Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid De Hoop over storingen op het spoor

Antwoord van Staatssecretaris Bertram (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 4 september
2026).

Vraag 1

Kunt u toelichten wat tot nu toe bekend is over de grote stroomstoring tussen Rotterdam
en Zwijndrecht waardoor het treinverkeer op dit drukke traject ruim een week stilgelegen
heeft?1

Antwoord 1

Op maandagochtend 29 juni ontstond er een storing in de stroomvoorziening ter hoogte
van Rotterdam Stadion. Kort daarna bleek er een brand te zijn uitgebroken in een kabelgoot
langs het spoor. In de kabelgoot liggen 299 kabels; hiervan bleek uiteindelijk circa
tachtig procent door de brand beschadigd te zijn. Omdat deze kabels essentieel zijn
voor de aansturing van seinen, wissels, telecom- en andere spoorgebonden systemen
heeft ProRail direct het treinverkeer moeten staken. Als gevolg hiervan kon geen treinverkeer
plaatsvinden tussen Rotterdam en de zuidzijde richting Barendrecht, Dordrecht, Kijfhoek
en de HSL richting Breda.

Tijdens de herstelwerkzaamheden bleek de schade aanzienlijk groter en complexer dan
aanvankelijk gedacht, waardoor de prognose een aantal keer moest worden bijgesteld.
Door de brand waren kabellabels weggeschroeid, waardoor het een ingewikkelde klus
was om de kabeleinden bij elkaar te zoeken. Ook de laswerkzaamheden waren zeer omvangrijk
en complex. Pas toen alle systemen volledig hersteld en getest waren, kon het treinverkeer
na ruim een week weer worden opgestart.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat tot nu toe bekend is over de (vermoedelijke) oorzaak van de
brand?

Antwoord 2

Het onderzoek naar de oorzaak van de brand is nog niet afgerond. Daarom kan ProRail
op dit moment geen definitieve oorzaak vaststellen. Op basis van de voorlopige onderzoeksresultaten
lijkt de brand te zijn ontstaan door een defect aan een voedingskabel van de bovenleiding,
waardoor kortsluiting is ontstaan. De kabelbreuk bevond zich onder een kabelgoot met
299 kabels, waarna de brand zich naar deze kabelgoot heeft uitgebreid en een groot
aantal kabels is beschadigd.

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat achterstallig onderhoud heeft bijgedragen aan het verergeren
van de gevolgen van de brand? Zo nee, welk achterstallig onderhoud heeft hierbij een
rol gespeeld?

Antwoord 3

Het onderzoek naar de oorzaak van de brand is nog niet afgerond. Zodra het onderzoek
naar de oorzaak van de brand is afgerond, kan er een definitieve conclusie getrokken
worden.

Vraag 4

Wat is de reden dat, toen duidelijk was dat de storing langer zou gaan duren, geen
pendeltreinen zijn ingezet tussen Rotterdam en Dordrecht over een van de sporen?

Antwoord 4

Tijdens het incident was geen sprake van een gedeeltelijke stremming, maar van een
volledige uitval van de spoorinfrastructuur op het getroffen traject. Om de brand
veilig te kunnen blussen, zijn de tractievoeding, het onderstation Rotterdam Zuid
en de 23 kV-voedingskabels uitgeschakeld. Hierdoor vielen zowel de energievoorziening
als de bediening van seinen en wissels uit en kon het spoor niet veilig worden bereden.

Vervolgens was het gehele gebied langdurig buitendienst gesteld ten behoeve van het
veilig uit kunnen voeren van de herstelwerkzaamheden. Omdat er gedurende de herstelperiode
geen veilig berijdbaar spoor beschikbaar was, was het niet mogelijk om op één van
de sporen een pendeldienst tussen Rotterdam en Dordrecht te laten rijden. Gedurende
de stremming zijn reizigers vervoerd met vervangende stop- en snelbussen.

Vraag 5

Klopt het dat de Eurostar naar Londen, anders dan die naar Parijs, niet is omgeleid
via Utrecht-Breda? Wat was hiervan de reden en welke afwegingen zijn hierbij gemaakt?

Antwoord 5

Eurostar geeft aan dat het in de eerste fase van de verstoring niet mogelijk was om
de Londendiensten om te leiden via Utrecht en Breda. Voor de internationale Londendiensten
zijn specifieke veiligheids- en exploitatiegoedkeuringen vereist. Deze waren aan het
begin van de verstoring nog niet beschikbaar voor de beoogde omleidingsroute. Nadat
de benodigde goedkeuringen door ProRail en de betrokken veiligheidsautoriteiten waren
verleend, kon de alternatieve route later in de week alsnog worden ingezet.

Vraag 6

Klopt het dat reizigers naar Londen niet actief gewezen zijn op de mogelijkheid van
een vervangende trein op het traject Brussel-Londen, terwijl zij volgens de regels
wel recht hadden om in Brussel in de trein naar Londen te stappen? Zo ja, waarom niet?

Antwoord 6

De rechten van treinreizigers bij verstoringen zijn vastgelegd in de Europese passagiersrechtenverordening
(EU) 2021/782. Op grond van artikel 18 van deze verordening dient een vervoerder reizigers
bij een gemiste aansluiting of annulering de keuze te bieden tussen terugbetaling
van het ticket, voortzetting van de reis of vervoer via een alternatieve route naar
de eindbestemming. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op
de naleving van deze verordening, en onderzoekt momenteel of reizigers door Eurostar
voldoende zijn geïnformeerd over eventuele alternatieven en of in dit geval aan de
verplichtingen uit de verordening is voldaan.

Eurostar geeft aan gedurende de verstoring verschillende mogelijkheden te hebben aangeboden
aan de getroffen reizigers, waaronder het omboeken naar een latere reisdatum, restitutie
van het ticket, en waar operationeel mogelijk, een alternatieve reisroute.

Bij het informeren van reizigers heeft Eurostar rekening gehouden met de beschikbare
capaciteit op stations, in treinen en bij de grens- en veiligheidscontroles. Door
de uitval van de verbindingen van en naar Amsterdam en Rotterdam moesten enkele duizenden
reizigers worden omgeboekt. Het actief verwijzen van alle reizigers naar één specifieke
route had volgens Eurostar kunnen leiden tot overbelasting van stations en vervoersdiensten
en daarmee tot verdere verstoringen.

Vraag 7

Klopt het dat reizigers niet geïnformeerd zijn, omdat de incheckbalie in Brussel niet
toereikend was voor de extra passagiers die afkomstig waren uit Nederland? Zo ja,
waarom is er dan niet voor gekozen om juist de Eurostar naar Londen wel te laten rijden
via de omreisroute Utrecht-Breda?

Antwoord 7

Eurostar geeft aan dat ze in hun afwegingen in het informeren van reizigers rekening
hebben gehouden met zowel de beschikbare capaciteit in treinen als met de capaciteit
voor veiligheids-, grens-, en douanecontrole op de betrokken stations. Hoewel station
Brussel-Zuid over aanzienlijke capaciteit beschikt om reizigers naar Londen te verwerken,
is deze capaciteit niet onbeperkt. Tijdens de verstoring moest Eurostar rekening houden
met grote aantallen extra reizigers die via alternatieve routes wilden reizen. Het
geconcentreerd doorverwijzen van alle getroffen reizigers naar één station of één
route zou het risico op congestie en verdere operationele knelpunten hebben vergroot.

Zoals bij vraag 5 omschreven, was het aan het begin van de week niet mogelijk om de
Londendiensten om te leiden via Utrecht en Breda doordat de benodigde goedkeuringen
nog niet waren gegeven. Nadat die goedkeuringen waren verleend, kon de alternatieve
route alsnog worden ingezet.

Vraag 8

Wat is de reden dat reizigers tussen Nederland en Londen met hun Eurostar-ticket geen
gebruik konden maken van de Eurocity Direct tussen Nederland en Brussel (en vice versa)?
Deelt u de mening dat dit wel logisch zou zijn nu reizigers zoveel hinder ondervonden
van de storing? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 8

De Eurocity Direct wordt geëxploiteerd door NS en NMBS. Binnen de spoorsector bestaan
afspraken die bedoeld zijn om reizigers bij verstoringen zo goed mogelijk in staat
te stellen hun reis voort te zetten (zoals de Agreement on Journey Continuation (AJC)
en de Hop on the Next Available Train (HOTNAT) afspraak tussen hogesnelheidstrein-maatschappijen).
Dit betekent echter niet dat reizigers automatisch met een Eurostarticket gebruik
kunnen maken van treinen van een andere vervoerder. Eurostar heeft toegelicht dat
het direct na het ontstaan van de verstoring niet mogelijk was Eurostarreizigers structureel
toe te laten op de Eurocity Direct. Op dat moment bestond onvoldoende inzicht in de
beschikbare capaciteit op de treinverbindingen tussen Nederland en België en in het
aantal reizigers dat hiervan gebruik zou willen maken. Het zonder voorafgaande afspraken
toelaten van grote aantallen reizigers had kunnen leiden tot overvolle treinen en
verdere hinder voor zowel Eurostar- als reguliere reizigers.

Naarmate meer duidelijkheid ontstond over de beschikbare capaciteit, hebben de betrokken
vervoerders afspraken gemaakt over de toelating van Eurostarreizigers op de Eurocity
Direct. Via de stationsorganisaties zijn reizigers vervolgens gecontroleerd naar deze
treinen begeleid, zodat zij hun reis alsnog konden voortzetten.

Ik deel de opvatting dat het voor reizigers logischer en eenvoudiger is wanneer zij
bij verstoringen hun reis met zo min mogelijk belemmeringen kunnen voortzetten. De
Europese Commissie heeft onlangs het zogenoemde Passenger Package gepubliceerd, met daarin onder meer voorstellen tot wijziging van de passagiersrechten
voor treinreizigers. Deze voorstellen beogen de bescherming van reizigers gedurende
de gehele reis te verbeteren. Het kabinet heeft zijn standpunt hierover onlangs met
de Kamer gedeeld via een BNC-fiche2 en staat positief tegenover voorstellen die de positie van reizigers bij verstoringen
versterken.

Vraag 9

Bent u bereid om met de vervoerders, ProRail en de KMAR in gesprek te gaan over hoe
in de toekomst bij een dergelijke verstoring de hinder voor reizigers naar Londen
kan worden beperkt, juist omdat reizigers op deze route zo afhankelijk zijn van de
grenscontroles en de incheckfaciliteit in Amsterdam nu een week ongebruikt is gebleven?
Zo nee, waarom niet?

Antwoord 9

Er vinden al gesprekken plaats om te kijken hoe hinder bij een dergelijke verstoring
kan worden beperkt. Daarbij blijft gelden dat bij de internationale verbinding naar
Londen rekening gehouden moet worden met de beschikbare capaciteit op stations, in
treinen en bij de grens- en veiligheidscontroles. Voor reizigers naar Londen geldt
bovendien dat alleen gebruik kan worden gemaakt van stations met de vereiste veiligheids-,
douane- en grenscontrolefaciliteiten. Eurostar heeft nu de benodigde goedkeuringen
voor de route via Utrecht en Breda, die omleiding is dus juridisch mogelijk. ProRail
en vervoerders zijn in gesprek om te kijken hoe een omleiding er praktisch gezien
uit zou zien, aangezien dat ook gevolgen heeft voor de binnenlandse treindienst.

Vraag 10

Wat zegt het feit dat door een brand langs het spoor een belangrijk traject zo lang
buiten dienst gesteld moest worden over de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse
spoor?

Antwoord 10

Hoewel het Nederlandse spoor behoort tot de veiligste en meest betrouwbare spoorsystemen
ter wereld, laat dit incident zien dat uitval van een relatief klein onderdeel van
de spoorinfrastructuur op een strategische locatie grote maatschappelijke gevolgen
kan hebben voor reizigers, goederenvervoerders en de bereikbaarheid van Nederland.
Het versterken van de weerbaarheid en robuustheid van het spoorsysteem kan helpen
om het spoor minder kwetsbaar te maken en de impact van verstoringen te verkleinen.
Daarbij is het van belang te benadrukken dat investeringen in weerbaarheid niet betekenen
dat technische incidenten, zoals kortsluiting, kunnen worden voorkomen. Wel kunnen
dergelijke investeringen de kans op verstoringen verkleinen, de impact ervan beperken
en bijdragen aan sneller herstel.

Vraag 11

Deelt u de zorgen over de kwetsbaarheid van de spoorinfrastructuur? Zo nee, waarom
niet? Zo ja, wat is er volgens u extra nodig om de spoorinfrastructuur weerbaarder
te maken tegen dit soort grote storingen?

Antwoord 11

Ja, het kabinet deelt de zorgen en wil het spoorsysteem minder kwetsbaar maken. Het
versterken van de weerbaarheid van onze infrastructuur is in de beleidsbrief van IenW
als één van de prioriteiten benoemd. Het belang van de spoorsector wordt onder meer
onderstreept door haar aanwijzing onder de aanstaande Wet Weerbaarheid Kritieke Entiteiten
(Wwke). Deze wet is gericht op het verhogen van de weerbaarheid van entiteiten in
essentiële sectoren, waaronder de spoorsector. Bij het invullen van deze verplichtingen
neemt het Kabinet, in samenwerking met de spoorsector, ook de aanbevelingen uit het
rapport van het Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving (OFL)3 mee. Zo heeft ProRail de belangrijkste kwetsbaarheden geïnventariseerd en geprioriteerd
en werkt samen met IenW, Defensie en veiligheidspartners aan een risicogestuurde aanpak.

Ook is het van belang te benadrukken dat investeringen in weerbaarheid niet betekenen
dat technische incidenten, zoals kortsluiting, kunnen worden voorkomen. Wel kunnen
dergelijke investeringen de kans op verstoringen verkleinen, de impact ervan beperken
en bijdragen aan sneller herstel. Het OFL-rapport roept op om aan te slag te gaan
met een startpakket van minimaal € 600 miljoen aan investeringen, waarvan € 250 miljoen
is bedoeld voor maatregelen die gericht zijn op het verhogen van de weerbaarheid van
het spoor. Het Kabinet betrekt deze financiële opgave in het lopende traject van prioritering
binnen het Mobiliteitsfonds.

Vraag 12

Kunt u schetsen welke concrete maatregelen er volgens u noodzakelijk zijn om te voorkomen
dat als gevolg van bijvoorbeeld een bermbrand, kortsluiting of anderszins relatief
kleine verstoring in de nabije toekomst opnieuw een belangrijk baanvak langdurig gestremd
is?

Antwoord 12

Op dit moment kan nog geen conclusie getrokken worden over specifieke maatregelen.
De technische oorzaak wordt nog verder onderzocht en ProRail zal een analyse doen
om te kijken op welke andere plekken risico is op een grote verstoring door een relatief
kleine oorzaak. Op basis van dit onderzoek kunnen we een conclusie trekken over eventuele
passende maatregelen.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het van groot belang is voor de weerbaarheid van de Nederlandse
spoorinfra dat de aanbevelingen uit het rapport van dhr. Van der Maat spoedig moeten
worden opgevolgd? En welke concrete maatregelen worden nu al genomen? Zo nee, waarom
niet? Zo ja, kunt u een tijdpad geven voor de uitvoering van de aanbevelingen uit
dit rapport?

Antwoord 13

Ja, het Kabinet onderschrijft een spoedige opvolging van het OFL-rapport. Waar mogelijk
zijn de aanbevelingen van het rapport, in samenwerking met de spoorsector, al in gang
gezet. Zo wordt er reeds gewerkt aan een weerbaarheidsstrategie met ProRail waarin
het ambitieniveau wordt bepaald en de priortering wordt uitgewerkt.

Tegelijkertijd vraagt de volledige uitvoering van de aanbevelingen om een heroriëntatie
op de inrichting van het Nederlandse spoor. Het spoorsysteem is nu ingericht op efficiëntie,
betrouwbaarheid en kosteneffectief beheer. Daarmee beschikt Nederland over één van
de best presterende spoorstelsels ter wereld, en kent het kwetsbaarheden in de redundantie.
Echter, het structureel verhogen van de weerbaarheid vraagt om een andere manier van
kijken naar deze inrichting. Dit kan niet van de ene op de andere dag worden gerealiseerd.

Vraag 14

Kunt u schetsen wat de potentiële gevolgen en maatschappelijke kosten zijn, wanneer
er onvoldoende wordt geïnvesteerd in de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse
spoor?

Antwoord 14

Het spoorsysteem vormt de ruggengraat van de dagelijkse mobiliteit van mensen en goederen.
Dit belang wordt onder andere onderstreept door de aanwijzing van de spoorsector onder
de aanstaande Wet Weerbaarheid Kritieke Entiteiten (Wwke). Het huidige basiskwaliteitsniveau
(BKN) spoor biedt continuïteit onder normale omstandigheden maar onvoldoende garantie
voor robuustheid bij verhoogde dreigingsniveaus.

Onvoldoende investeringen in de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor
vergroten het risico dat verstoringen een grotere maatschappelijke impact hebben en
dat herstel van de dienstverlening meer tijd vergt. Dat betekent niet noodzakelijkerwijs
dat storingen vaker optreden, maar wel dat de gevolgen van storingen op kritieke locaties
groter kunnen zijn. Dergelijke verstoringen kunnen niet alleen de mobiliteit van mensen
en goederen, maar ook de militaire mobiliteit en de Nederlandse economie schaden.
Tegelijkertijd is het van belang te benadrukken dat investeringen in weerbaarheid
en robuustheid niet betekenen dat technische incidenten, zoals kortsluiting, kunnen
worden voorkomen.

Vraag 15

Kunt u schetsen welke personele en materiële problemen er in de spoorsector zijn waardoor
onderhoud en herstel langer duren dan wenselijk? Kunt u hierbij specifiek ingaan op
het tegengaan van verdere personeelstekorten (bij aannemers) en op tekorten aan noodzakelijk
materieel? Deelt u de mening dat het goed zou zijn als er meer cruciale onderdelen
in voorraad worden gebracht, zodat bij een verstoring leveringsproblemen zoveel mogelijk
worden beperkt? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 15

De spoorsector heeft op dit moment beperkt last van personele en materiele problemen,
maar voorziet wel dat het een groter probleem wordt in de komende jaren. Volgens ProRail
krijgt de sector de komende jaren te maken met een aanzienlijke uitstroom van technisch
personeel, waarbij er ook specialistische capaciteit verdwijnt. Voor ProRail is de
beschikbaarheid van personeel daarom een belangrijk aandachtspunt. ProRail werkt samen
met marktpartijen aan verschillende initiatieven om de spoorsector aantrekkelijk te
houden en voldoende vakmensen beschikbaar te houden voor de groeiende vervangings-
en vernieuwingsopgave. In het Masterplan 2028–2032 van ProRail valt meer te lezen
over de aanpak.

Naast personeel vraagt ook de beschikbaarheid van kritieke onderdelen en materialen
aandacht. Uit de eerste uitkomsten van de evaluatie van dit incident lijkt de beschikbaarheid
van specifieke onderdelen een mogelijke invloed te hebben op de snelheid van herstel.
Dit moet echter nader worden onderzocht, daarom betrekt ProRail dit punt in de verdere
evaluatie en opvolging van de aanbevelingen.

Vraag 16

Kunt u toezeggen dat de benodigde middelen om het Basis Kwaliteitsniveau Spoor goed
uit te kunnen voeren beschikbaar zijn voor ProRail? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 16

Met de vaststelling van het BKN spoor eind 2024 zijn de instandhoudingsbehoefte en
de beschikbare middelen op het Mobiliteitsfonds in balans gebracht. De benodigde middelen
om het BKN spoor meerjarig goed uit te voeren zijn daarmee beschikbaar voor ProRail
en staan apart gereserveerd voor instandhouding van het spoor op artikelonderdeel 13.02
van het Mobiliteitsfonds. In de periode sinds de vaststelling van het BKN spoor hebben
zich ontwikkelingen voorgedaan waar eind 2024 nog geen rekening mee kon worden gehouden.
Onder vraag 17 ga ik hier nader op in.

Vraag 17

Kunt u toezeggen dat de indexatie van de bedragen die ProRail ontvangt voldoende zijn
om de stijgende kosten van het onderhoud te ondervangen? Zo nee, hoe garandeert u
dan dat het noodzakelijke onderhoud kan worden uitgevoerd?

Antwoord 17

Voor het BKN van het spoor is het tekort € 3,1 mld. in de periode 2026–2040, waarvan
€ 2,1 mld. samenhangt met indexatiespanning. Het besluit om de prijscompensatie over
2026 slechts gedeeltelijk uit te keren vergroot deze spanning. Daarnaast wordt de
indexatiespanning beïnvloed door de feitelijke prijsontwikkelingen in de spoormarkt.
Voor exploitatie, onderhoud en vernieuwing is afgesproken dat het indexatieverschil
wordt betrokken bij de jaarlijkse voorjaarsbesluitvorming, zodat schommelingen in
loon- en prijsontwikkelingen geleidelijk worden opvangen en niet in één keer voor
de hele looptijd van het Mobiliteitsfonds. Bovendien wordt hiermee mogelijke over-
en ondercompensatie zo veel mogelijk voorkomen omdat rekening gehouden kan worden
met de jaarlijkse ontwikkeling van lonen en prijzen in de markt. Als bij de voorjaarsbesluitvorming
middelen voor indexatie voor het komende jaar worden toegekend, kunnen de instandhoudingswerkzaamheden
worden uitgevoerd. Als dit niet gebeurt dan kan dit leiden tot een oplopende druk
op de instandhoudingsopgave. Het dekkingsvraagstuk van de instandhoudingsopgave dat
exclusief indexatiespanning bestaat is onderdeel van de nu lopende herprioritering,
waarin nog keuzes moeten worden gemaakt.

Vraag 18

Deelt u de mening dat het nu uitstellen van noodzakelijk onderhoud en noodzakelijke
investeringen op de langere termijn meer kosten met zich mee zal brengen? Zo nee,
waarom niet en, zo ja, hoe borgt u dan de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het
spoor nu en in de toekomst?

Antwoord 18

Uitstel van onderhoud verhoogt de kosten op de langere termijn.

Het BKN spoor is in het leven geroepen om een stabiel, langjarig en robuust instandhoudingsniveau
van de Nederlandse spoorinfrastructuur vanaf 2026 te bewerkstelligen. Het BKN Spoor
is haalbaar en maakbaar is en zorgt dat een constructief veilig en betrouwbaar spoornetwerk
onverminderd wordt geborgd.

Vraag 19

Is de rijksbrede taakstelling ook van invloed op ProRail? Zo ja, wat zijn de precieze
financiële gevolgen voor ProRail? En welke gevolgen heeft de taakstelling voor het
noodzakelijke onderhoud en voor het Basis Kwaliteitsniveau Spoor?

Antwoord 19

De rijksbrede taakstelling uit het coalitieakkoord «Aan de Slag. Bouwen voor een beter
Nederland» is, net als bij het kerndepartement IenW en RWS, van invloed op ProRail.
Over de financiële gevolgen van de taakstelling voor ProRail wordt u in de Ontwerpbegroting
2027 geïnformeerd. Deze taakstelling staat niet op zichzelf maar valt samen met de
opgave rondom prijsontwikkelingen, de vervangingsopgave en de inzet van ProRail om
het BKN Spoor te realiseren. ProRail is door IenW gevraagd om voor het eind van 2026
een voorstel voor de inpassing van de taakstelling en mogelijke gevolgen gereed te
hebben.

Vraag 20

Kunt u uitsluiten dat een taakstelling gevolgen heeft voor de robuustheid en weerbaarheid
van het spoor?

Antwoord 20

ProRail heeft aangegeven dat de taakstelling gevolgen heeft voor de organisatiekracht
die nodig is om het spoor robuust en weerbaar te houden. ProRail is door IenW gevraagd
om voor het eind van 2026 een voorstel voor de inpassing van de taakstelling en de
mogelijke gevolgen daarvan gereed te hebben. Ik wacht dat voorstel af.

Vraag 21

Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?

Antwoord 21

Ja.