Schriftelijke vragen : De grote problemen met de tunnelbuizen te Barendrecht en de gevolgen voor het spoorgoederenvervoer.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Goederenvervoer in de knel bij Barendrecht: locomotief
raakte zijkant overkapping»?1

Vraag 2

Klopt het dat de gebruiksbeperkingen (een snelheidsbeperking van 20 km/u en de sluiting
van één spoorbuis) die ProRail heeft opgelegd aan het spoorgoederenvervoer bij Barendrecht,
zorgen voor ernstige hinder voor het goederenvervoer tussen de Rotterdamse haven en
het Europese achterland? Bent u erover geïnformeerd dat dit leidt tot treinuitval,
forse vertragingen, verstoringen van de supply chain van goederen en hoge parkeerkosten
voor goederentreinen in de Rotterdamse haven?

Vraag 3

Klopt het dat de tunnelrand in het Profiel van Vrije Ruimte (PVR) – de harde veiligheidsnorm
waarbinnen zich geen vaste obstakels mogen bevinden – terecht is gekomen of dat de
spoorbaan zich heeft verplaatst richting de tunnelwand en dat dit pas is ontdekt nadat
een vervoerder hier melding van maakte?

Vraag 4

Hoe groot is de totale economische schade voor de spoorgoederensector door dit incident
en in hoeverre kunnen vervoerders deze schade verhalen op ProRail?

Vraag 5

Hoe lang gaat het nog duren voordat de infraproblemen met gebruiksbeperkingen voor
goederenvervoer zijn opgelost?

Vraag 6

Hoe kan het dat ProRail deze problemen met de rand van de tunnelwand in het PVR van
de spoorbaan of de verplaatsing van het baanlichaam richting de tunnelwand niet zelf
heeft ontdekt tijdens regulier onderhoud en de schouw van de spoorinfrastructuur,
maar pas na een melding van een goederenvervoerder?

Vraag 7

Wat is er concreet nodig om ervoor te zorgen dat ProRail dergelijke infrastructuurdefecten
in de toekomst wél tijdig en preventief signaleert en aanpakt?

Vraag 8

Hoe vaak heeft een incident waarbij de rand van de tunnelwand in Barendrecht een goederentrein
raakte feitelijk plaatsgevonden?

Vraag 9

Klopt het dat de eerste botsing tussen de rand van de tunnelwand en een goederentrein
plaatsvond op 31 juli 2026 en dat op 13 augustus 2026 de eerste gebruiksbeperkingen
zijn opgelegd met een snelheidsbeperking van 20 km/uur, later één goederenspoor buiten
dienst en slechts drie goederenpaden per uur per richting? Zo ja, waarom zat er zoveel
tijd tussen de eerste botsing en het uitvaardigen van gebruiksbeperkingen?

Vraag 10

Heeft ProRail direct en adequaat gehandeld na de eerste botsing met een locomotief
die aantoonbaar voldeed aan de internationale UIC 505–1 (GA) normen (3,15 m breedte,
4,3 m hoogte) en die ruim binnen het Nederlandse standaardprofiel OPS-NL (tot 3,60
m breedte) hoort te passen?

Vraag 11

Passen andere en gangbare goederenlocomotieven die ontworpen zijn volgens de EU TSI-normen
(zoals de Euro9000, Vectron, Traxx en BR189) momenteel nog wel op reguliere dienstregelingssnelheid
(85–100 km/u) door de tunnelbuizen bij Barendrecht?

Vraag 12

Klopt het dat er slechts een specifiek type nationale elektrische locomotief – die
al decennia aan alle toelatingseisen voldoet – betrokken is bij de incidenten waarbij
de verschoven tunnelrand de instaptreden raakte?

Vraag 13

Zo ja, is deze specifieke fysieke aanraking gevaarlijk voor de algemene spoorwegveiligheid?

Vraag 14

Hoe snel heeft ProRail risicobeperkende maatregelen genomen en zijn deze vooraf afgestemd
met de vervoerders en materieeleigenaren conform de Europese CMS RA-eisen (Common
Safety Methods Risk Evaluation and Assessment)?

Vraag 15

Is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) betrokken geweest bij het formuleren
en vaststellen van deze risicobeheersmaatregelen?

Vraag 16

Toont dit incident aan dat er onvoldoende toezicht is door ProRail en de ILT op de
fysieke staat en de veilige berijdbaarheid van de spoorinfrastructuur?

Vraag 17

Is er slechts een type locomotief dat hinder ondervindt van de tunnelwand (waarbij
dit type slechts een klein deel van het totale park uitmaakt)? Zo ja, waarom heeft
ProRail dan generieke, zeer forse en langdurige gebruiksbeperkingen voor alle goederentreinen
opgelegd waardoor de economische schade onnodig is vergroot?

Vraag 18

Wat is de exacte (technische en achterliggende) oorzaak van de verschuiving van de
tunnelwand of van de verschuiving van het baanlichaam richting de tunnelwand waardoor
de rand van de tunnelwand binnen het PVR is geraakt?

Vraag 19

Welke concrete prestatie-eisen stelt u als opdrachtgever aan ProRail ten aanzien van
de gegarandeerde beschikbaarheid van een veilig berijdbaar hoofdspoorwegennet voor
goederentreinen, zodanig dat de spoorinfrastructuur geschikt is voor gebruik en dus
ook kwalitatief voldoet aan de technische eisen (zoals het PVR) die horen bij de treinen
waarvoor de capaciteit is toegewezen?

Vraag 20

Overtreedt ProRail de geest van zijn wettelijke zorgplicht uit de Spoorwegwet als
de infra door achterstallige instandhouding of constructiefouten fysiek onbruikbaar
of onveilig wordt voor treinen die wel aan alle wettelijke toelatingseisen voldoen?

Vraag 21

Op welke specifieke Kritieke Prestatie-Indicatoren (KPI’s) met betrekking tot de beschikbaarheid,
betrouwbaarheid en betaalbaarheid van de spoorinfra i.r.t. spoorgoederenvervoer monitort
uw ministerie ProRail en hoe stuurt u bij wanneer deze niet worden gehaald?

Vraag 22

Hoe beoordeelt u de sturing door ProRail op de bedrijfscontinuïteit van het spoorgoederenvervoer
en de operational readiness van ProRail (de directe inzetbaarheid van calamiteitenteams en spoedherstellers)
om acute infrastructurele knelpunten zoals in Barendrecht direct en daadkrachtig op
te lossen?

Vraag 23

Bent u bekend met de conclusies uit het rapport «Toevallig non-conform of voorspelbaar ongeschikt? Een onderzoek naar de staat van
de infrastructuur voor het spoorgoederenvervoer op de Havenspoorlijn» van Crisislab uit 20202, waarin werd vastgesteld dat ProRail tekortschiet in haar operational readiness en het adequaat omgaan met afwijkingen op de goederencorridors? Moeten we uit het
feit dat ProRail ook bij het recente incident in Barendrecht pas na een melding van
een marktpartij achter de overschrijding van het PVR kwam en direct overging tot rigide,
generieke gebruiksbeperkingen, concluderen dat de harde lessen uit dit rapport over
operational readiness en het constructief omgaan met infrastructurele afwijkingen
na zes jaar nog altijd onvoldoende zijn geleerd en toegepast door de spoorbeheerder?

Vraag 24

Gegeven eerdere infrastructurele problemen bij extreme regenval (zoals de Zeeuwse
Lijn die in 2007–2011 grootschalig vernieuwd is, maar in een in een «badkuip» van
ondoordringbare klei ligt), kan er uit de situatie in Barendrecht worden geconcludeerd
dat de Nederlandse spoorinfrastructuur en haar fundering nu ook bij langdurige droogte
structureel faalt?

Vraag 25

Beschikt ProRail wel over voldoende interne expertise op het snijvlak van bovenbouwvernieuwing,
funderingstechniek en (regionale) waterhuishouding en heeft zij voldoende actuele
data in huis om dit soort infrafalen preventief te voorkomen?

Vraag 26

Bent u bereid om de gedupeerde spoorgoederenvervoerders en intermodale operatoren
te compenseren voor de extra omrijdkosten en parkeerheffingen? Bent u bereid de infraheffingen
voor het opstellen en rangeren in de Rotterdamse haven en op de Kijfhoek tijdelijk
op een nultarief te zetten tot het knelpunt is opgelost?

Vraag 27

Hoe beoordeelt u het preventieve handelen van ProRail Asset Management, in het licht
van het feit dat dit infrastructurele knelpunt direct vier vitale Europese logistieke
corridors (Rotterdam-Alpen-Italië, Rotterdam-Wenen-Zuidoost Europa, Rotterdam-Oldenzaal-Noordoost-Europa
en Rotterdam-België-Frankrijk) raakt die fungeren als «critical lifelines» voor Mainport
Rotterdam en de Europese economie?

Vraag 28

Hoe beoordeelt u het presteren van ProRail Capaciteitsverdeling en Verkeersleiding
om de logistieke keten operationeel overeind te houden, gezien de signalen van vervoerders
dat gelijktijdige geplande werkzaamheden op omleidingsroutes en havenemplacementen
de bereikbaarheid nog verder verslechteren?

Vraag 29

Waarom is er niet direct besloten om werkzaamheden aan het spoor op de omleidingsroutes
en havenemplacementen op te schorten om de internationale supply chain te ontlasten,
zeker in een periode waarin ook de binnenvaart kampt met beperkingen door laagwater?

Vraag 30

Neemt u de operationele en financiële gevolgen van dit zoveelste spoorinfrafalen sinds
2018 expliciet mee in de ministerraad om te zorgen voor voldoende budget voor een
doelmatige, toekomstvaste instandhouding en opwaardering van het goederenspoornetwerk?

Vraag 31

Deelt u de opvatting dat deze voortdurende, onvoorspelbare stremmingen en plotselinge
gebruiksbeperkingen de betrouwbaarheid van de Nederlandse logistieke sector fundamenteel
ondermijnen en schadelijk zijn voor de concurrentiepositie van onze havens en het
algemene vestigingsklimaat?

Vraag 32

Welke negatieve gevolgen hebben deze structurele infrastructurele beperkingen volgens
u voor de aantrekkelijkheid van het spoorgoederenvervoer voor verladers, en in het
bijzonder voor de modal shift-ambities van dit kabinet om meer goederen van de weg
naar het spoor te verplaatsen en de inzet op multimodale bereikbaarheid (weg, water,
spoor) om de Nederlandse economie efficiënt en veerkrachtig bereikbaar te houden?

Vraag 33

Deelt u de specifieke zorg dat de verslechterde operationele betrouwbaarheid ertoe
kan leiden dat reeds naar het spoor verplaatste goederenstromen noodgedwongen weer
structureel terugkeren naar de weg?

Vraag 34

Hoeveel effect heeft het knelpunt Barendrecht op het zo goed mogelijk gebruiken van
de Betuweroute?

Vraag 35

Welke directe en concrete maatregelen treft u momenteel om de operationele continuïteit
van het nationale en internationale spoorgoederenvervoer bij dit soort acute infrastructurele
crises te waarborgen?

Vraag 36

Ziet u in dit zoveelste incident aanleiding om aanvullende, dwingende maatregelen
te treffen richting ProRail om de fysieke beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de
spoorinfrastructuur – zowel op de vrije baan als op de strategische emplacementen
en raccordementen – zodanig te garanderen dat het goederenvervoer per spoor Nederland
betrouwbaar, efficiënt en veerkrachtig kan blijven verbinden met het Europese achterland?

Vraag 37

Bent u bereid hieraan ook het benodigde budget te koppelen onder voorwaarde dat deze
dwingende maatregelen ook daadwerkelijk bij ProRail worden getroffen?