddelden en piekconcentraties
nadrukkelijk onderdeel worden van de adviesaanvraag aan de Gezondheidsraad, en zo
niet, waarom niet?
Antwoord:
De inhoud van de adviesaanvraag aan de Gezondheidsraad wordt op dit moment vormgegeven.
In hoeverre uur- en daggemiddelden en piekconcentraties mee worden genomen hangt af
van de consultatie onder stakeholders en gesprekken met de Gezondheidsraad.
De leden van de D66-fractie merken op dat de onderzoekers van de Universiteit Antwerpen
concluderen dat de huidige bewijsbasis onvoldoende is om gezondheidsschade met zekerheid
uit te sluiten. Zij wijzen op drie structurele hiaten: een beperkte stof- en bronset,
het ontbreken van achtergrondconcentraties en een gebrek aan kortetermijnmetrieken
en piekconcentraties.
Vraag 6:
De leden van de D66-fractie vragen concreet aan te geven welke stappen op elk van
deze drie punten worden gezet in het kader van de aangekondigd tussentijdse kennisverbreding,
en welk tijdpad daarvoor geldt.
Antwoord:
Bij alle drie de punten zal worden bezien in hoeverre deze meegenomen kunnen worden
in de vorming van de adviesvraag aan de Gezondheidsraad. Verder is IenW met het RIVM
in gesprek hoe de kennisbasis verbreed kan worden. Voor wat betreft het kennishiaat
van de beperkte stof- en bronset geldt dat het belangrijkste deel van de stoffen en
bronnen al in beeld is gebracht. Er wordt bezien of sommige aanbevelingen van de Universiteit
van Antwerpen beter tot haar recht kunnen komen in de adviesaanvraag, bij de tussentijdse
kennisverbreding of kunnen worden opgepakt nadat het advies van de Gezondheidsraad
is ontvangen. De Kamer zal later dit jaar een stand van zaken ontvangen over deze
trajecten.
De leden van de D66-fractie merken op dat het rapport aanbeveelt een gecoördineerd
meetnet in te richten rond grote en enkele regionale luchthavens, met vaste meetstations
in omliggende woonwijken en aandacht voor ultrafijnstof, polycylische aromatische
koolwaterstoffen (PAK's) en vluchtige organische stoffen.
Vraag 7, 8 en 9:
De leden van de D66-fractie vragen de Minister of hij voornemens is een dergelijk
meetnet op te zetten, wanneer dit operationeel zou kunnen zijn, en hoe de resultaten
publiek toegankelijk worden gemaakt.
Antwoord:
Het RIVM heeft in opdracht van het Ministerie van IenW een landelijk openbaar meetnet3 opgezet, waarmee invulling wordt gegeven aan de verplichtingen die volgen uit de
(herziene) Europese richtlijn luchtkwaliteit. Hierbij worden metingen gedaan naar
de concentraties van diverse stoffen die onder de richtlijn vallen, en wordt geen
onderscheid gemaakt tussen bronnen. Aanvullend hierop is er al een meetstation van
ultrafijnstof in de regio Rotterdam aanwezig en zijn er vier meetstations in de regio
Maastricht, eveneens openbaar toegankelijk.
De aanbevelingen uit het rapport vormen geen directe aanleiding voor uitbreiding van
dit meetnet. Na afronding van het adviestraject van de Gezondheidsraad kan worden
beoordeeld of uitbreiding van het meetnet noodzakelijk is. Op dat moment kan worden
ingeschat hoeveel tijd nodig is om deze uitbreiding operationeel te maken. In algemene
zin kost het opzetten of aanpassen van nieuwe luchtmeetstations veel tijd. Er moet
een geschikte locatie gevonden worden, er moeten stroomaansluitingen beschikbaar zijn
en de benodigde vergunningen moeten worden verleend. Het plaatsen van meetapparatuur
in bestaande meetlocaties kost minder tijd, maar is ook sterk afhankelijk van beschikbaarheid
van budget, ruimte en capaciteit.
Vraag 10 en 11:
De leden van de D66-fractie vragen of het kabinet voornemens is het RIVM-programma
over ultrafijnstof structureel te verankeren en uit te breiden naar andere luchthavens
en andere relevante stoffen? Zij vragen tevens of daarvoor aanvullende middelen worden
vrijgemaakt.
Antwoord:
Het kabinet is niet voornemens het RIVM-programma over ultrafijnstof uit te breiden
of structureel te verankeren naar andere Nederlandse luchthavens en andere stoffen.4 Het blootstellingsonderzoek van het RIVM heeft de momenteel hoogst haalbare nationale
inzichten gegeven.5 De conclusie op hoofdlijnen was dat blootstelling aan ultrafijnstof samenhangt met
kortdurende gezondheidseffecten, zoals luchtwegklachten. Voor langdurige blootstelling
is er indicatief bewijs voor mogelijke gezondheidseffecten, maar er is nog te veel
onzekerheid om definitief te concluderen dat er sprake is van een oorzakelijk verband.6
Het RIVM geeft aan dat een uitbreiding van het blootstellingsonderzoek op ultrafijnstof
op andere luchthavens meerwaarde zou kunnen hebben in internationaal verband.7 Zoals eerder met de Kamer gedeeld, wordt met het RIVM verkend welke nationale aanvullende
onderzoeken kunnen helpen in het verbreden van de kennisbasis op dit onderwerp in
afwachting van het advies van de Gezondheidsraad.8
Vraag 12:
Deze leden van de D66-fractie vragen de Minister wanneer bronnen zoals Auxiliary Power Unit (APU), grondmaterieel en tankactiviteiten volledig worden geïntegreerd in de berekeningen,
en hoe de effectiviteit van de maatregelen in de tussentijd wordt gemonitord.
Antwoord:
In de bestaande rekenmodellen zijn APU-emissies en emissies van grondmaterieel en
tankactiviteiten geïntegreerd en worden deze meegenomen in de Milieueffectenrapportage
(MER)-berekeningen van de luchthaven(verkeer)besluiten. Lopende maatregelen zoals
de verduurzaming van het grondmaterieel en de reductie van het APU-gebruik worden
daarnaast continu gemonitord. De sectorpartijen in de focusgroep «grondgebonden activiteiten
en luchthavens» onder de Duurzame Luchtvaarttafel rapporteren regelmatig over de voortgang
van de elektrificatie van het grondmaterieelpark en CO2-reductie. Op dit moment is ongeveer 60% van al het grondmaterieel op Nederlandse
luchthavens emissievrij. De ILT controleert daarnaast regelmatig op Schiphol of de
regels voor APU-gebruik nageleefd worden. Als de APU onnodig aan staat, kan de ILT
handhavend optreden. Ten slotte wordt op de site van de Emissieregistratie jaarlijks
gerapporteerd over de emissies van alle relevante Nederlandse bronnen; waaronder APU
en GSE-emissies.
Vraag 13 en 14:
De leden van de D66-fractie vragen hoe wordt voorkomen dat besluiten worden genomen
die later, op basis van het Gezondheidsraadadvies, moeten worden herzien? Voorts vragen
zij welke waarborgen worden ingebouwd om gezondheidsoverwegingen ook in de lopende
besluitvorming een volwaardige plek te geven.
Antwoord:
Voor Schiphol en de overige luchthavens van nationale betekenis geldt dat de luchthaven(verkeer)besluiten
die zijn vastgesteld (Groningen Eelde Airport) of in voorhang zijn (Schiphol en Rotterdam)
per saldo resulteren in minder geluidbelasting en minder emissies van schadelijke
stoffen. Het advies van de Gezondheidsraad wordt gebruikt om eventuele risico’s beter
in kaart te brengen om in de toekomst gedegen afwegingen te kunnen maken ten aanzien
van deze eventuele risico’s. Gezien de doorlooptijd van een degelijk advies (naar
verwachting zeker 1,5 jaar) zullen eventuele uitkomsten worden meegenomen in toekomstige
beleidsvorming, en niet in de lopende wijzigingen van de luchthaven(verkeer)besluiten.
Het kan zijn dat het advies aanleiding geeft tot nieuwe maatregelen, maar terugdraaien
van voorliggende besluitvorming is niet aan de orde.
In de lopende procedures voor de luchthaven(verkeer)besluiten geldt dat gezondheidsaspecten
een volwaardige plek hebben in de besluitvormingsprocedures. Dit wordt vormgegeven
middels een Milieueffectrapportage (MER) waarin de milieueffecten, waaronder de effecten
op gezondheid, worden onderzocht.
Vraag 15:
De leden van de D66-fractie vragen ten slotte of de Minister bereid is de Kamer tussentijds
te informeren over de voortgang van zowel de adviesaanvraag aan de Gezondheidsraad
als de kennisverbredingsinspanningen en, zo ja, op welke momenten en in welke vorm.
Antwoord:
Ja, de Kamer zal later dit jaar per brief worden geïnformeerd over beide trajecten.
Vragen en opmerkingen van de leden van VVD
De leden van de VVD-fractie constateren dat in de afgelopen jaren reeds diverse onderzoeken
zijn uitgevoerd naar luchtvaartemissies, luchtkwaliteit en gezondheidseffecten.
Vraag 16 en 17:
Kan de Minister aangeven welke concrete beleidsbeslissingen op dit moment niet kunnen
worden genomen vanwege ontbrekende kennis? Voorts vragen zij welke specifieke kennisvraag
aanvullend onderzoek rechtvaardigt, terwijl tegelijkertijd wordt geconcludeerd dat
de bestaande onderzoeken op deelgebieden waardevolle inzichten opleveren?
Antwoord:
Zowel de expertgroep luchtvaartemissies als de onderzoekers van de Universiteit van
Antwerpen concluderen inderdaad dat op deelgebieden waardevolle inzichten zijn opgeleverd.9 Tegelijkertijd geven zij ook aan dat hoewel de bijdrage aan de verslechtering van
de luchtkwaliteit rondom luchthavens door luchtverkeer beperkt lijkt, er nog kennis
ontbreekt over gezondheidseffecten voor omwonenden. Op basis van de conclusie van
de onderzoekers van de Universiteit van Antwerpen en eerdere onderzoeken is er geen
directe aanleiding tot grote zorgen, maar een beter beeld van de eventuele risico’s
zodat die goed kunnen worden meegewogen is wenselijk. Het advies van de Gezondheidsraad
en het verbreden van de kennisbasis moeten helpen om dit beeld scherper te krijgen.
Over de luchtkwaliteit op de platforms op luchthavens en de negatieve effecten daarvan
op de gezondheid van platformmedewerkers is al meer bekend. In regelgeving zitten
daarom met name maatregelen die erop gericht zijn om de uitstoot van emissies op de
grond verder terug te dringen.
Vraag 18:
Deze leden vragen in hoeverre andere Europese luchtvaarthubs, zoals Londen, Parijs,
Frankfurt en Madrid, vergelijkbare onderzoeksprogramma’s uitvoeren?
Antwoord:
Nederland heeft een voortrekkersrol als het gaat om het doen van onderzoek naar de
gezondheidseffecten rondom luchthavens en het treffen van maatregelen op dit vlak.
Andere landen nemen een afwachtende houding aan ten aanzien van het initiëren van
onderzoek. Specifiek voor emissies zijn met name rond Schiphol onderzoeken uitgevoerd
naar uiteenlopende luchtverontreinigende stoffen. Ook zijn op en rond het luchthaventerrein
metingen uitgevoerd naar de uitstoot en concentraties van bijvoorbeeld UFP en zijn
maatregelen geïmplementeerd of in voorbereiding om uitstoot en blootstelling te verminderen.
Op en nabij andere Europese hubs ligt de focus met name op de uitstoot van emissies
zelf. Frankfurt is bijvoorbeeld bezig met een meerjarig onderzoek naar ultrafijnstof10 en Madrid was onderdeel van gedetailleerd meetonderzoek (naar roet, koolstofdioxide,
koolstofmonoxide, stikstof, zwavel, fijnstof, koolwaterstof en de totaliteit hiervan).11
Vraag 19 en 20:
De leden van de VVD-fractie vragen of er aanwijzingen zijn dat Nederland aanzienlijk
andere gezondheidsrisico’s kent dan deze internationale luchthavens? Indien dergelijke
aanwijzingen ontbreken, waarom wordt dan aanvullend nationaal onderzoek noodzakelijk
geacht bovenop de internationale kennisbasis?
Antwoord:
Door onder andere meteorologische omstandigheden en de afstand van de luchthaven tot
de leefomgeving is het lastig om luchthavengebieden exact met elkaar te vergelijken.
Wel weten we dat luchtvaart onvermijdelijk gepaard gaat met ongezonde lucht, hinder
en slaapverstoring en dat dit negatieve gezondheidseffecten met zich meebrengt die
we serieus moeten nemen. Dit is voor elke luchthaven hetzelfde. Op internationaal
niveau is er steeds meer aandacht voor het doen van onderzoek naar de luchtkwaliteit
in de leefomgeving van luchthavens, maar ontbreekt nog de kennis over gezondheidseffecten.
Nederland loopt hierin voorop. Een advies van de Gezondheidsraad kan ons in de toekomst
helpen om gedegen afwegingen te maken ten aanzien van de risico’s van luchtvaart voor
de gezondheid.
De leden van de VVD-fractie vinden het belangrijk dat bedrijven en luchthavens weten
waar zij aan toe zijn.
Vraag 21:
Deze leden vragen of kan worden aangeven hoe wordt voorkomen dat langdurige onderzoeks-
en adviestrajecten leiden tot onzekerheid voor investeringen in de Nederlandse luchtvaartsector?
Antwoord:
Het kabinet onderkent het belang van een stabiel en voorspelbaar investeringsklimaat
voor de Nederlandse luchtvaartsector. Tegelijkertijd is het de verantwoordelijkheid
van de overheid om beleid zorgvuldig voor te bereiden en te baseren op gedegen onderzoek
en adviezen. Dit draagt bij aan de kwaliteit, uitvoerbaarheid en rechtsbestendigheid
van besluitvorming en verklaart ook waarom het advies van de Gezondheidsraad los staat
van de wijziging van het luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol.
Om onzekerheid zoveel mogelijk te beperken is dit adviestraject tijdig aangekondigd.
Betrokken partijen, waaronder luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en andere stakeholders,
worden gedurende het proces geïnformeerd en betrokken. Hierdoor krijgen partijen inzicht
in de planning en de onderliggende afwegingen, en kunnen zij daar hun eigen activiteiten
op afstemmen. Uiteraard zal bij de afronding van het adviestraject van de Gezondheidsraad
en de opvolging ervan ook weer een zorgvuldig proces worden doorlopen met belanghebbenden.
Vraag 22:
Voorts vragen zij welke zekerheid geboden kan worden dat tijdens lopende onderzoeken
geen nieuwe beperkingen worden overwogen op basis van nog niet afgeronde of nog niet
gevalideerde onderzoeksresultaten?
Antwoord:
Het kabinet streeft naar een robuuste kennisbasis voor beleidsbeslissingen. Besluiten
worden niet gebaseerd op niet afgeronde of niet gevalideerde onderzoeken. Tegelijkertijd
is het belangrijk te beseffen dat wetenschappelijke kennis zich voortdurend ontwikkelt
en nieuwe onderzoeksvragen altijd kunnen ontstaan. Het kabinet beoordeelt steeds of
aanvullend onderzoek naar verwachting relevante nieuwe inzichten oplevert voor de
beleidsafweging.
Vraag 23, 24 en 25:
De leden van de VVD-fractie vragen hoe de bijdrage van luchtvaartemissies ten opzichte
van andere bronnen van luchtverontreiniging die invloed hebben op de leefomgeving
van omwonenden wordt gewogen. Kan worden aangeven of er situaties denkbaar zijn waarin
aanzienlijke investeringen in het terugdringen van luchtvaartemissies minder gezondheidswinst
opleveren dan vergelijkbare investeringen bij andere emissiebronnen? Op welke wijze
wordt deze afweging betrokken bij toekomstige beleidsvorming?
Antwoord:
Er is in de afgelopen jaren onderzoek gedaan naar de relatieve bijdrage van luchtvaart
naar de lokale luchtkwaliteit.12 Dit onderzoek zal uiteraard ook met de Gezondheidsraad gedeeld worden. Het is de
intentie van het kabinet om in de adviesaanvraag de Gezondheidsraad te vragen naar
de impact van luchtvaartemissies op de gezondheid ten opzichte van andere bronnen.
Dit kan helpen bij het vormgeven van beleid op de (middel)lange termijn, waar onder
andere de door de VVD-fractie genoemde vraagstukken aan bod kunnen komen. De definitieve
adviesaanvraag wordt vormgegeven op basis van de consultatie onder stakeholders en
gesprekken met de Gezondheidsraad.
Vraag 26, 27 en 28:
De leden van de VVD-fractie vragen welke randvoorwaarden het kabinet vooraf stelt
aan de adviesaanvraag aan de Gezondheidsraad? Wordt de Gezondheidsraad gevraagd om
uitsluitend gezondheidskundige inzichten te leveren, of ook om inzicht te geven in
proportionaliteit, uitvoerbaarheid en effectiviteit van eventuele beleidsopties? Hoe
wordt voorkomen dat een advies wordt gebruikt voor beleidsdoeleinden waarvoor het
oorspronkelijk niet is opgesteld?
Antwoord:
Momenteel wordt de adviesaanvraag aan de Gezondheidsraad opgesteld, waarbij ook gebruik
wordt gemaakt van de input van belanghebbenden. Vervolgens is het aan de Gezondheidsraad
om deze vragen op een onafhankelijke manier te beantwoorden. Er zal regelmatig afstemming
zijn met het ministerie om de voortgang en scope van het traject te bewaken.
De insteek van het adviestraject met de Gezondheidsraad is om meer inzicht krijgen
in de gezondheidseffecten door luchtvaart en richting te geven in beleids- en onderzoeksdoelen
op middellange en lange termijn. Aanvullende maatregelen zijn nog niet aan de orde,
en er zal dus ook niet worden gevraagd naar de proportionaliteit of effectiviteit
van die maatregelen.
Het advies van de Gezondheidsraad wordt gegeven vanuit het oogpunt van gezondheid.
Het is uiteindelijk aan de Minister van IenW om een afweging te maken op welke wijze
opvolging moet worden gegeven aan het advies van de Gezondheidsraad.
Vraag 29, 30 en 31:
De leden van de VVD-fractie vragen hoe wordt bepaald wanneer voldoende kennis beschikbaar
is om een beleidsdossier als voldoende onderzocht te beschouwen. Bestaat het risico
dat steeds nieuwe onderzoeksvragen aanleiding vormen voor vervolgonderzoek zonder
dat een duidelijk eindpunt wordt bereikt? Welke criteria hanteert het kabinet om te
bepalen dat de kennisbasis voldoende robuust is voor besluitvorming?
Antwoord:
Het kabinet streeft naar een robuuste kennisbasis voor beleidsbeslissingen. Besluiten
worden niet gebaseerd op niet afgeronde of niet gevalideerde onderzoeken. Tegelijkertijd
is het belangrijk te beseffen dat wetenschappelijke kennis zich voortdurend ontwikkelt
en nieuwe onderzoeksvragen altijd kunnen ontstaan. Het kabinet beoordeelt steeds of
aanvullend onderzoek naar verwachting relevante nieuwe inzichten oplevert voor de
beleidsafweging.
Vragen en opmerkingen van de leden van GroenLinks-PvdA
Vraag 32:
De leden van GroenLinks-PvdA vragen of er bereidheid is om voor de kennisverbreding
nu al met het RIVM en de GGD een uitbreiding van de meetnetten overeen te komen.
Antwoord:
Het RIVM heeft in opdracht van het Ministerie van IenW een landelijk openbaar meetnet13 opgezet, waarbij invulling wordt gegeven aan de verplichtingen die volgen uit de
(herziene) Europese richtlijn luchtkwaliteit. Aanvullend hierop is er al wel een meetstation
van ultrafijnstof in de regio Rotterdam aanwezig en vier meetstations in de regio
Maastricht, eveneens openbaar toegankelijk.
De aanbevelingen uit het rapport van de universiteit Antwerpen vormen geen directe
aanleiding voor uitbreiding van dit meetnet. Na afronding van het adviestraject van
de Gezondheidsraad kan worden beoordeeld of uitbreiding van het meetnet noodzakelijk
is. Hierbij kan op dat moment worden ingeschat hoeveel tijd nodig is om deze uitbreiding
operationeel te maken. In algemene zin kost het opzetten of aanpassen van luchtmeetstations
veel tijd en geld. Er moet een geschikte locatie gevonden worden, er moeten stroomaansluitingen
beschikbaar zijn en de benodigde vergunningen moeten worden verleend. Het plaatsen
van meetapparatuur in bestaande meetlocaties kost minder tijd, maar is ook sterk afhankelijk
van beschikbaarheid van budget, ruimte en capaciteit.
Op het gebied van ultrafijnstof heeft het RIVM een uitgebreid blootstellingsonderzoek
gedaan.14 De verwachting van het RIVM is dat aanvullend onderzoek voorlopig geen andere inzichten
zal geven.
De leden van GroenLinks-PvdA verwijzen naar de eerdere vragen rond het zwavelgehalte
van kerosine.
Vraag 33 en 34:
Deze leden vragen of er bereidheid is om het eerdere standpunt te heroverwegen en
de invoering van zwavelarme kerosine als no-regretmaatregel op te nemen? En om dan
ook te kijken naar andere giftige aromaten die nu in hogere concentraties in kerosine
zitten dan technisch nodig is?
Antwoord:
De inzet van het kabinet is primair gericht op de internationale afspraken om de uitstoot
van zwaveldioxide te verlagen. Dit gebeurt onder meer via de verduurzaming van luchtvaartbrandstoffen
(SAF). SAF bevat doorgaans namelijk geen zwavel. Er geldt sinds 2025 een Europese
bijmengverplichting en op nationaal niveau wordt de productie van SAF financieel gestimuleerd.
De bijmengverplichting zorgt ervoor dat het gehalte zwavelhoudende kerosine steeds
verder afneemt. Naast de Europese bijmengverplichting stimuleert het ministerie de
ontwikkeling van SAF ook met financiering uit het Klimaat- en Energiefonds van € 300
miljoen voor synthetische kerosine (e-SAF) en geavanceerde biokerosine.
In Europa geldt geen wettelijke limiet voor het zwavelgehalte in kerosine. Wel is
er een veiligheidsstandaard voor de samenstelling van kerosine, die geldt als mondiale
industriestandaard (maximaal 3.000 parts per million (ppm), oftewel 3 gram per 1 kilogram).
Ook de kerosine op de Nederlandse luchthavens moet voldoen aan deze Jet A-1-specificatie.
Nederland heeft ook het Oslo Protocol15 geratificeerd. Op grond van dit Protocol is Nederland verplicht het zwavelgehalte
in fossiele brandstoffen, waaronder kerosine, terug te dringen. In het Oslo Protocol
wordt een zwavelgehalte van 100 ppm als toekomstige richtwaarde genomen.16 Aanvullend verkent het ministerie daarom welke mogelijkheden er zijn om het zwavelgehalte
in conventionele kerosine verder te verlagen. De Kamer ontvangt later dit jaar een
stand van zaken over deze verkenning.
Als het gaat om aromaten geldt dat deze dieper in de chemische structuur van de olie
verweven zijn dan zwavel en veel lastiger zijn te verwijderen zonder de eigenschappen
van de brandstof te veranderen. Aanvullende maatregelen, zoals het verlagen van de
concentraties van aromaten, worden pas overwogen na afronding van het adviestraject
aan de Gezondheidsraad.
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vinden het teleurstellend dat er met het nieuwe
LVB geen bindende absolute emissienormen voor de uitstoot van schadelijke stoffen
zijn vastgelegd en relatieve grenswaarden zijn afgezwakt.
Vraag 35:
Deze leden vragen waarom hiervoor is gekozen.
Antwoord:
Momenteel gelden voor Schiphol relatieve grenswaarden voor de uitstoot van NOx, VOS, SO2 en PM10. Per ton startgewicht mag per stof een maximale hoeveelheid worden uitgestoten, gemeten
in aantal gram. Deze relatieve grenswaarden staan in artikel 4.3.1 van het LVB. Een
absolute grenswaarde zou, afhankelijk van hoe die norm wordt vastgelegd, een maximum
hoeveelheid uitstoot per stof vastleggen voor Schiphol. Zoals aangegeven in de beantwoording
van het schriftelijk overleg inzake de brief over de voorhang van het ontwerpbesluit
tot wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 585) is er op dit moment onvoldoende wetenschappelijke onderbouwing om over te stappen
op absolute grenswaarden voor stoffen. Er is ook meer inzicht nodig om de hoogte van
de absolute grenswaarden zo vast te stellen dat deze effectief en doelmatig zijn.
Daarom zijn de relatieve grenswaarden in de huidige wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit
(LVB) Schiphol gehandhaafd. In de Kamerbrief van 12 mei 2026 (Kamerstuk 31 936, nr. 1290) is aangekondigd dat de Gezondheidsraad om advies zal worden gevraagd. Dit advies
kan inzicht bieden in de vraag of en op welke wijze de grenswaarden in de toekomst
kunnen worden aangepast.
Wel zijn de grenswaarden in het LVB geactualiseerd. De rekenmethodiek die wordt toegepast
om te beoordelen of aan de grenswaarden voor de uitstoot van stoffen wordt voldaan
is daarbij op basis van de meest recente wetenschappelijke inzichten ten aanzien van
het modelleren van luchtvaartemissies. Als gevolg van deze actualisatie zijn de grenswaarden
voor NOx, VOS, SO2 en PM10 herzien. Daarmee sluiten de grenswaarden aan bij de geactualiseerde rekenmethodiek
waarmee de emissies worden berekend en beoordeeld. Dat de numerieke grenswaarden voor
sommige stoffen zijn gewijzigd, betekent daarom niet dat deze zijn afgezwakt. Zowel
de berekening van de emissies als die van de grenswaarden vindt plaats volgens dezelfde
geactualiseerde methodiek.
De leden van de GroenLinks-PvdA fractie benoemen dat alsmaar afnemende emissie- en
concentratienormen leiden tot maatregelen en technische verbeteringen die leiden tot
lagere concentraties en minder gezondheidsschade.
Vraag 36, 37 en 38:
Deze leden vragen of er bereidheid is om nu al wetgeving te initiëren die de uitzonderingspositie
van Schiphol en de luchtvaart opheft, zodat ook de luchtvaart aan dezelfde normen
moet voldoen als andere industrieën? En om hiervoor dezelfde normen te hanteren wat
betreft ZZS’en en andere schadelijke stoffen? Zo nee, is er een juridische reden dat
dit niet mogelijk is?
Antwoord:
Van een uitzonderingspositie van de luchtvaart is geen sprake. De luchtvaart is gebonden
aan diverse nationale, Europese en internationale regels op het gebied van klimaat,
milieu en natuur. Denk hier bijvoorbeeld aan de Europese richtlijn luchtkwaliteit
en de daaruit volgende afspraken die tussen nationale en regionale overheden zijn
gemaakt in het Schone Luchtakkoord (SLA).17 Ook staan in het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) omgevingswaarden voor de concentratie
van stoffen in de buitenlucht. Verder zijn er in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol
grenswaarden opgenomen voor de emissie van stoffen die lokale luchtverontreiniging
veroorzaken.
De algemene zorgplicht van de overheid voor de volksgezondheid is onverkort van toepassing.
Bij de ontwikkeling en uitvoering van beleid worden de effecten op de leefomgeving,
luchtkwaliteit, geluidhinder, natuur en gezondheid in kaart gebracht en meegewogen.
Het Ministerie van IenW werkt daarnaast toe naar een nieuw normenstelsel voor de luchtvaart.18 Dit stelsel is een nieuw wettelijk kader voor de begrenzing van de negatieve externe
effecten van de luchtvaart. Deze transitie wordt gefaseerd uitgevoerd, waarbij de
eerste stap een nieuw stelsel voor de regulering van luchtvaartgeluid is. Emissies
waaronder ZZS’en en andere schadelijke stoffen volgen niet eerder dan na afronding
van het adviestraject van de Gezondheidsraad.
De leden van de GroenLinks-Pvda fractie constateren dat platformmedewerkers dagelijks
in heel hoge concentraties schadelijke stoffen werken.
Vraag 39:
Deze leden vragen waarom het voorzorgbeginsel hier niet strikter wordt toegepast?
Antwoord:
Op het platform, waar de negatieve effecten van uitstoot het grootst zijn, worden
maatregelen genomen om de blootstelling aan schadelijke stoffen te beperken. Schiphol
en de werkgevers op Schiphol zijn op basis van de Arbeidsomstandighedenwet- en regelgeving
verplicht om de beroepsmatige blootstelling aan dieselmotoremissie en VME zo snel
mogelijk te minimaliseren, voor zover dit technisch mogelijk is. De maatregelen die
worden ingezet zijn bijvoorbeeld het elektrificeren van het grondmaterieel en vliegtuigvoorzieningen,
het minimaliseren van het gebruik van de hulpmotor (APU), het stimuleren van duurzamer
taxiën en het gebruik van adembescherming. Van deze maatregelen is bekend dat deze
een bijdrage leveren aan het verbeteren van de situatie op het platform. Met uitzondering
van het gebruik van adembescherming, verminderen deze maatregelen ook het negatieve
effect verder van de luchthaven. De luchtvaartsector heeft een Plan van Aanpak opgesteld
voor de verdere opschaling van deze maatregelen. Op deze wijze wordt in voldoende
mate invulling gegeven aan het voorzorgbeginsel.
Vraag 40:
Voorts vragen zij waarom Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen niet worden gehouden
aan de eerdere afspraken en beloftes om over te gaan op volledig elektrisch taxiën?
Antwoord:
Zoals benoemd in antwoord op vraag 39 zijn Schiphol en de werkgevers op Schiphol op
basis van de Arbeidsomstandighedenwet- en regelgeving verplicht om de beroepsmatige
blootstelling aan dieselmotoremissie en VME zo snel mogelijk te minimaliseren, voor
zover dit technisch mogelijk is. Voor uitvoering van het tweede deelbesluit van de
Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) heeft de luchtvaartsector een Plan van Aanpak opgesteld,
onder andere over de implementatie van emissievrij (duurzaam) taxiën in de buurt van
de pieren. De NLA is verantwoordelijk voor de handhaving van haar deelbesluit.
Ook het Ministerie van IenW zet zich in voor het stimuleren van het duurzaam taxiën,
voor zover dit technisch mogelijk is. In het Akkoord Duurzame Luchtvaart (2018) hebben
de overheid en luchtvaartsector zich gecommitteerd aan de ambitie om duurzaam taxiën
in 2030 de standaardprocedure te laten zijn voor het gehele luchthaventerrein. Deze
ambitie staat ook in de Luchtvaartnota 2020–2050. De luchtvaartsector heeft in dit
kader al verschillende stappen gezet. Zo wordt sinds mei de eerste elektrische taxibot
op Schiphol ingezet. Later dit jaar volgen nog drie additionele elektrische taxibots,
waardoor de inzet kan worden uitgebreid naar meer vliegtuigtypes. De implementatie
is echter complex; technische, operationele en infrastructurele beperkingen maken
dat nog niet bij alle vliegtuigtypen, niet voor alle startbanen en niet op alle opstelposities
taxitowvoertuigen ingezet kunnen worden. De sector werkt hard aan deze uitdagingen om waar mogelijk
verdere opschaling te realiseren.
Vraag 41:
Ook vragen deze leden of er een afspraak of deadline genoemd kan worden waar milieu,
klimaat of gezondheid van mensen baat bij hebben en waar de sector zich wel aan heeft
gehouden?
Antwoord:
In lijn met de luchtvaartnota19 is het de inzet om heldere normen en regels te ontwikkelen waarmee de impact op milieu,
klimaat en gezondheid door luchtvaart wordt verminderd en op deze normen en regels
te handhaven. Daarom is het de inzet van het Ministerie om zo snel mogelijk het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol en bestendige luchthavenbesluiten voor de regionale luchthavens vast te stellen.
Er worden veel stappen gezet in het verduurzamen van brandstoffen en het verstillen
van de vloot. Omdat er naar een specifiek voorbeeld wordt gevraagd, refereer ik graag
aan Rotterdam The Hague Innovation Airport (RHIA). Daar wordt in een collaboratieve setting door de luchthaven samengewerkt
met Transavia, Shell, TU Delft en NLR aan een meer toekomstbestendige luchthaven,
met als doel een afname van de impact op milieu en klimaat.20
Vraag 42:
Deze leden vragen of ik het eens ben met deze leden dat zonder dwingende voorschriften
sancties en handhaving geen verbetering is te verwachten, en zo nee, op welke ervaring
ik dat baseer?
Antwoord:
De indruk dat er geen dwingende voorschriften, sancties of handhaving zouden zijn,
klopt niet. Voor wat betreft de situatie op het platform geldt dat de Arbeidsinspectie
in twee deelbesluiten al eisen heeft opgelegd aan Schiphol. Ook heeft de Arbeidsinspectie
acht afhandelingsbedrijven aangesproken op de vervanging van dieselvoertuigen en grondmaterieel
en het aanbieden van elektrische vliegtuigvoorzieningen om blootstelling van grondpersoneel
aan dieselmotoremissie en kerosinemotoremissie zo snel als mogelijk te voorkomen en
te minimaliseren. De Arbeidsinspectie ziet toe op de voortgang en opvolging van opgelegde
eisen, waar nodig zet de Inspectie aanvullende handhaving in.
Voor de regels vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en in de Luchthavenbesluiten
voor de regionale luchthavens is de ILT-luchtvaartautoriteit verantwoordelijk voor
toezicht en handhaving. De ILT-luchtvaartautoriteit controleert regelmatig op Schiphol
of de regels voor APU-gebruik nageleefd worden. Als de APU onnodig aan staat, kan
de ILT-luchthavenautoriteit handhavend optreden.
De leden van de GroenLinks-PvdA fractie geven aan dat NOx-emissies van vliegverkeer toenemen, naar mate vliegtuigen zuiniger en groter worden.
Vraag 43:
De leden van de GroenLinks-PvdA fractie vragen wat dit gaat betekenen voor NOx-emissies en de natuurvergunning voor Schiphol.
Antwoord:
De Minister van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur (LVVN) is bevoegd gezag
voor de natuurvergunning voor de exploitatie van luchthaven Schiphol. De vernietiging
van de natuurvergunning door de rechtbank Den Haag in juni 2025 betekent dat de Minister,
als bevoegd gezag, een nieuw besluit zal moeten nemen op de aanvraag voor de natuurvergunning.
Naar verwachting zal Schiphol hiertoe, als initiatiefnemer, haar eerdere aanvraag
en passende beoordeling waar nodig moeten aanvullen en actualiseren. In het kader
van deze aanvraag zal Schiphol moeten aantonen dat significante negatieve gevolgen
voor alle relevante Natura 2000-gebieden kunnen worden uitgesloten.
In de passende beoordeling zal rekening worden gehouden met de ontwikkeling van de
vloot en de gevolgen voor de NOx-emissies.
In het MER bij de wijziging van het LVB Schiphol zijn de gevolgen van de voorgenomen
activiteit op de natuurlijke kenmerken van de Natura 2000-gebieden in beeld gebracht,
waarbij ook rekening is gehouden met een toename van de NOx-emissies door bijvoorbeeld vlootvernieuwing. Uit het MER volgt dat in de verwachte
(nominale) situatie met de voorgenomen activiteit, na het treffen van mitigerende
maatregelen, geen sprake is van negatieve gevolgen voor Natura 2000-gebieden. In het
kader van (de aanvraag van) de natuurvergunning zal dit worden onderbouwd en getoetst.
De leden van de GroenLinks-PvdA fractie verwachten niet dat de NOx-emissies zullen dalen, zonder ingrijpende maatregelen.
Vraag 44 en 45:
Deze leden vragen welke maatregelen dat zijn? Ten slotte vragen zij hoe Schiphol en
de andere luchthavens gehouden kunnen worden aan de eerdere eis van de Kamer dat elke
sector bijdraagt aan de afname van stikstofemissies, zonder absolute emissienormen
voor luchthavens?
Antwoord:
In de passende beoordeling bij de aanvraag voor de natuurvergunning voor Schiphol
worden mitigerende maatregelen betrokken die ervoor moeten zorgen dat in de situatie
met de voorgenomen activiteit geen sprake is van negatieve gevolgen voor relevante
Natura 2000-gebieden. Een voorbeeld is de externe saldering met de depositieafname
door de beëindiging van agrarische activiteiten.
In het kader van de aanpak van de stikstofproblematiek kiest het kabinet voor emissiereductiedoelen
voor sectoren als geheel (mobiliteit, industrie en landbouw). Het kabinet kiest dus
niet voor emissiereductiedoelen voor subsectoren zoals bijvoorbeeld luchtvaart. Dat
betekent niet dat de luchtvaart geen bijdrage levert aan de NOx-emissiereductie door de sector mobiliteit. Zo wordt gewerkt aan elektrificatie van
het platformverkeer, de inzet van meer walstroom en de implementatie van elektrisch
taxiën.21
Vragen en opmerkingen van de leden van het CDA
De leden van de CDA-fractie constateren dat de effecten van ontzwaveling van kerosine
en mogelijke maatregelen op dit terrein nader worden onderzocht.
Vraag 46 en 47:
Deze leden vragen toe te lichten welke onderzoeken momenteel worden uitgevoerd naar
de effecten van ontzwaveling van kerosine en wanneer de Kamer over de uitkomsten wordt
geïnformeerd.
Antwoord:
Het ministerie verkent momenteel welke mogelijkheden er zijn om het zwavelgehalte
in conventionele kerosine verder te verlagen. Hierbij zal onder andere worden gekeken
naar het huidige gebruik van zwavel in kerosine voor civiele luchtvaart, de obstakels
om over te gaan naar ontzwaveling en mogelijke maatschappelijke baten die dit zou
kunnen opleveren. Het ministerie zal de Kamer later dit jaar per brief informeren
over de stand van zaken van deze verkenning.
Vraag 48:
Voorts vragen deze leden welke gezondheids- en milieueffecten worden verwacht een
verdere verlaging van het zwavelgehalte in kerosine, met name voor omwonenden en luchthavenmedewerkers?
Antwoord:
Bij de verbranding van conventionele kerosine wordt zwaveldioxide uitgestoten. In
het onderzoek van het RIVM uit 201522 wordt benoemd dat de uitstoot van zwaveldioxide mogelijk gekoppeld kan worden aan
de uitstoot van ultrafijnstof. Het RIVM heeft in 2022 een meerjarig blootstellingsonderzoek
afgerond naar de gezondheidseffecten van ultrafijnstof bij omwonenden van Schiphol.23 De conclusie op hoofdlijnen was dat blootstelling aan ultrafijnstof samenhangt met
kortdurende gezondheidseffecten, zoals luchtwegklachten. Voor langdurige blootstelling
is er indicatief bewijs voor mogelijke gezondheidseffecten, maar er is nog te veel
onzekerheid om definitief te concluderen dat er sprake is van een oorzakelijk verband.24
Op basis van deze observatie is het interessant de ontzwaveling van kerosine te onderzoeken,
omdat dit mogelijk gezondheidswinst kan opleveren. Dit wordt verder in beeld gebracht
bij de aangekondigde verkenning naar de ontzwaveling van kerosine.
Vraag 49:
Ook vragen deze leden welke inzichten er zijn in de mogelijke bijdrage van een lager
aromaatgehalte aan het verminderen van roet- en ultrafijnstofemissies.
Antwoord:
Het ministerie heeft nog weinig inzichten in de mogelijke bijdrage van een lager aromaatgehalte
aan het verminderen van roet- en ultrafijnstofemissies.
Het ministerie is op dit moment de inhoud van de adviesaanvraag aan de Gezondheidsraad
aan het vormgeven. De aanbevelingen van de onderzoekers van de Universiteit Antwerpen,
onder andere over aromaten, worden hierbij betrokken. Na de consultatie zal samen
met de Gezondheidsraad worden gekeken hoe de definitieve adviesvraag eruit komt te
zien. Er zal dan ook worden bezien of sommige aanbevelingen van de Universiteit van
Antwerpen beter tot haar recht komen bij de tussentijdse kennisverbreding.
Vraag 50 en 51:
Daarnaast vragen de leden welke technische, logistieke en juridische belemmeringen
er zijn voor het gebruik van zwavelarme kerosine op Nederlandse luchthavens en welke
mogelijkheden er zijn om deze weg te nemen. Welke mogelijkheden zijn er om het gebruik
van zwavelarme kerosine te stimuleren, bijvoorbeeld via vrijwillige afspraken met
leveranciers en raffinaderijen?
Antwoord:
Er zijn met name financiële en logistieke belemmeringen in beeld. Op dit moment wordt
bijvoorbeeld in Nederland kerosine via internationale pijpleidingen en opslagterminals
gemengd tot één gezamenlijke brandstofstroom. Hierdoor kan niet gegarandeerd worden
dat eventueel in Nederland ontzwavelde kerosine niet vermengd wordt met niet-ontzwavelde
kerosine.25 Een voorbeeld van een financiële belemmering is dat ontzwavelen van kerosine een
extra stap toevoegt aan het productieproces, waarvoor meer energie en infrastructuur
nodig is.26
In de aangekondigde verkenning van het ontzwavelen van kerosine zal worden onderzocht
of, en zo ja op welke manier deze belemmeringen overkomen kunnen worden en welke opties
er zijn om het gebruik van zwavelarme kerosine te stimuleren.
Vraag 52:
Tot slot vragen deze leden op welke wijze de resultaten van het onderzoek naar ontzwaveling
en mogelijke aanpassingen van de brandstofsamenstelling worden betrokken bij toekomstige
besluitvorming over luchtvaartemissies.
Antwoord:
Het ministerie heeft aangekondigd om de effecten en eventuele maatregelen van ontzwaveling
van kerosine nader in beeld te brengen.27 Gelijktijdig wordt advies gevraagd aan de Gezondheidsraad. Afhankelijk van de verkenning
en het advies van de Gezondheidsraad zal worden bezien in hoeverre de maatregel om
kerosine te ontzwavelen betrokken wordt bij toekomstige besluitvorming over het verminderen
van luchtvaartemissies. De Kamer ontvangt later dit jaar een stand van zaken over
beide trajecten.
Vragen en opmerkingen van de leden van de Partij voor de Dieren
De leden van de PvdD-fractie constateren dat de luchtvaart geen bindende klimaatdoelen
heeft, het mag vliegen zonder natuurvergunning en het voor het overgrote deel van
zijn emissies geen bindende normen heeft.
Vraag 53:
Hoe verhoudt deze uitzonderingspositie van de luchtvaart zich tot het gelijkheidsbeginsel
en de algemene zorgplicht voor de volksgezondheid?
Antwoord:
Van een uitzonderingspositie van de luchtvaart is geen sprake. De luchtvaart is gebonden
aan diverse nationale, Europese en internationale regels op het gebied van klimaat,
milieu en natuur. Denk hier bijvoorbeeld aan de Europese richtlijn luchtkwaliteit
en de daaruit volgende afspraken die tussen nationale en regionale overheden zijn
gemaakt in het Schone Luchtakkoord (SLA).28 Ook staan in het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) omgevingswaarden voor de concentratie
van stoffen in de buitenlucht. Verder zijn er in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol
grenswaarden opgenomen voor de emissie van stoffen die lokale luchtverontreiniging
veroorzaken.
De algemene zorgplicht van de overheid voor de volksgezondheid is onverkort van toepassing.
Bij de ontwikkeling en uitvoering van beleid worden de effecten op de leefomgeving,
luchtkwaliteit, geluidhinder, natuur en gezondheid in kaart gebracht en meegewogen.
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat de ILT denkrichtingen
voor het vastleggen van absolute normen voor schadelijke stoffen heeft gedeeld.
Vraag 54:
Deze leden vragen waarom voor meer dan 95% van de schadelijke uitstoot op Schiphol
nu geen bindende emissienormen mogelijk zouden zijn, terwijl voor industriële bedrijven
wel absolute emissiegrenswaarden gelden? Ook geven zij aan dat de ILT een zienswijze
heeft ingediend waarin staat hoe absolute normen wel degelijk vastgelegd kunnen worden?
Antwoord:
In de vraag wordt ten onrechte gesteld dat er voor veel emissies geen bindende normen
mogelijk zouden zijn voor de luchtvaart. Zoals in het antwoord op vraag 53 uiteengezet,
is de luchtvaart gebonden aan diverse nationale, Europese en internationale regels.
Daarnaast zijn ook emissiegrenswaarden opgenomen in het LVB. Bij het aanpassen van
bestaande normen of het toevoegen van nieuwe normen is het van belang dat deze effectief
en doelmatig zijn.
Voor het aanpassen van de relatieve grenswaarden die in het LVB zijn opgenomen, is
nadere wetenschappelijke onderbouwing nodig. Daarbij dient ook gekeken te worden naar
het totale effect van maatregelen op de verbetering van de lokale luchtkwaliteit.
Voor deze onderbouwing zal het ministerie gebruikmaken van de uitkomsten van het advies
van de Gezondheidsraad. Indien wordt gekeken naar de toepassing van absolute normen,
zullen ook de denkrichtingen van de ILT worden betrokken die met het ministerie zijn
gedeeld. Deze denkrichtingen zijn tevens met de Kamer gedeeld.29
Vraag 55:
Deze leden vragen of erkend wordt dat vliegtuigen groter worden naar de toekomst toe,
en dat er vanuit de huidige relatieve normen ook geen prikkel uitgaat voor innovatie?
En wordt erkend dat absolute normen, ook op basis van extrapolatie van relatieve normen,
er in ieder geval voor zorgen dat een toename van de schadelijke stoffen uitstoot
wordt uitgesloten?
Antwoord:
Luchtvaartmaatschappijen zetten sterk in op innovatie, onder meer met de inzet van
stillere en zuinigere vliegtuigen. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om de vervanging
van oudere Boeing 737-toestellen door Airbus A321neo-toestellen, die zowel in totaliteit
als per passagiersstoel zuiniger zijn en daarnaast ook meer passagiers kunnen vervoeren.30
De inzet van deze vliegtuigen leidt tot een lagere uitstoot van de meeste stoffen
waarvoor in het LVB Schiphol grenswaarden zijn opgenomen. Dit is ook zichtbaar in
de monitoring van de stoffen waarvoor in het LVB Schiphol grenswaarden zijn vastgesteld.31 De belangrijkste prikkel voor innovatie ter vermindering van de uitstoot van verontreinigende
stoffen door vliegtuigen is de besparing van kerosine.
In de MER LVB 2026 is gekeken naar de toekomstige ontwikkeling van de vloot op Schiphol.
De verwachting is dat luchtvaartmaatschappijen in de toekomst vaker stillere en zuinigere
vliegtuigen zullen inzetten. Tegelijkertijd zal er waarschijnlijk ook sprake zijn
van de inzet van grotere vliegtuigen met een hoger maximaal startgewicht (MTOW).
Eerder is met de Kamer gedeeld dat meer wetenschappelijke onderbouwing nodig is om
over te stappen op absolute grenswaarden voor stoffen. Deze inzichten zijn nodig om
de hoogte van de normen of grenswaarden zo vast te stellen dat deze effectief en doelmatig
zijn.32 Daarom zijn de relatieve grenswaarden gehandhaafd in de huidige wijziging van het
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. In de Kamerbrief van 12 mei 2026 (Kamerstuk 31 936, nr. 1290) is aangekondigd dat de Gezondheidsraad om advies zal worden gevraagd. Dit advies
kan inzicht bieden in de vraag of en op welke wijze de grenswaarden in de toekomst
kunnen worden aangepast.
De leden van de PvdD-fractie vinden het ontzwavelen van kerosine laaghangend fruit.
Onder andere om de gezondheid van omwonenden en platformmedewerkers snel te verbeteren,
omdat het de uitstoot van ultrafijnstof sterk vermindert.
Vraag 56:
Deze leden vragen waarom ervoor is gekozen om ontzwaveling verder te onderzoeken,
terwijl de gezondheidswinst al bekend is en directe toepassing mogelijk lijkt?
Antwoord:
Er is aanvullend onderzoek nodig naar de mogelijke ontzwaveling van kerosine, voordat
er eventueel kan worden overgegaan naar toepassing.
Bij de verbranding van conventionele kerosine wordt zwaveldioxide uitgestoten. In
het onderzoek van het RIVM uit 201533 wordt benoemd dat de uitstoot van zwaveldioxide mogelijk gekoppeld kan worden aan
de uitstoot van ultrafijnstof. Het RIVM heeft in 2022 een meerjarig blootstellingsonderzoek
afgerond naar de gezondheidseffecten van ultrafijnstof.34 De conclusie op hoofdlijnen was dat blootstelling aan ultrafijnstof samenhangt met
kortdurende gezondheidseffecten, zoals luchtwegklachten. Voor langdurige blootstelling
is er indicatief bewijs voor mogelijke gezondheidseffecten, maar er is nog te veel
onzekerheid om definitief te concluderen dat er sprake is van een oorzakelijk verband.35
Op basis van deze observatie is het interessant de ontzwaveling van kerosine te onderzoeken,
omdat dit mogelijk gezondheidswinst kan opleveren.
In de verkenning naar het ontzwavelen van kerosine zal worden onderzocht of, en zo
ja op welke manier belemmeringen om kerosine te ontzwavelen overkomen kunnen worden
en welke opties er zijn om het gebruik van zwavelarme kerosine te stimuleren. Er zijn
nu met name financiële en logistieke belemmeringen in beeld. Op dit moment wordt bijvoorbeeld
in Nederland kerosine via internationale pijpleidingen en opslagterminals gemengd
tot één gezamenlijke brandstofstroom. Hierdoor kan niet gegarandeerd worden dat eventueel
in Nederland ontzwavelde kerosine niet vermengd wordt met niet-ontzwavelde kerosine.36 Een voorbeeld van een financiële belemmering is dat ontzwavelen van kerosine een
extra stap toevoegt aan het productieproces, waarvoor meer energie en infrastructuur
nodig is. De Kamer zal over deze verkenning later dit jaar een stand van zaken ontvangen.
Parallel werkt het kabinet aan de verduurzaming van luchtvaartbrandstoffen (SAF).
SAF bevat doorgaans namelijk geen zwavel. Er geldt sinds 2025 een Europese bijmengverplichting
en op nationaal niveau wordt de productie van SAF financieel gestimuleerd. De bijmengverplichting
zorgt ervoor dat het gehalte zwavelhoudende kerosine steeds verder afneemt. Naast
de Europese bijmengverplichting stimuleert het ministerie de ontwikkeling van SAF
ook met financiering uit het Klimaat- en Energiefonds van € 300 miljoen voor synthetische
kerosine (e-SAF) en geavanceerde biokerosine.
Vraag 57:
Wordt erkend dat het uitblijven van ontzwaveling betekent dat omwonenden en werknemers
onnodig worden blootgesteld aan extra ultrafijnstof, en hoe wordt dat gerechtvaardigd?
Antwoord:
In Europa geldt geen wettelijke limiet voor het zwavelgehalte in kerosine. Wel is
er een veiligheidsstandaard voor de samenstelling van kerosine, die geldt als mondiale
industriestandaard (maximaal 3.000 parts per million (ppm), oftewel 3 gram per 1 kilogram).
Ook de kerosine op de Nederlandse luchthavens moet voldoen aan deze Jet A-1-specificatie.
Nederland heeft ook het Oslo Protocol37 geratificeerd. Op grond van dit Protocol is Nederland verplicht het zwavelgehalte
in fossiele brandstoffen, waaronder kerosine, terug te dringen. In het Oslo Protocol
wordt een zwavelgehalte van 100 ppm als toekomstige richtwaarde genomen.38 Aanvullend verkent het ministerie daarom welke mogelijkheden er zijn om het zwavelgehalte
in conventionele kerosine verder te verlagen. De Kamer ontvangt later dit jaar een
stand van zaken over deze verkenning.
Volgens de leden van de PvdD-fractie is het naar beneden brengen van de aromaten in
kerosine ander potentieel laaghangend fruit.
Vraag 58:
Kan worden toegezegd dat wordt verkend of en, zo ja, hoe het aromatengehalte in kerosine
verlaagd zou kunnen worden?
Antwoord:
Het ministerie is op dit moment de inhoud van de adviesaanvraag aan de Gezondheidsraad
aan het vormgeven. De aanbevelingen van de onderzoekers van de Universiteit Antwerpen,
onder andere over aromaten, worden hierbij betrokken. Na de consultatie zal samen
met de Gezondheidsraad worden gekeken hoe de definitieve adviesvraag eruit komt te
zien. Er zal dan ook worden bezien of sommige aanbevelingen van de Universiteit van
Antwerpen beter tot haar recht komen bij de tussentijdse kennisverbreding.
Vraag 59:
Deze leden vragen of alle boven gestelde vragen zorgvuldig en met bronverwijzing ter
onderbouwing kunnen worden beantwoord?
Antwoord:
Ja.
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
R.A. Huizenga, voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat -
Mede ondertekenaar
G.B. Koerselman, adjunct-griffier